Vilka förbättringsåtgärder har potential att utveckla LinBike, säkerställa användning samt bidra till fler resor?

Många förbättringsåtgärder har lyfts av användarna. Särskilt problematiskt upplever användarna att laddstationer ibland är fulla och tomma på cyklar. Hyrsystemet upplevs därför opålitligt och rädsla förekommer att bli “strandad” vid en avlägsen station för att cyklarna är slut eller missa en deadline för att laddstationerna är fulla. Tidigare forskning har visat att det är av yttersta vikt att upplevda brister åtgärdas, annars riskerar tjänsten att tappa användare.

De flesta mobilitetstyper nämner olika brister och svagheter med hyrsystemet. Den mest förekommande åsikten är relaterad till antingen för få lediga cyklar eller för få lediga laddplatser. En annan synpunkt är att det förekommer tekniska problem i applikationen eller i dockningen till laddstationen. Ett tredje exempel handlar om dålig skötsel och underhåll av cyklarna samt bristande kundsupport. Fishman (2016) menar att alltför stora brister och misslyckanden i implementeringen leder till missnöje. Det kan få stora konsekvenser dels genom förlorade användare men även ett skadat anseende. För Anders kan ovanstående brister och svagheter innebära att han helt eller delvis slutar använda tjänsten. Anders åkte tidigare bil under hela resan till arbetet vilket bevisar att han kan ompröva hur han reser. Likväl som Anders kan ställa om till hållbart resande har han också nära att återgå till gamla vanemönster om hans nya rutiner inte infriar förväntningarna. Det riskerar att befästa hans syn på bilen som det mest pålitliga transportmedlet och därmed stärka privatbilismen som dominerande norm (Fishman, 2016). Konsekvensen av att andra mobilitetstyper slutar använda tjänsten är inte lika förödande om de återgår till gamla vanor, med tanke på att alternativet är och har varit hållbara mobiliteter som kollektivtrafik, traditionell cykel eller gång. Förvisso är exemplet i Örebro ett bevis på att för få användare av systemen riskerar att stänga tjänsten, med ekonomiska konsekvenser som följd (Eriksson, 2013).

Banister och Hickman (2013) diskuterar att det ofta är politiska beslut för att främja hållbara transporter som dröjer. LinBike är dock ett exempel på politiskt beslut med ambition att främja hållbar omställning. Den här studien hävdar att omställningen trots det är frånvarande och den fråga Den Hoed (2018) ställer angående varför cykel kämpar med att bli ett seriöst konkurrenskraftigt alternativ kvarstår och är relevant även här. I LinBikes fall är svaret eventuellt att det beror på att människor med ett komplext vardagsliv är beroende av bilen och därför svårt att ersätta det med cykel. Den här studien föreslår att bygga ut systemet till områden där människor är bilberoende för att åtminstone erbjuda dem möjligheten att använda tjänsten. Trafikverket (2019) menar att det är vanligt att elcykel ersätter bilresor. Därför är det inte osannolikt att människor i områden med hög andel bilresor kan överväga LinBike bara möjligheten finns.

6.5 Metoddiskussion

I den här studien har vi använt en kvalitativ metod för att studera användarperspektivet av LinBike. För att analysera resultatet har vi skapat fem mobilitetstyper. Vi vill ännu en gång kommentera resultatets generaliserbarhet och poängtera att bakom varje mobilitetstyp finns det individer. Alla individer är olika och att skapa mobilitetstyper är därför en förenklad bild av verkligheten.

34

Den här studien har använt ett bekvämlighetsurval, vilket innebär att de användare av LinBike vi intervjuat har vi slumpmässigt mött. Vi har förvisso haft möjlighet att påverka urvalet genom att stå vid olika laddstationer som används mer eller mindre av särskilda grupper. Vi stod exempelvis förhållandevis länge i Ryd och på Universitetet vilket resulterade i att vi träffade många studenter. Det kan förklara överrepresentationen i åldersgruppen 20-25 år. På förhand hade vi förväntat oss att träffa fler arbetspendlare och de som ersatt sin bil med LinBike än vad vi gjorde. Vi stod vid resecentrum och vid S:t Larsparken i förhoppning att träffa den gruppen och majoriteten av de arbetspendlare vi intervjuat reste också till eller från just dessa stationer. Vi skulle eventuellt träffat fler arbetspendlare som kombinerade LinBike med bil om vi stod vid pendelparkeringarna vid Linköping Arena eller Cupolen. Det skulle i så fall ha påverkat åldersfördelningen. Omvärldsläget och restriktionerna kring Corona har sannolikt också påverkat vilka grupper av användare vi träffade. Eftersom rekommendationen var att arbeta hemifrån i största möjliga mån begränsade det vår möjlighet att intervjua de som i normalfall arbetspendlar. Det är å andra sidan möjligt att vi på förhand överskattat hur många som faktiskt arbetspendlar med LinBike. Det är givetvis fullt möjligt att urvalet kan spegla det faktiska användarmönstret. Denna studie visar att unga och män är de främsta användarna. Det krävs dock en kvantitativ studie för att kunna fastslå det.

Målgruppen för den här studien är användare av LinBike och per definition utesluter det de som inte använder LinBike. Informanterna har sannolikt gjort valet att använda tjänsten för att de övervägande har en positiv inställning till LinBike i synnerhet och hållbara transporter generellt. Med andra ord är resultatet inte en total överraskning. Skulle vi ha valt att intervjua människor som inte använder LinBike hade vi givetvis fått ett helt annat resultat.

Användar- och systemperspektivet har vi upplevt kan vara svårt att avskilja. I denna studie syns detta genom att användarupplevelsen (användarperspektivet) drabbas av att det finns för få laddstationer och det finns vissa tekniska problem, vilket är kopplat till systemperspektivet. Det har kommit fram att användarna har en bra insyn i systemet eftersom att det är de som använder det och utsätts för dess brister och tillkortakommanden. Något vi funnit är att det kan vara svårt att dra en strikt linje för var gränsen går mellan dessa två perspektiv då de påverkar varandra.

35

7. Slutsats

LinBike används vid arbetsresor, studieresor och privatresor. Studien visar i likhet med andra studier att miljöskäl inte är en stark motivator för att välja tjänsten. Det är desto viktigare att tjänsten är prisvärd, bekväm och lättillgänglig. LinBike kan ändå vara ett alternativ för bilister att kombinera transportsätten. Resultaten tyder på att tjänsten kan locka bilister att ställa om till en mer hållbar resa. Det har visats att resenärer har en tendens att ompröva hur de reser men dem kan också återgå till gamla vanor. Anders, som är beroende av att LinBike fungerar bra, ställer krav på att tjänsten ska vara bekväm, prisvärd, funktionell och nästan felfri annars riskerar han att återgå till att använda bil. Tjänster vars syfte är att bidra till hållbar mobilitet bör därför vara prisvärd, bekväm, lättillgänglig och oproblematisk att använda. Utan dessa aspekter riskerar liknande mobilitetstjänster att inte attrahera användare. De förbättringsåtgärder som identifierats i denna studie har främst berört omfattningen på systemet som antal laddstationer, antal cyklar och tekniska problem. Dessa måste åtgärdas för att inte riskera att tappa anseende eller användare. Eftersom projektet delvis finansieras av användarintäkter är det kritiskt att LinBike används.

Den här studien visar att LinBike både underlättar och begränsar användarnas vardagsliv. LinBike anses vara ett smidigare och mer friare system än kollektivtrafiken. Tack vare elcykelns fördelar upplevs LinBike bekvämare att cykla på än vanliga cyklar. Däremot krävs det att tjänsten är pålitlig utan tekniska problem för att fungera i kombination med andra transportsätt med tidtabell. Studien finner att LinBike bidrar till fler cykelresor men har svårt att se att det leder till minskade koldioxidutsläpp. Tjänsten tenderar att främst ersätta andra hållbara transportmedel som vanlig cykel vilket istället riskerar att öka klimatavtrycket. Därför hävdar vi att LinBike uppfyller delar av sitt syfte, att öka cykelresor men inte att minska utsläpp. För att bidra till hållbar mobilitet och minska koldioxidutsläpp är det viktigt att rätt omställning sker, inte bara en omfördelning av hållbara transporter. Det är viktigt vad LinBike- användarna ersätter för transport och i detta fall måste tjänsten ersätta fler bilresor för att få ett bättre utslag. Idag använder unga människor tjänsten och denna studie visar att de inte ersatt bilresor. Därför föreslår vi att LinBike och även framtida liknande system bör vara tillgängliga i områden där människor är bilberoende. Det är dock viktigt att poängtera att det inte är en garanti för att ersätta bilresor. Det är möjligt att människor i beroende av bil har ett mer komplext vardagsliv med fler begränsningar och av den anledningen inte har möjlighet att använda LinBike eller liknande tjänster.