Att köra tåg genom snittet med undertider ger fördelen att tåg inte kommer att stå och vänta på avgångstid vid plattform, vilket konsumerar kapacitet. En nackdel med att köra med undertider genom hela snittet kan dock vara att tåg kommer att bli stående i väntan på fri tågväg när de ska vidare från fyrspårsstationen Stockholm City. En åtgärd för att minska den effekten är att införa reglertid på Stockholm City men i övrigt tidtabellslägga med undertider genom snittet. Detta kommer att ge en förlängd headway vid stopp vid Stockholm City jämfört med att köra med undertider genom hela snittet. Eftersom Stockholm City har fyra spår kommer detta dock inte att påverka kapaciteten.
49
Slutsatser
Efter de studier som skett dels från fältstudier i form av uppmätta uppehållstider, och dels från ett antal olika tidtabellslösningar av det centrala snittet körda i RailSys, har vi gått vidare med att analysera resultaten. Analyserna utgår från hur verkligheten ser ut idag. Fältstudierna avseende uppehållstider har en svaghet i att det handlar om ett begränsat antal observationer. Vår bedömning är ändå att de, tillsammans med de stationsuppehållstider vi fått från Trafikförvaltningen, ger ett tillräckligt bra underlag.
Utifrån våra iakttagelser verkar tidtabellstider, verkliga körtider och verkliga uppehållstider sammantaget stämma relativt väl med de behov som finns sett över hela det centrala snittet, även om uppehållstidernas stora variationer gör det svåranalyserat.
Utifrån hur tidtabellerna är upplagda idag kan vi efter körningar i RailSys konstatera att teoretisk headway enligt gällande tidtabell uppgår till 192 sekunder, vilket infaller vid uppehåll för
norrgående tåg vid Stockholm Odenplan. Den jämförelsevis höga headway som uppkommer vid uppehållet beror till stor del på att det i tidtabellen som simulerats finns mycket marginaltid mellan Stockholm City och Stockholm Odenplan. Större marginaler och därmed längre gångtider ger generellt sett en högre headway med aktuell infrastruktur. En headway på 192 sekunder, ger inbegripet en rimlig bufferttid mellan tågen på 25–30 sekunder, en praktisk headway om 217–222 sekunder. Detta gör att headway med dagens tidtabell möjliggör ca 16 tåg per timme och riktning. Det vill säga lika många tåg som körs som mest med dagens tidtabell.
192 sekunders headway vid uppehåll för norrgående tåg vid Stockholm Odenplan ger dock en något överdriven bild jämfört med verkligheten. Detta beror på att exempelvis tåg 2220 enligt Trainplan har ankomsttid och avgångstid 09:15 vid Stockholm Odenplan. Det 60 sekunder långa uppehållet innebär dock att tåget inte avgår från Stockholm Odenplan förrän 09:16 i Railsys. På grund av marginaltiden kan tåget ofta tänkas både ankomma Stockholm Odenplan tidigare än 09:15 och avgå innan 09:16 (dock inte innan 09:15). Det finns emellertid ändå ca 15 sekunder marginaltid kvar mellan Stockholm City och Stockholm Odenplan vilket gör att tåg riskerar att få stå och invänta avgångstid vid Stockholm Odenplan vilket konsumerar kapacitet. Att tidtabellen i Railsys är inlagd på det sättet gör att ovanstående scenario inträffar på flera ställen när headway beräknats med dagens tidtabell. Det är viktigt att ha i åtanke när dessa diagram studeras. Ett sätt att öka kapaciteten utan åtgärder i vare sig infrastruktur eller organisation, är att förändra tidtabellerna i det centrala snittet. Genom att i praktiken inte ha några körtidstillägg där och annonsera avgångstiderna vid Stockholm Odenplan, Stockholms södra och Årstaberg nedåt till närmaste hela minut, och istället lägga marginalerna strax utanför det centrala snittet, kan teoretisk headway sänkas till 158 sekunder, vilket inbegripet en bufferttid mellan tågen på 25–30 sekunder, ger en praktisk headway om 183–188 sekunder. Med sådana åtgärder kan en praktisk headway möjliggöra ca 19 tåg per timme och riktning. En nackdel med denna åtgärd är att risken ökar att tågens förseningar lokalt inom det centrala snittet ökar med cirka en minut. Även med en sådan tidtabell begränsas kapaciteten av tågens uppehåll vid Stockholm Odenplan. Om Stockholm Odenplan skulle åtgärdas blir snabbt Stockholms södra och Årstaberg dimensionerande för kapaciteten.
För att kunna öka kapaciteten ytterligare krävs helt andra åtgärder än de relativt små åtgärder som beskrivs ovan, och det räcker sannolikt inte med en enskild åtgärd. Exempel på åtgärder som bör analyseras bedömer vi är
50
åtgärder för att förkorta de praktiska uppehållstiderna vid bl.a. Stockholm Odenplan, åtgärder för att trimma signalanläggningen (inklusive manöversystemet) så långt det går, samt bygga ut en eller flera stationer till fyra spår.
I den södra delen av det centrala snittet kan eventuellt en hastighetsnedsättning, i kombination med signalåtgärder anpassade för en lägre hastighet, bidra till en bättre headway.
Bakom denna bedömning ligger de teoretiska tekniska headwayberäkningar som redovisas i kapitlet ”Teoretisk teknisk kapacitet”. Där framgår t.ex. att teoretisk teknisk headway för blocksträckor med stationsuppehåll är 108 sekunder för södergående tåg och 106 sekunder för norrgående tåg, se figur 4 och 5. Med en bufferttid mellan tågen på 25–30 sekunder ger detta en headway på 131–138 sekunder med endast en sekunds uppehållstid.
Sett till uppehållstiderna med aktuell tidtabell, vilket även överensstämmer med fältstudierna, är det dock blocksträckorna vid uppehållen på Stockholm Odenplan som är dimensionerande. För södergående tåg är där headway 97 sekunder med en sekunds uppehållstid. För norrgående tåg är där headway 99 sekunder, också med en sekunds uppehållstid. Med en bufferttid mellan tågen på 25–30 sekunder ger detta en dimensionerande headway på 124–129 sekunder. Med ett
resandeuppehåll på 60 sekunder ger det i sin tur en headway på 183–188 sekunder. Detta leder till bl.a. följande slutsatser:
För att kunna köra 24 tåg per timme får headway matematiskt vara som mest 150 sekunder (3 600 sekunder/24 tåg). För att klara detta får uppehållstiderna för
norrgående tåg vid Stockholm Odenplan inte vara längre än 22–27 sekunder (Skillnaden mellan 150 sekunder och de 124–129 sekunder som nämns i stycket ovan, plus en sekund som ingår i beräknad teoretisk headway). Headway räcker inte heller till för att klara uppehållen vid Stockholms södra och Årstaberg, vilket kan ses i figur 4 och 5. För att kunna köra 22 tåg per timme får headway matematiskt vara som mest 163
sekunder (3 600 sekunder/22 tåg). För att klara detta får uppehållstiderna för
norrgående tåg vid Stockholm Odenplan inte vara längre än 35–40 sekunder (Skillnaden mellan 163 sekunder och de 124–129 sekunder som nämns i stycket ovan, plus en sekund som ingår i beräknad teoretisk headway). Headway räcker inte heller till för att klara uppehållen vid Stockholms södra och Årstaberg, vilket kan ses i figur 4 och 5. För att kunna köra 20 tåg per timme får headway matematiskt vara som mest 180
sekunder (3 600 sekunder/20 tåg). För att klara detta får uppehållstiderna för
norrgående tåg vid Stockholm Odenplan inte vara längre än 52–57 sekunder (Skillnaden mellan 180 sekunder och de 124–129 sekunder som nämns i stycket ovan, plus en sekund som ingår i beräknad teoretisk headway). Detta kan jämföras med de ca 60 sekunder som ett resandeuppehåll vid Stockholm Odenplan tar idag. Med dagens infrastruktur,
uppehållstider och antagande avseende tidsavstånd ligger således det centrala snittets kapacitetstak något lägre än 20 tåg per timme och riktning. En tänkbar åtgärd är dock att i tidtabellen använda en lägre bufferttid på det centrala snittet än 25–30 sekunder. En sänkning med 3–8 sekunder skulle kunna ge nedanstående fördelning för norrgående tåg vid Stockholm Odenplan.
51
o Headway 99 sekunder (inklusive en sekunds uppehållstid) o Uppehållstid 59 sekunder
o Bufferttid 22 sekunder
Det har i detta skede inte studerats hur stor påverkan en minskad bufferttid får på systemets störningskänslighet.
Nedan följer ett antal tabeller där fördelning av headway, uppehållstid samt bufferttid beräknats för Stockholm Odenplan, Stockholms södra och Årstaberg i dimensionerande riktning. För varje driftplats har dels beräkningar gjorts med uppehållstid enligt dagens tidtabell och dels har beräkningar gjorts där uppehållstiden minskats för att se vilken effekt det ger på bufferttiden.
Tabell 26. Alternativ tidsfördelning vid Stockholm Odenplan, norrgående tåg. Uppehållstid 60 sekunder (enligt Tågplan 2019)
Tåg/timme Längsta möjliga matematiska headway (sekunder) Headway stopp 1 sekund (sekunder) Bufferttid mellan tåg (sekunder) 16 225 99 67 20 180 99 22 22 163,6 99 6 24 150 99 -8
Tabell 27. Alternativ tidsfördelning vid Stockholm Odenplan, norrgående tåg. Uppehållstid 42 sekunder Tåg/timme Längsta möjliga matematiska headway (sekunder) Headway stopp 1 sekund (sekunder) Bufferttid mellan tåg (sekunder) 16 225 99 85 20 180 99 40 22 163,6 99 24 24 150 99 10
Tabell 28. Alternativ tidsfördelning vid Stockholms södra, södergående tåg. Uppehållstid 42 sekunder (enligt Tågplan 2019)
Tåg/timme Längsta möjliga matematiska headway (sekunder) Headway stopp 1 sekund (sekunder) Bufferttid mellan tåg (sekunder) 16 225 102 82 20 180 102 37 22 163,6 102 21 24 150 102 7
52
Tabell 29. Alternativ tidsfördelning vid Stockholms södra, södergående tåg. Uppehållstid 30 sekunder Tåg/timme Längsta möjliga matematiska headway (sekunder) Headway stopp 1 sekund (sekunder) Bufferttid mellan tåg (sekunder) 16 225 102 94 20 180 102 49 22 163,6 102 33 24 150 102 19
Tabell 30. Alternativ tidsfördelning vid Årstaberg, södergående tåg. Uppehållstid 42 sekunder (enligt Tågplan 2019) Tåg/timme Längsta möjliga matematiska headway (sekunder) Headway stopp 1 sekund (sekunder) Bufferttid mellan tåg (sekunder) 16 225 108 76 20 180 108 31 22 163,6 108 15 24 150 108 1
Tabell 31. Alternativ tidsfördelning vid Årstaberg, södergående tåg. Uppehållstid 30 sekunder Tåg/timme Längsta möjliga matematiska headway (sekunder) Headway stopp 1 sekund (sekunder) Bufferttid mellan tåg (sekunder) 16 225 108 88 20 180 108 43 22 163,6 108 27 24 150 108 13
I tabellerna ovan kan utläsas att för att klara 24 tåg per timme så måste uppehållstiderna vid Stockholm Odenplan bli avsevärt kortare. Även med ett uppehåll på 42 sekunder blir
tidsavstånden små. För att klara 24 tåg behöver även uppehållstiderna på Stockholm södra och Årstaberg bli kortare om inte åtgärder i infrastrukturen görs.