Kapacitetsanalys pendeltågsutveckling
Nulägesbeskrivning
2019-05-20
Trafikverket
Postadress: Region Syd, Box 543, 291 25 Kristianstad
2
BAKGRUND OCH SYFTE ... 4
AVGRÄNSNING ... 4
METOD... 4
Headway ... 4
Uppehållstider ... 6
DAGENS TRAFIK ... 7
SL:s pendeltåg ... 7
Regionaltåg och fjärrtåg ... 13
Godståg ... 15
Tjänstetåg ... 17
VISSA PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR ... 18
Infrastruktur ... 18
Tågplanearbetet ... 22
PLANERADE FÖRÄNDRINGAR ... 25
SL:s pendeltågstrafik ... 25
Infrastruktur ... 25
Mälardalstrafik ... 25
Regionaltågsuppehåll i Solna/Helenelund, Barkarby och Älvsjö ... 26
Arlanda Express ... 27
Norviks hamn ... 27
TEORETISK TEKNISK KAPACITET ... 28
Uppsala C/Märsta- Södertälje centrum ... 28
Södertälje Centrum–Uppsala C/Märsta ... 29
Bålsta–Nynäshamn ... 29
Nynäshamn–Bålsta ... 30
3
Fördjupning centrala snittet Solna/Sundbyberg–Älvsjö ... 31
BESKRIVNING AV UPPEHÅLLSTIDER, MARGINALER ETC. ... 33
Uppehållstider och marginaler i tidtabell ... 33
Fältstudier av uppehållstider ... 36
Övrigt ... 42
ANALYS AV UPPEHÅLLSTIDER OCH ROBUSTHETSTIDER ... 42
Headwayanalys ... 42
BILAGA 1, SPÅRKARTA ÖVER SL:S PENDELTÅGSTRAFIK ... 53
BILAGA 2, HEADWAY PER SIGNALSTRÄCKA ... 54
BILAGA 3, TIDTABELLSTIDER FRÅN RAILSYS ... 74
4
Bakgrund och syfte
Denna PM är en delleverans i uppdraget Kapacitetsanalys pendeltågsutveckling, d.v.s. den pendeltågstrafik där Region Stockholm (SLL)/TF är huvudman.
Leveransen innehåller två olika delar. En del utgörs av en beskrivning av pendeltågstrafiken och dess beroenden och samverkan med annan trafik. Den andra delen utgör en beskrivning och analys av tidtabeller, headway och stationsuppehållstider främst i det centrala snittet Älvsjö–
Stockholm City–Solna/Sundbyberg.
Beskrivningarna och analyserna är avsedda att dels användas i det fortsatta arbetet med Kapacitetsanalys pendeltågsutveckling, och dels användas i den pågående åtgärdsvalsstudien (ÅVS) för utveckling av pendeltågstrafiken i Stockholm.
Författare av denna PM är Tom Hedlund och Sven-Åke Eriksson.
Mindre remissynpunkter införda 2020-06-15./AB
Avgränsning
Studien innefattar hela pendeltågsområdet, undantaget sträckan Södertälje hamn–Gnesta, men med ett tydligt fokus på det centrala snittet Älvsjö–Stockholm City–Solna/Sundbyberg. Sträckan Södertälje hamn–Gnesta ingår i SL:s pendeltågstrafik, men efter samråd med Trafikverket ingår den inte i denna systemanalys, utan fokus är på den tätare trafikerade pendeltågstrafiken.
Så kallade skip stop-tåg, dvs. tåg som inte gör uppehåll på alla stationer, har inte analyserats inom denna studie utan analyserade tåg förutsätts att stanna på samtliga stationer.
Metod
Headway
Den teoretiska tekniska kapaciteten och kapaciteten med olika tidtabellsvarianter analyseras i denna studie med hjälp av headwayberäkningar. Headway definieras som minsta tidsavstånd mellan två tåg utan att det bakomvarande tåget måste påbörja en inbromsning mot en signal med restriktivt signalbesked. Den signalsträcka som har störst headway blir den dimensionerande sträckan.
Headwayberäkningarna har utförts med version 10.3.332 av RailSys och i enlighet med Handledning för användning av tågtrafiksimuleringsverktyget RailSys på Trafikverket (TRV 2012/36691).
Som infrastrukturmodell har Trafikverkets RailSysmodell för tågplan T19 använts. Modellen har stämts av med BIS (Trafikverkets datasystem för att lagra och hämta information om
banrelaterade anläggningar och händelser). Vissa mindre korrigeringar i infrastrukturmodellen har gjorts för att korrigera fel som påverkar resultaten. Dessa korrigeringar har dokumenterats i ett separat dokument.
5
Det fordon som har använts i simuleringarna är en multipelkopplad X60. Tåglängden är 214 meter och största tillåtna hastighet 160 km/h. När headway har beräknats har en förarmarginal1 på 3 % inkluderats i gångtiderna.
Normalt används konstant retardation i Railsys, densamma som i Trainplan, enligt nedan:
- 0,6 m/s2 för persontåg
- 0,3 m/s2 för godståg
På grund av de små tidsmarginalerna i Stockholms pendeltågssystem har beslut tagits att även göra simuleringar med en mer detaljerad modellering av bromskurvan som tar hänsyn till bromsprocent, tillsättningstid och reaktionstid. Utifrån tågtypens angivna retardationsvärde för driftbroms i ATC beräknas förarens faktiska retardation enligt en tänkt p-kurva (permitted).
Nedanstående fordonsdata gäller för simuleringarna med den detaljerade bromskurvan.
- Bromsprocent: 151 %
- Max. braking rate: 1,12 m/s2
- Tillsättningstid: 5 sekunder
- Reaktionstid: 4 sekunder
Den detaljerade bromskurvan har avtagande retardation enligt tabell 1 nedan. Retardationen är konstant vid lägre hastighet än 40 km/h.
Tabell 1. Retardation P-kurva
1 Förarmarginalen på tre procent handlar i praktiken om att sth sänks med tre procent eftersom det i praktiken med manuell körning inte går att ligga exakt på sth. Däremot ligger ingen marginal på accelerationen respektive retardationen.
6
Den har där därför högre retardation än bromskurvan med konstant retardation (0,6 m/s2) ner till 60 km/h. Se diagram 1 nedan.
Figur 1. Jämförelse av detaljerad bromskurva och bromskurva med konstant retardation
Uppehållstider
Som ett komplement till headwayberäkningarna har verkliga stationsuppehållstider studerats dels utifrån fältstudier på plats på ett antal utvalda stationer, och dels utifrån sammanställningar över vissa genomsnittliga stationsuppehållstider som erhållits från Trafikförvaltningen. De observerade stationsuppehållstiderna har sedan analyserats tillsammans med tidtabeller från Trainplan och tillsammans med headwayberäkningarna.
7
Dagens trafik
Här beskrivs, med vissa förenklingar, den trafik som idag bedrivs på de sträckor som trafikeras av SL:s pendeltåg.
Figur 2, Linjekartor över de sträckor som trafikeras av SL:s pendeltåg
Linjekartor över sträckor och spår som normalt trafikeras av SL:s pendeltåg 2020 respektive 2033
SL:s pendeltåg
Trafiken kan enklast beskrivas genom att dela upp den i de två begreppen stomtåg och insatståg.
Förenklat kan dessa två begrepp definieras som att stomtåg är den trafik som bedrivs hela trafikdygnet, medan insatståg är den trafik som bedrivs under rusningstid (utöver
stomtågstrafiken). Turtätheten under rusningstid motiveras av att mängden resenärer gör att den tätare trafiken behövs (i kombination med var det finns vändmöjligheter och att fordonsomloppen behöver hänga ihop). Utanför rusningstid motiveras turtätheten av en kombination av mängden resenärer och en strävan från Region Stockholm att upprätthålla en viss minsta servicenivå för att göra pendeltågstrafiken attraktiv.
Tågen håller sig i huvudsak till en och samma gren, d.v.s. Bålstagrenen/Nynäsgrenen respektive Märsta/Uppsala/Södertäljegrenen. Ett undantag är ett par tåg per timme som går mellan Märsta och Nynäsbanan. Pendeltågstrafiken har kopplingar till anslutande trafik på ett flertal platser.
Förutom bussanslutningar på i princip varje station finns bytesmöjligheter till annan trafik på platser som framgår av tabell 2.
8
Pendeltågstrafiken underhålls i tre olika depåer, en i Älvsjö, en i Bro och en i Södertälje. Därutöver finns möjlighet till uppställning på ett flertal platser i systemet.
Tabell 2, Platser med bytesmöjlighet till/från annan trafik, exkl. bussanslutningar
Station Byte till/från
Bålsta Fjärr- och regionaltåg
Barkarby Tunnelbanan (planerad fr.o.m. cirka 2024)2
Barkarby Fjärr- och regionaltåg (planerad fr.o.m. senast 2029)3 Sundbyberg Fjärr- och regionaltåg
Sundbyberg Tunnelbanan
Sundbyberg Tvärbanan
Uppsala C Fjärr- och regionaltåg
Arlanda Fjärr- och regionaltåg
Arlanda Flyg
Solna Tunnelbanan (Arenastaden, planerad fr.o.m. cirka 2025)4
Solna Tvärbanan
Stockholm Odenplan Tunnelbanan
Stockholm City Fjärr- och regionaltåg (Stockholm C) Stockholm City Tunnelbanan (T-centralen)
Stockholms södra Tunnelbanan (Mariatorget)
Årstaberg Tvärbanan
Flemingsberg Fjärr- och regionaltåg Södertälje Syd Fjärr- och regionaltåg
Gnesta Regionaltåg
SL:s pendeltågstrafik trafikerar ett linjenät som omfattar cirka 241 km. Antalet påstigande har successivt ökat under en längre period, vilket kan illustreras av tabell 3.
2 Stockholms läns landsting, Frågor och svar – Barkarby på Förvaltning för utbyggd tunnelbanas webbplats, http://nyatunnelbanan.se/sv/faq-barkaby
3 Se tabell 9.
4 Stockholms läns landsting, Frågor och svar – Arenastaden på Förvaltning för utbyggd tunnelbanas webbplats, http://nyatunnelbanan.se/sv/faq-arenastaden
9
Tabell 3, Antal påstigande i pendeltågstrafiken en vanlig vintervardag 2007–2017 (1 000-tal).5 Värdena inom parentes avser antal påstigande i genomsnitt per vardag 2013–2018 (1 000-tal).6
År
2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007
Antal (1 000-
tal) (341) 343
(319) 325
(310) 309
(289) 304
(288) 299
(275)
281 269 258 252 250 242
Pendeltågens punktlighet har varierat med någon procentenhet de senaste åren, men ligger sett över en längre tid på ungefär samma nivå. Av tabell 4–5 kan punktligheten jämföras för SL:s olika trafikslag 2010–2017, respektive med övrig järnvägstrafik. Det ska observeras att punktligheten för SL-trafiken i tabell 4 och övrig järnvägstrafik i tabell 5 inte är helt jämförbara eftersom punktligheten redovisas på olika sätt.
Tabell 4, Punktlighet i SL-trafiken 2010–2018 (procent). Definitionen av rätt tid är andel godkända avgångar (högst 3 min efter och högst 1 min före tidtabell)7
Trafikslag
2019 mål 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010
Tunnelbana 97,6 97,8 97,8 97,7 96,0 95,2 95,2 94,3 93,5
Pendeltåg 93,0 89,7 89,5 91,0 90,7 91,8 91,7 91,0 88,9 84,8
Lokalbana 96,4 97,1 95,7 96,1 95,4 95,5 95,5 95,0 -
Buss 87,9 87,2 88,0 87,8 88,9 89,5 88,6 88,5 88,0
5 Stockholms läns landsting, Fakta om SL och länet 2017, www.sll.se/press/efterfragat-material/
6 Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen, Tjänsteutlåtande Årsrapport 2017 per december, https://www.sll.se/globalassets/5.-politik/politiska-organ/trafiknamnden/2018/20- februari/arsrapport-tn-2017.pdf samt Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen,
Tjänsteutlåtande Årsrapport 2018 per december, https://www.sll.se/globalassets/5.- politik/politiska-organ/trafiknamnden/2019/19-feb/tf-arsrapport-m-bilagor.pdf
7 Region Stockholm, Trafiknämnden/Trafikförvaltningen, Verksamhetsplan 2019,
https://www.sll.se/globalassets/5.-politik/politiska-organ/trafiknamnden/2019/29-jan/vp-tf- sammanfogad.pdf?_t_id=1B2M2Y8AsgTpgAmY7PhCfg%3d%3d&_t_q=punktlighet&_t_tags=lang uage%3asv%2csiteid%3a8824540f-e7eb-44a0-94f3-
c48a0b63798c&_t_ip=194.71.254.230&_t_hit.id=PublicWebv2_Cms_EPiSrvr_EpiDependencies_
Document/57578&_t_hit.pos=18, Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen, Tjänsteutlåtande Årsrapport 2016 per december, https://www.sll.se/globalassets/5.-
politik/politiska-organ/trafiknamnden/2017/21-februari/p5--tn-2015-1526-tjut-arsrapport.pdf, Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen, Tjänsteutlåtande Uppföljning av 2014 års verksamhet för trafiknämnden,
http://sammantradeshandlingar.sll.se/sites/sammantradeshandlingar.sll.se/files/sll/Global/Poli tik/Politiska-organ/Trafiknamnden/2015/2015-02-16/p4-Tjut-TN-Uppfoljning-av-2014-ars- verksamhet-TN.pdf, samt Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen, Tjänsteutlåtande Årsrapport 2018 per december, https://www.sll.se/globalassets/5.-politik/politiska- organ/trafiknamnden/2019/19-feb/tf-arsrapport-m-bilagor.pdf
10
Tabell 5, Punktligheten för Sveriges persontrafik på järnväg (procent). Definitionen av rätt tid är ett sammanvägt tillförlitlighetsmått (STM8) med fem minuters förseningstolerans9
Persontåg 2018 2017 2016 2015 2014 2013
Kortdistanståg 92,5 93,4 94,0 93,7 93,4 94,1
Medeldistanståg 84,8 88,8 87,9 88,2 88,0 87,4
Långdistanståg 71,9 78,3 77,5 77,2 77,1 78,2
Pendeltågstrafiken har den lägsta kundnöjdheten inom SL-trafiken, vilket kan illustreras av tabell 6.
Tabell 6, Kundnöjdhet i SL-trafiken 2007–2017 (procent)10
Trafik- slag
2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007
Tunnel-
bana 85 84 80 78 76 76 76 78 78 74 69
Pendel-
tåg 73 68 66 72 66 61 57 60 67 60 49
Lokal-
bana 87 84 84 85 81 85 84 82 83 82 80
Buss 79 79 78 75 72 72 72 73 74 72 71
Pendel-
båt 97 96 95 Pendelbåtstrafiken började mätas 2015
8 ”STM” är ett punktlighetsmått som tagits fram av Trafikanalys och som tar med både försenade och inställda tåg. Så här beskrivs det av Trafikanalys: ”… det sammanvägda
tillförlitlighetsmåttet (STM). STM motsvarar andelen av de planerade tågen som har ankommit i tid. Med andra ord sammanvägs tågens punktlighet med andelen tåg som överhuvudtaget framförts (regularitet) till ett tillförlitlighetsmått.”
9 Trafikanalys, Punktlighet på järnväg 2018 kvartal 4,
https://www.trafa.se/globalassets/statistik/bantrafik/punktlighet-pa-jarnvag/2018/punktlighet- pa-jarnvag-2018-kvartal-4.pdf
10 Stockholms läns landsting, Fakta om SL och länet 2016, samt Fakta om SL och länet 2017, https://www.sll.se/press/efterfragat-material/
11 Stomtågstrafiken
Stomtågstrafiken bedrivs ungefär kl. 05:00–24:00 med en förlängning ytterligare ungefär en timme natt mot lördag och natt mot söndag. På de sträckor som trafikeras med 15-minuterstrafik eller tätare finns kan det finnas tider tidigt på morgonen med glesare trafik, t.ex. på lördag och söndag sker uppväxlingen från 30- till 15-minuterstrafik senare på morgonen än den gör på vardagar. Turtäthet större delen av vardagsdygnen utanför rusningstid framgår av tabell 7.
Normalt stannar alla tåg på alla stationer, men på Nynäsbanan finns avvikelser så till vida att tågen till/från Nynäshamn inte stannar i Trångsund, Skogås, Vega, Jordbro och Krigslida.
Tabell 7, Normal turtäthet för stomtågstrafiken i tågplan 2019, större delen av vardagar utanför rusningstid
Sträcka Avgångar
per timme
Anmärkning
Bålsta–Stockholm City–Nynäshamn
Bålsta–Bro 2 Styv 30-minuterstrafik
Bro–Kungsängen 2 Styv 30-minuterstrafik
Kungsängen–Kallhäll 4 Styv 15-minuterstrafik
Kallhäll–Stockholm City 4 Styv 15-minuterstrafik
Stockholm City–Älvsjö 12 Styv 15-minuterstrafik kommer från
Bålsta/Kungsängen, styv 15-minuterstrafik kommer från Uppsala/ Upplands Väsby, och styv 15-
minuterstrafik kommer från Märsta. Två av tågen från Märsta har Älvsjö som slutstation
Älvsjö–Västerhaninge 6 Ej styv 10-minuterstrafik. Styv 15-minuterstrafik kommer från Bålsta/Kungsängen, och ytterligare två tåg kommer från Märsta
Västerhaninge–Tungelsta 4 Ej styv 15-minuterstrafik. Vartannat tåg kommer från Bålsta och vartannat från Bålsta eller Märsta Tungelsta–Nynäshamn 2 Styv 30-minuterstrafik. Kommer från Bålsta eller
Märsta beroende på tid Uppsala C/Märsta–Stockholm City–Södertälje centrum
Uppsala C–Upplands Väsby 2 Styv 30-minuterstrafik
Märsta–Upplands Väsby 4 Styv 15-minuterstrafik
Upplands Väsby–Stockholm City 8 Ungefär 6 respektive 9 minuters intervall, d.v.s. i genomsnitt 7,5-minuterstrafik. Styv 15-minuterstrafik från Märsta, styv 30-minuterstrafik från Uppsala och styv 30-minuterstrafik som utgår från Upplands Väsby
12
Stockholm City–Älvsjö Se Bålsta–Stockholm City–Nynäshamn ovan
Älvsjö–Tumba 4 Styv 15-minuterstrafik. Kommer från
Uppsala/Upplands Väsby.
Tumba–Södertälje centrum 4 Styv 15-minuterstrafik. Kommer från Uppsala/Upplands Väsby.
Södertälje centrum–Gnesta
Södertälje centrum–Gnesta Varierande tidsintervall
Insatstågstrafiken
Under rusningstid kompletteras pendeltågstrafiken för att möta upp mot ett ökat resande under den tiden. Dessa kompletterade tåg, insatståg, ger tillsammans med stomtågstrafiken en
trafikering som framgår av tabell 8. Insatstågen trafikerar ungefär tiden 06:00–08:30 och 15:00–
18:00, och utgår i huvudsak från (går till) Kallhäll. Några enstaka insatståg utgår från (går till) Bro respektive Södertälje centrum. Märsta-/Uppsalagrenen och Nynäshamnsgrenen trafikeras inte av särskilda insatståg eftersom motsvarande trafik sker även utanför rusningstid.
Normalt stannar alla tåg på alla stationer, men på Nynäsbanan finns avvikelser så till vida att tågen till/från Nynäshamn inte stannar i Trångsund, Skogås, Vega, Jordbro och Krigslida.
Tabell 8, Normal turtäthet för trafiken under rusningstid i tågplan 2019
Sträcka Avgångar
per timme
Anmärkning
Bålsta–Stockholm City–Nynäshamn
Bålsta–Bro 2 Styv 30-minuterstrafik
Bro–Kungsängen 2 (4) Styv 30-minuterstrafik. Därutöver tillkommer några
enstaka insatståg
Kungsängen–Kallhäll 4 (6) Styv 15-minuterstrafik. Därutöver tillkommer några enstaka insatståg
Kallhäll–Stockholm City 8 Styv 7-/8-minuterstrafik
Stockholm City–Älvsjö 16 8 tåg från varje pendeltågsgren. Två av tågen från Kallhäll (Bro) har Älvsjö som slutstation
Älvsjö–Västerhaninge 6 Ej styv 10-minuterstrafik. Styv 15-minuterstrafik kommer från Bålsta/Kungsängen, och ytterligare två tåg kommer från Märsta
Västerhaninge–Tungelsta 4 Ej styv 15-minuterstrafik. Vartannat tåg kommer från Bålsta och vartannat från Märsta
13
Tungelsta–Nynäshamn 2 Styv 30-minuterstrafik. Kommer från Märsta
Uppsala C/Märsta–Stockholm City–Södertälje centrum
Uppsala C–Upplands Väsby 2 Styv 30-minuterstrafik
Märsta–Upplands Väsby 4 Styv 15-minuterstrafik
Upplands Väsby–Stockholm City 8 Ungefär 6 respektive 9 minuters intervall, d.v.s. i genomsnitt 7,5-minuterstrafik. Styv 15-minuterstrafik från Märsta, styv 30-minuterstrafik från Uppsala och styv 30-minuterstrafik som utgår från Upplands Väsby Stockholm City–Älvsjö Se Bålsta–Stockholm City–Nynäshamn ovan
Älvsjö–Tumba 8 Styv 7-/8-minuterstrafik
Tumba–Södertälje centrum 4 (6) Styv 15-minuterstrafik. Kommer från
Uppsala/Upplands Väsby. Därutöver tillkommer några enstaka insatståg
Södertälje centrum–Gnesta
Södertälje centrum–Gnesta Varierande tidsintervall
Regionaltåg och fjärrtåg
Regional- och fjärrtåg har här slagits ihop under samma rubrik, och skälet till det är främst att göra beskrivningarna i detta dokument enklare. Definitionen av fjärr- respektive regionaltåg är inte alltid helt entydig - ibland används t.ex. SJ:s konceptbenämning och ibland är
utgångspunkten om trafiken är regionalt upphandlad eller inte. Dessutom kan regionala resor mycket väl ske i ett fjärrtåg. Därför har bedömningen varit att det i det här sammanhanget är bättre att beskriva både fjärr- och regionaltågstrafik samordnat, och istället dela upp
beskrivningarna beroende på riktning i förhållande till centrala Stockholm.
En ytterligare förenkling som gjorts här är att avstå från att i detalj redogöra för tågens destinationer eller turtäthet - det skulle i det här sammanhanget tynga dokumentet onödigt mycket.
Söder om centrala Stockholm (Västra stambanan)
Söder om centrala Stockholm bedrivs idag (tågplan 2019) fjärr- och/eller regionaltågstrafik av SJ AB, MTR, Transdev, SagaRail och Tågab. Huvuddelen av trafiken bedrivs av SJ AB, och det handlar både om kommersiell fjärrtågstrafik, kommersiell regionaltågstrafik och upphandlad regionaltågstrafik. Tågen trafikerar samma spår som SL:s pendeltåg på delsträckan Järna–Gnesta (undantag är markerade med *).
14
Trafiken består, förenklat, av bl.a. följande linjer:
SJ:s snabbtåg (X2000) Stockholm–Göteborg, Stockholm–Malmö/Köpenhamn och Stockholm–Karlstad.
SJ:s intercitytåg Stockholm–Norrköping–Linköping och Stockholm–Karlstad/Oslo.
SJ:s regionaltåg Stockholm–Nyköping–Norrköping*, Stockholm–
Eskilstuna/Arboga/Örebro* och Stockholm–Hallsberg. Här ingår den regionaltågstrafik som upphandlats av Mälardalstrafik.
MTR:s snabbtåg Stockholm–Göteborg.
Transdevs ”Snälltåget” Stockholm–Malmö (vissa dagar Stockholm–Berlin).
SagaRail ett par avgångar Stockholm–Nyköping–Linköping*.
Tågab (Tågåkeriet i Bergslagen) någon avgång Stockholm–Karlstad.
SJ:s resp. Transdevs nattåg Stockholm–Malmö.
Anmärkning: Tågen via Nyköping respektive Eskilstuna (markerade med *) trafikerar normalt inte samma spår som SL:s pendeltåg.
Nordväst om centrala Stockholm (Mälarbanan)
Nordväst om centrala Stockholm bedrivs idag (tågplan 2019) fjärr- och/eller regionaltågstrafik av SJ AB, Tågab och SKJB. Huvuddelen av trafiken bedrivs av SJ AB, och det handlar både om kommersiell fjärrtågstrafik och kommersiell regionaltågstrafik. Tågen trafikerar samma spår som SL:s pendeltåg på delsträckorna Huvudsta–Barkarby och Kallhäll–Bålsta.
Trafiken består, förenklat, av bl.a. följande linjer:
SJ:s regionaltåg Stockholm–Västerås/Örebro/Hallsberg/Göteborg. Här ingår den regionaltågstrafik som upphandlats av Mälardalstrafik.
Tågab (Tågåkeriet i Bergslagen) någon avgång Stockholm–Västerås–Hallsberg.
SKJB Blå tåget någon avgång Stockholm–Västerås–Göteborg.
Norr om centrala Stockholm (Ostkustbanan)
Norr om centrala Stockholm bedrivs idag (tågplan 2019) fjärr- och/eller regionaltågstrafik av SJ AB, A-Train (Arlanda Express), TiB och Tågab. Huvuddelen av trafiken bedrivs av SJ AB, och det handlar både om kommersiell fjärrtågstrafik och kommersiell regionaltågstrafik. Tågen trafikerar samma spår som SL:s pendeltåg på delsträckorna Skavstaby–Märsta och Skavstaby–Arlanda–
Uppsala.
15
Trafiken består, förenklat, av bl.a. följande linjer:
SJ:s snabbtåg Stockholm-Uppsala–Gävle/Hudiksvall/Sundsvall/Umeå och Stockholm–
Gävle–Östersund/Duved.
SJ:s intercitytåg Stockholm–Uppsala–Borlänge/Falun/Mora, Stockholm–Uppsala–
Gävle/Hudiksvall/Sundsvall/Umeå och Stockholm–Gävle–Östersund/Åre/Duved.
SJ:s regionaltåg Stockholm–Uppsala och Mälardalstrafiks regionaltågstrafik.
A-Trains snabbtåg (flygpendeln Arlanda Express) Stockholm–Arlanda.
TiB (Tåg i Bergslagen) någon avgång Stockholm–Uppsala–Falun.
Tågab (Tågåkeriet i Bergslagen) någon avgång Stockholm–Sala.
SJ:s resp. Transdevs nattåg Stockholm–Duved/Storlien och Stockholm–Luleå/Narvik.
Godståg
Godstågstrafiken i området är relativt begränsad och går i huvudsak tidiga morgnar, kvällar och nätter, men det finns undantag. Eftersom godstrafiken varierar över tid måste den här
beskrivningen på detaljnivå ses som en ögonblicksbild, men tabell 9 ger ändå en grov bild av hur godstågstrafiken på järnväg ser ut i området.
Tabellen ska bara ses som ungefärlig, dels för att trafiken varierar mellan olika veckodagar och olika tider på året, och dels för att den inte speglar förändringar som skett efter fastställd tågplan.
Dessutom framgår inte det faktum att framförallt sträckan via Bålsta (Mälarbanan) används som omledningssträcka i samband med planerade eller oplanerade trafikavstängningar på Västra stambanan öster om Hallsberg. Det är också vanligt att tåg har olika tider olika veckodagar, men dessa tåg har i tabell 9 i så fall redovisats som ett tåg med en ungefärlig tid. Alla dessa faktorer gör att redovisningen inte är exakt, och den ska därmed inte övertolkas.
De platser inom området som har godstrafik är Bro, Tomteboda, Värtan, Rosersberg, Brista, Älvsjö, Jordbro, Södertälje och Järna. I tabell 8 beskrivs endast godstrafik där den bedrivs på samma spår som pendeltågstrafiken. De godståg som trafikerar området under rusningstid är markerade med ett inledande ”X”.
Tabell 9, Översiktlig beskrivning av godstågstrafiken inom pendeltågsområdet vardagar 2019 Sträcka och översiktlig beskrivning av godstrafiken
Bålsta–Stockholm
Ett godståg ankommer till Bro i riktning från Västerås cirka 02:00 Ett godståg avgår från Stockholm i riktning mot Västerås cirka 02:00 Ett godståg ankommer till Stockholm i riktning från Västerås cirka 05:30 Ett godståg avgår från Stockholm i riktning mot Västerås cirka 09:00
16
Ett godståg avgår från Bro i riktning mot Västerås cirka 12:30 Uppsala C/Märsta–Stockholm
Ett godståg ankommer till Brista i riktning från Gävle cirka 01:00 Ett godståg avgår från Rosersberg i riktning mot Göteborg cirka 02:00 Ett godståg ankommer till Rosersberg i riktning från Malmö cirka 02:30 Ett godståg ankommer till Rosersberg i riktning från Hallsberg cirka 05:00 Ett godståg avgår från Brista i riktning mot Gävle cirka 05:00
X - Ett godståg ankommer till Brista i riktning från Gävle cirka 07:00
X - Det godståg som enligt nedan (Södertälje–Stockholm) ankommer till Södertälje hamn cirka 06:00 och passerar Stockholm cirka 06:45, ankommer till Rosersberg cirka 07:15
Ett godståg avgår från Brista i riktning mot Gävle cirka 11:00
Det godståg som enligt nedan (Södertälje–Stockholm) passerar Stockholm cirka 13:15 och ankommer till Södertälje hamn cirka 14:00, avgår från Rosersberg cirka 12:45
Det godståg som enl. nedan (Nynäshamn–Stockholm) kommer t Jordbro ca 14:00 kommer fr Umeå X - Ett godståg ankommer till Brista i riktning från Gävle cirka 17:00
Det godståg som enl. nedan (Nynäshamn–Stockholm) avgår från Jordbro cirka 18:00 går mot Umeå Ett godståg ankommer till Rosersberg i riktning från Malmö cirka 19:30
Ett godståg avgår från Brista i riktning mot Gävle cirka 21:00
Ett godståg avgår från Rosersberg i riktning mot Göteborg cirka 21:00 Ett godståg avgår från Rosersberg i riktning mot Malmö cirka 22:00 Ett godståg avgår från Rosersberg i riktning mot Göteborg cirka 22:00 Ett godståg avgår från Rosersberg i riktning mot Malmö cirka 23:00 Nynäshamn–Stockholm
Ett godståg ankommer till Jordbro i riktning från Stockholm cirka 06:00 X - Ett godståg avgår från Jordbro i riktning mot Stockholm cirka 07:30 Ett godståg avgår från Jordbro i riktning mot Stockholm cirka 12:00 Ett godståg ankommer till Jordbro i riktning från Umeå cirka 14:00 X - Ett godståg avgår från Jordbro i riktning mot Umeå cirka 18:00
17 Södertälje–Stockholm
Ett godståg ankommer till Södertälje hamn cirka 06:00 och passerar Stockholm cirka 06:45, och går från Hallsberg mot Rosersberg
Ett godståg passerar Stockholm cirka 13:00 och ankommer till Södertälje hamn cirka 14:00, och går från Rosersberg mot Hallsberg
Ett godståg avgår från Södertälje hamn i riktning mot Stockholm cirka 14:30 Södertälje centrum–Gnesta
Ett godståg ankommer till Södertälje hamn cirka 06:00 och passerar Stockholm cirka 06:45, och går från Hallsberg mot Rosersberg
Ett godståg passerar Stockholm cirka 13:15 och ankommer till Södertälje hamn cirka 14:00, och går från Rosersberg mot Hallsberg
Ett godståg ankommer till Järna cirka 11.30, i riktning från Södertälje Ett godståg avgår från Järna cirka 13:00, i riktning mot Södertälje
Sträckan Järna–Gnesta, som är en del av Västra stambanan, trafikeras av en stor mängd godståg
Tjänstetåg
Det område som trafikeras av SL:s pendeltåg trafikeras av en stor mängd tjänstetåg (tomtåg). Det handlar t.ex. om följande typer av transporter:
Tomma tågsätt från depå/uppställningsplats och till plats där tågsättet ska bli ett
resandetåg. Detta sker normalt innan morgontrafiken börjar respektive innan morgonens och eftermiddagens rusningstid.
Tomma tågsätt från plats där ett resandetåg tagits ur trafik och ska fortsätta till depå/uppställningsplats. Detta sker normalt efter morgonens och eftermiddagens rusningstid, samt när trafikdygnet tagit slut.
Ensamma lok från depå till plats där loket ska kopplas till godsvagnar för att ingå i ett godståg.
Ensamma lok som kört ett godståg och därefter ska vidare till depå.
Tjänstetågen har normalt lägre prioritet än annan trafik och körs normalt när det finns ledig kapacitet. Det finns dock undantag där även tjänstetågen tar upp dimensionerande kapacitet, men i denna kapacitetsanalys för pendeltågen antas att tjänstetågen inte dimensionerar trafiken.
18
Vissa planeringsförutsättningar
Infrastruktur
Pendeltågstrafiken i Stockholm körs idag på sträckor med olika infrastrukturella förutsättningar.
Efter en tid där investeringarna i järnvägsinfrastruktur varit mycket återhållsamma började utbyggnaderna ta fart under 1990-talet. De utbyggnaderna som skett har möjliggjort omfattande förändringar i SL:s pendeltågstrafik, bl.a. i form av tätare trafik och förlängning av
pendeltågssträckorna.
För närvarande trafikerar SL:s pendeltåg de sträckor och den infrastruktur som framgår av figur 3 (en större spårkarta finns även i bilaga 1) och tabell 10. Av tabellen framgår också beslutade infrastruktur-förändringar på de spår som trafikeras av pendeltågen. Utöver detta pågår planering av ytterligare förändrad infrastruktur, men eftersom de inte är beslutade, och därmed inte påverkar trafikplaneringen än, så redovisas de inte här.
Till vänster: Figur 3, Spårsystemet för SL:s pendeltåg (exklusive Järna–Gnesta) år 2019. Kartan från MTR. För större och tydligare bild; se bilaga 1.
19
Pendeltågen trafikerar alla stationer på kartan, och dessutom används normalt alla plattformar på kartan utom följande:
I Bålsta används vändspåret i mitten av stationen av pendeltågen. Övriga två plattformsspår används av fjärr- och regionaltåg och av passerande godståg.
I Märsta används de två västra (vänster i kartbilden) plattformsspåren. De två östra plattformsspåren används av fjärr- och regionaltåg och av passerande godståg.
På Uppsala C används ett av de två vändspår som slutar vid stoppbock i mitten av spårsystemet av pendeltågen. Övriga spår används av fjärr- och regionaltåg, samt av passerande godståg.
Tabell 10, Sträckor som trafikeras av SL:s pendeltåg
Sträcka Spår Normal
trafikering på de spår som pendeltågen trafikerar 1)
Anmärkning
Stockholm City–Bålsta
Stockholm City–
Tomteboda
Dubbelspår Endast pendeltåg Avser Citybanan. Övrig trafik går via Stockholm C Tomteboda–Spånga Dubbelspår.
Utbyggnad pågår till fyrspår
Blandad trafik När utbyggnaden till fyra spår är klar trafikerar pendeltågen de två inre spåren och övriga tåg de två yttre spåren.
På sträckan Tomteboda–
Sundbyberg byggs en ny pendeltågsstation, nämligen i Huvudsta.
Stationen planeras vara färdig i samband med att utbyggnaden till fyra spår är klar.11 Exakt vilket år detta sker är osäkert
Spånga–Barkarby Dubbelspår.
Utbyggnad pågår till fyrspår
Blandad trafik När utbyggnaden till fyra spår är klar trafikerar pendeltågen de två inre spåren och övriga tåg de
11 Trafikverket, Solna/Huvudsta på Trafikverkets webbplats (2019-02-01),
www.trafikverket.se/nara-dig/Stockholm/projekt-i-stockholms-lan/Malarbanan-Tomteboda- Kallhall/hur-vi-utvecklar-omradena-langs-strackan/solna/
20
två yttre spåren.
Fyrspåret planeras vara färdigt 202012
Barkarby–Kallhäll Fyrspår Endast pendeltåg Pendeltågen trafikerar de två inre spåren och övriga tåg de två yttre spåren
Vid Barkarby station byggs plattformar även vid de två yttre spåren för att möjliggöra uppehåll för regionaltåg.
Stationen planeras att öppnas senast 202913 Kallhäll–Bålsta Dubbelspår. Blandad trafik
Stockholm City-Märsta/Uppsala
Stockholm City–
Tomteboda
Dubbelspår Endast pendeltåg Avser Citybanan. Övrig trafik går via Stockholm C Tomteboda–Skavstaby Fyrspår Pendeltåg och
merparten av godstågen
Pendeltågen trafikerar de två inre spåren och övriga tåg de två yttre spåren
Skavstaby–Märsta Dubbelspår Blandad trafik Skavstaby–Arlanda C–
Uppsala C
Dubbelspår Blandad trafik Här utreds frågan om utbyggd spårkapacitet, men vad som kommer att ske, och hur utformningen blir, är
12 Trafikverket, Frågor och svar om projekt Mälarbanan på Trafikverkets webbplats (2019-02- 01), www.trafikverket.se/nara-dig/Stockholm/projekt-i-stockholms-lan/Malarbanan-
Tomteboda-Kallhall/fragor-och-svar-om-projekt-malarbanan/
13 Näringsdepartementet, Fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för
transportinfrastrukturen för perioden 2018–2029, beslut om byggstarter 2018–2020, beslut om förberedelse för byggstarter 2021–2023 samt fastställelse av definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden 2018–2029 (rskr. 2016/17:101), (2018-05-31),
www.trafikverket.se/contentassets/91cfa595c72c4cdaa0d9f5dd83853bdd/faststallelse.pdf, inklusive Bilaga 1 Nationell transportplan 2018-2029-detaljer,
www.trafikverket.se/contentassets/91cfa595c72c4cdaa0d9f5dd83853bdd/bilaga_1_nationell_t ransportplan_2018-2029_2018-05-31_detaljer.pdf, samt Trafikverkets samlade
effektbedömning,
www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonomiskt_beslutsunderla g/Region_Stockholm/3_Investering/JST1802_bytespunkt_barkarby/JST1802_seb_bytespunkt_b arkarby_170505_g.pdf
21
ännu inte känt och tas därför inte med i denna utredning
Stockholm City–Nynäshamn
Stockholm City–
Stockholms södra
Dubbelspår Endast pendeltåg Avser Citybanan. Övrig trafik går via Stockholm C Stockholms södra–Älvsjö Fyrspår Endast pendeltåg Pendeltågen trafikerar de
två inre spåren och övriga tåg de två yttre spåren
Älvsjö–Hemfosa Dubbelspår I huvudsak
pendeltåg, men även godståg
Pendeltågsstationen Vega öppnades 2019-04- 0114
Hemfosa–Nynäshamn Enkelspår I huvudsak pendeltåg, men även godståg Stockholm City–Södertälje centrum
Stockholm City–
Stockholms södra
Dubbelspår Endast pendeltåg Avser Citybanan. Övrig trafik går via Stockholm C Stockholms södra–Älvsjö–
Flemingsberg
Fyrspår Endast pendeltåg Pendeltågen trafikerar de två inre spåren och övriga tåg de två yttre spåren
Flemingsberg–Södertälje hamn
Dubbelspår I huvudsak pendeltåg, men även godståg
Övrig trafik går via Grödingebanan
Södertälje hamn–
Södertälje centrum
Dubbelspår Endast pendeltåg
Södertälje hamn–Gnesta 2)
Södertälje hamn–Järna Dubbelspår I huvudsak pendeltåg, men även godståg
Övrig trafik går via Grödingebanan
Järna–Gnesta Dubbelspår Blandad trafik Ostlänken, en ny järnväg Järna–Nyköping–
Linköping, planeras vara
14 Trafikverket, Vega pendeltågsstation på Trafikverkets webbplats (2019-04-15),
www.trafikverket.se/nara-dig/Stockholm/projekt-i-stockholms-lan/vega-pendeltagstation/
22
färdig 2033–2035.15 Då förändras
förutsättningarna för Gnestapendeln Anmärkning
1) Beskrivningen avser normal trafikering. Avvikelser kan förekomma, främst vid planerade eller oplanerade störningar.
2) Sträckan Södertälje hamn–Gnesta ingår i SL:s pendeltågstrafik, men efter samråd med Trafikverket ingår den inte i denna systemanalys, utan fokus är på den tätare trafikerade pendeltågstrafiken.
Tågplanearbetet
I Trafikverkets rapport ”Riktlinjer täthet mellan tåg. Planeringsförutsättningar. Tågplan 2020”
(2019-01-14) beskrivs hur minsta rekommenderade avstånd i tid mellan två tåg i tågplanen.
Rapporten säger däremot inte att tåg inte kan köra tätare än de tider som anges. För de sträckor som trafikeras av SL:s pendeltåg anges tidsintervall för arbetet med tidtabellerna i tågplan 2020 i enlighet med tabell 11.
I Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning avseende ”Järnvägsnätsbeskrivning 2020. Utgåva 2018- 12-14. För leverans under tidsperioden 2019-12-15 till 2020-12-12” beskrivs ett antal
förutsättningar och restriktioner för de sträckor som trafikeras av SL:s pendeltåg. Dessa framgår av tabell 10. Här beskrivs dock inte grundläggande förutsättningar såsom spårvidd, elkraft, signalsystem och liknande.
Uppehållstiderna för tågen planeras normalt till 42 sekunder, men på vissa stationer till 30 sekunder. Det finns även stationer med längre uppehållstider, som exempelvis Arlanda C, Västerhaninge och Södertälje hamn (riktningsbyte). Dessa tider är inte reglerade, utan är snarare baserade på praxis sedan många år. Undantaget är Stockholm City med normalt två minuters uppehållstid vilket framgår av Järnvägsnätsbeskrivningen.
15 Trafikverket, Ostlänken på Trafikverkets webbplats (2019-02-01), www.trafikverket.se/nara- dig/projekt-i-flera-lan/Ostlanken/
23
Tabell 11, Vissa förutsättningar för planering och trafikering, enligt Trafikverket, Järnvägsnätsbeskrivning 2020.
Utgåva 2018-12-14 och Trafikverket, Riktlinjer täthet mellan tåg. Planeringsförutsättningar. Tågplan 2020
Sträcka Minsta
rekommenderade tidsavstånd (min)16
Andra förutsättningar och restriktioner17
Stockholm City–Bålsta
Stockholm City–Tomteboda 3*** Sträckan är reserverad för pendeltågstrafik i enlighet med järnvägslagen, 6 kapitlet 3 §.
Överskjutande last får inte förekomma.
Tågsätten ska vara sammansatta på ett sådant sätt att sträckorna kan trafikeras utan problem, med hänsyn till
lutningsförhållandena.
Samtliga järnvägsfordon ska uppfylla de tekniska krav som gäller för sträckan (last/referensprofil, dragkraft,
bromsförmåga samt dörrkonfiguration för tåg som har resandeutbyte på Stockholm Odenplan och Stockholm City, eftersom stationerna har plattformsavskiljande dörrar).
Sträckan får inte trafikeras med farligt gods.
Citybanan är konstruerad endast för persontåg. Godståg får oavsett typ endast framföras efter beslut om dispens.
På stationen Stockholm City är den planerade uppehållstiden 2 minuter. (Det finns i praktiken även exempel på 1 minuts uppehållstid).
Tomteboda–Barkarby 3
Barkarby–Kallhäll 3
Kallhäll–Bålsta 4**
16 Trafikverket, Riktlinjer täthet mellan tåg. Planeringsförutsättningar. Tågplan 2020 (2019-01- 14),
www.trafikverket.se/contentassets/089352f3b14946d59670a132d8fe6665/tathet_mellan_tag_
tagplan_2020.pdf
17 Trafikverket, Järnvägsnätsbeskrivning 2020. Utgåva 2018-12-14. För leverans under tidsperioden 2019-12-15 till 2020-12-12,
www.trafikverket.se/contentassets/bd6854a8eee84ccc95be18da1d24f592/jnb_2020_181214_t ill_webben.pdf
24 Stockholm City-Märsta/Uppsala
Stockholm City–Tomteboda 3*** Samma som delsträckan Stockholm City–
Tomteboda på sträckan Stockholm City–
Bålsta; se den sträckan ovan
Tomteboda–Skavstaby 3
Skavstaby–Märsta 3*
Skavstaby–Arlanda C–Uppsala C 3*
Stockholm City–Nynäshamn
Stockholm City–Stockholms södra
3*** Samma som delsträckan Stockholm City–
Tomteboda på sträckan Stockholm City–
Bålsta; se den sträckan ovan
Stockholms södra–Älvsjö 3
Älvsjö–Hemfosa 3
Hemfosa–Nynäshamn Ingen uppgift
Stockholm City–Södertälje centrum
Stockholm City–Stockholms södra
3*** Samma som delsträckan Stockholm City–
Tomteboda på sträckan Stockholm City–
Bålsta; se den sträckan ovan Stockholms södra–Älvsjö–
Flemingsberg
3
Flemingsberg–Södertälje hamn 3
Södertälje hamn–Södertälje centrum
Ingen uppgift
Södertälje hamn–Gnesta
Södertälje hamn–Järna 3
Järna–Gnesta 5*
Anmärkning
*) Vid förbigång gäller i stället 4 minuter. Vad som här står om förbigång gäller dock inte vid förbigång i Märsta där första tåg (norrgång) kör in på spår 1 eller 7, och andra tåg kör in på spår 2 eller 3. Det gäller inte heller vid förbigång i Märsta där första tåg (söderut) kör ut från spår 2 eller 3, och andra tåg kör ut från spår 1 eller 7.
**) Vid förbigång gäller i stället 3 minuter.
***) Vid förbigång gäller i stället 2 minuter.
25
Planerade förändringar
I regionen finns många mer eller mindre konkreta planer och tankar på framtida förändringar i trafikering. Vilka av dessa planer/tankar som kommer att realiseras är oftast omöjligt att veta. Här tas inte alla sådana planer/tankar med eftersom en sådan sammanställning ofelbart skulle komma att omfatta en stor mängd trafikförändringar som inte kommer att realiseras och en sådan bruttolista bedöms inte få någon effekt på denna utredning. Sammanställningen nedan begränsas därför dels till trafikförändringar som är väldigt konkretiserade och dels till vissa
trafikförändringar som, om de genomförs, kan få stor påverkan på trafiken i regionen.
SL:s pendeltågstrafik
I den fortsatta utvecklingen av SL:s pendeltågstrafik ingår ett antal olika scenarier. Dessa
redovisas inte här, dels eftersom antalet scenarier är rätt stort, och dels eftersom denna utredning bl.a. syftar till att ge underlag till den fortsatta utvecklingsprocessen. Ett tydligt önskemål från Stockholms läns landsting är dock att uppnå en trafik med 24 tåg per timme och riktning genom Citybanan.
Infrastruktur
Förändringar i infrastrukturen redovisas i tabell 9 ovan.
Mälardalstrafik
Mälardalstrafik planerar för trafikförändringar i närtid, vilka är relativt omfattande och som är konkreta så till vida att de införskaffar nya tåg (tvåvånings motorvagn littera ER1) och har kommit långt i planeringen av en trafikupphandling. Det bör därför kunna antas att Mälardalstrafik, själva eller genom sin entreprenör, kommer att ansöka om tåglägen för denna trafik.
Hur Mälardalstrafik planerar att förändra trafiken beskrivs i ett inriktningsdokument.18 Här beskriver de nedanstående trafikförändringar för genomförande fr.o.m. tågplan 2022 (december 2021), vilka i korthet innebär följande:
Fylla ut kvarvarande luckor i trafikutbudet i syfte att nå stomtrafik med timmestrafik hela trafikdygnet cirka 06.00-23.00 och insatståg i rusningstid cirka 3 timmar morgon och eftermiddag/kväll.
En generell ambitionshöjning för helgtrafiken.
Etablera genomgående trafik i Stockholm i syfte att knyta Arlanda och Uppsala närmare södra Storstockholm, Östergötland och sydvästra Mälardalen.
Skapa kortare restider mellan nodstäderna genom att komplettera stomtrafiken med snabbare förbindelser som inte stannar på alla stationer.
18 MÄLAB Mälardalstrafik AB, Inriktning för upphandling av regionaltågstrafiken Etapp 2, malardalstrafik.se/sites/default/files/2018-
10/Inriktning%20f%C3%B6r%20upphandling%20av%20regionalt%C3%A5gstrafiken%20Etapp%2 02.pdf
26
Säkerställa regionala förbindelser motsvarande Ostpendeln i stråket Gävle–Tierp–
Arlanda–Stockholm–Flemingsberg–Södertälje–Norrköping–Linköping.
Dessa trafikförändringar konkretiseras ytterligare i inriktningsdokumentet. Här redogörs för de viktigaste delarna för denna utredning, d.v.s. det som avser den geografi som trafikeras av SL:s pendeltåg under vardagar. Mer detaljer finns att läsa i inriktningsdokumentet.
Örebro–Eskilstuna–Stockholm–Uppsala: En-timmestrafik. Under rusningstid kompletteras med insatståg Eskilstuna–Stockholm för att erhålla 30-minuterstrafik på den sträckan. Vissa av avgångarna kommer att passera vissa stationer utan uppehåll.
Örebro–Västerås–Stockholm: En-timmestrafik. Under rusningstid kompletteras med insatståg Västerås–Stockholm för att erhålla 30-minuterstrafik på den sträckan. Vissa av avgångarna kommer att passera vissa stationer utan uppehåll. Delar av den här trafiken bedrivs idag som SJ:s egentrafik, och Mälardalstrafik gör bedömningen att det kommer att fortsätta vara så.
Hallsberg–Katrineholm–Stockholm: Varannan-timmestrafik. Under rusningstid kompletteras med insatståg för att erhålla en-timmestrafik.
Norrköping–Nyköping–Stockholm: En-timmestrafik. Under rusningstid kompletteras med insatståg Nyköping–Stockholm för att erhålla 30-minuterstrafik på den sträckan.
Stockholm–Uppsala: 30-minuterstrafik, med genomgående trafik från
Södermanland/Östergötland. Den genomgående trafiken från Östergötland antas bestå av SJ:s egentrafik. Den genomgående trafiken antas i huvudsak gå via Arlanda, medan mer lokala tåg går via Märsta.
Regionaltågsuppehåll i Solna/Helenelund, Barkarby och Älvsjö
Sedan lång tid tillbaka har frågan om regionaltågsstationer i framförallt Solna/Helenelund, Barkarby och Älvsjö diskuterats. Om de blir verklighet kommer detta påverka regionaltågens trafikering, och därmed påverkas också annan trafik i olika grad.
För närvarande finns beslut i Nationell plan för transportsystemet 2018–2029 att bygga
regionaltågsstation i Barkarby (se tabell 9). Däremot finns inga beslut om ytterligare stationer för regionaltåg. I och med det kommer utredningen omfatta ny regionaltågsstation i Barkarby, men inte i Solna/Helenelund eller Älvsjö.
27 Arlanda Express
A-Train AB har ett avtal med staten om att bygga och driva Arlandabanan fram till 2040. Avtalet kan under vissa angivna förutsättningar sägas upp i förtid, men något sådant verkar inte vara aktuellt. Däremot kan A-Train ta upp frågan om att förlänga avtalet även bortom 2040, men även det är förknippat med vissa villkor.19
I denna utredning utgår vi därmed från att dagens avtal med A-Train kommer att gälla åtminstone till år 2040.
Norviks hamn
För närvarande pågår en utbyggnad av hamnen i Norvik utanför Nynäshamn. Här byggs också en logistik- och företagspark. En spåranslutning till Nynäsbanan byggs och dimensioneras för 750 meter långa godståg. Anslutningen till Nynäsbanan planeras tas i bruk våren 2020.
Eftersom omfattningen på godstrafiken är svår att förutse är det också svårt att se vilka
konsekvenser det kan medföra för pendeltågstrafiken. År 2006 genomförde dåvarande Banverket, på regeringens uppdrag, och nedanstående beskrivningar är hämtade från den.20
När det gäller trafikering ger rapporten följande sammanfattande beskrivning: ”För att studera konsekvenserna av godstrafik på Nynäsbanan har Banverket med utgångspunkt från Stockholms hamnars prognoser genomfört en godsflödesanalys för att studera vilka godsflöden som en hamn i Norvik skulle kunna generera. Eftersom utvecklingen är svår att förutse har ett antal scenarier analyserats. Scenarierna visar ungefärligt antal tåg som kan tänkas trafikera Nynäsbanan. I ett inledningsskede när hamnen inte har etablerats ordentligt och verksamheten inte kommit igång i full skala kommer det inte att ske speciellt många godstransporter (ungefär 1–4 godståg per dygn och riktning) på Nynäsbanan. Utvecklas hamnen i Norvik som Stockholms hamnar förutspår kommer volymerna i hamnen att öka och då kommer även antalet godståg som kommer att gå på Nynäsbanan att öka (ungefär 5–12 godståg per dygn och riktning).”
Det beskrivs också att för att godstrafiken ska kunna bedrivas oavsett tid på dygnet och utan att pendeltågstrafiken ska påverkas negativt behöver följande åtgärder vidtas:
Utbyggnad med dubbelspår mellan Tungelsta och Nynäsgård.
Bullerskyddsåtgärder mellan Tungelsta och Nynäsgård och eventuellt även på sträckan mellan Tungelsta och Älvsjö.
Förbigångsspår i Jordbro.
Ny utfart vid Älvsjö godsbangård.
19 Arlandabanan Infrastructure's webbplats (2019-02-01),
www.arlandabanan.se/arlandabanan/vanliga-fragor/ och www.arlandabanan.se/om- oss/historik/
20 Banverket, Regeringsuppdrag. Nynäsbanan. Konsekvenser för järnvägssystemet av en framtida hamn i Norvik, (oktober 2006),
https://www.trafikverket.se/contentassets/16f483396dbc47e0be4431a509fb6f1a/nynasbanan _bv_godsutredn_2006.pdf
28
En mindre ombyggnad av Älvsjöbangård.
Utbyggnaden till dubbelspår är nu klar ner till Hemfosa, men inga beslut finns på ytterligare förlängning. Eftersom denna och flera av åtgärderna ovan inte är genomförda eller beslutade att genomföras utgår denna utredning från att godstågen inte ska trafikera Norviks hamn under de tider som i Banverkets rapport benämns högtrafiktid, vilket definierats som vardagar kl. 07:00–
11:00 samt 13:00–20:00.
Teoretisk teknisk kapacitet
I detta kapitel redovisas teoretisk teknisk kapacitet för hela pendeltågsområdet. Den teoretiska tekniska kapaciteten redogörs med resultat från headwayberäkningar. Headway definieras som minsta tidsavstånd mellan två tåg utan att det bakomvarande tåget måste påbörja en inbromsning mot en signal med restriktivt signalbesked. Den signalsträcka som har störst headway blir den dimensionerande sträckan.
Vid beräkningarna har tågen förutsatts göra en sekunds uppehåll vid samtliga
pendeltågsstationer. Med headway avses alltså i detta kapitel en teoretisk teknisk headway.
I detta kapitel redovisas beräkningar gjorda med detaljerad bromskurva, för beräkningar gjorda med konstant retardation se Bilaga 2.
Uppsala C/Märsta- Södertälje centrum
Nedan redogörs dimensionerande headway uppdelat på fyra delsträckor. För beräknad headway per signalsträcka, se Bilaga 2, Tabell B2.1 och Tabell B2.2.
Tabell 12. Dimensionerande headway på sträckan Uppsala C/Märsta–Södertälje centrum
Sträcka Dimensionerande headway (s)
Uppsala C–
Skiljeväxel Ostkustbanan/Mälarbanan
164
Skiljeväxel Ostkustbanan/Mälarbanan– Skiljeväxel Västra Stambanan/Nynäsbanan
124
Skiljeväxel Västra Stambanan/Nynäsbanan– Södertälje centrum
163
Märsta–Upplands Väsby 132
