Linköpings universitet | Institutionen för TEMA Teknik och social förändring Kandidatuppsats, 15 hp | Samhällsplanering Vårterminen 2020 | LIU-TEMA/SAP-G—2020/007-SE
Att sadla om och styra mot
hållbar mobilitet
Användares perspektiv på hållbarhetsinitiativet LinBike -
Linköpings elcykelpool
Joakim Arnåsen Jonathan Holmsten
Handledare: Malin Henriksson Examinator: Anna Storm
Linköpings universitet SE-581 83 Linköping, Sverige 013-28 10 00, www.liu.se
2
Sammanfattning
Linköpings kommun invigde hösten 2019 en elcykelpool kallad LinBike i syfte att bidra till stadens utveckling och nå klimatmålen. Denna studie syftar till att undersöka användarna av LinBike för att förstå varför den används och huruvida den kan bidra till fler hållbara resor. Genom kvalitativa gatuintervjuer med 24 användare har fem olika mobilitetstyper identifierats som sammanfattar användarnas förhållningssätt till systemet. Analys av resultatet visar att elcyklarna främst används tack vare tjänstens bekvämlighet och prisvärdhet. LinBike bidrar till att användarna i många fall kan genomföra sina vardagliga resor enklare än innan. Förbättringsåtgärder föreslås som anses nödvändiga för att tjänsten ska behålla användare och bidra till en mer hållbar mobilitet. Studiens slutsatser är bland annat att klimatsmarta mobilitetstjänster bör fokusera på att vara smidiga och lättillgängliga för att locka användare. LinBike som färdmedel ersätter idag främst andra hållbara transportmedel och därför kan det inte konstateras att tjänsten bidrar till en mer hållbar mobilitet.
3
Abstract
Linköpings municipality has during the autumn of 2019 established an electric bike-sharing system called LinBike with the purpose to contribute to the city’s development and reach its climate goals. The scope of this thesis is to study the users of LinBike to understand why it is used and whether it contributes to a sustainable mobility or not. Through qualitative street interviews with 24 users, five types of mobility users have been identified which summarize the users attitude towards the system. Analysis of the results demonstrate that the E-bikes are used mainly because of the convenience and the price of the service. LinBike helps make everyday travel easier than before. Improvement measures are proposed which are considered necessary for the service to maintain users and contribute to a more sustainable mobility. Conclusions are that climate-smart mobility services should focus on being comfortable and accessible to attract users. LinBike users usually replace other sustainable modes of transportation and thus it cannot be concluded that the service contributes to a more sustainable mobility.
4
Förord
Den här kandidatuppsatsen har författats av Joakim Arnåsen och Jonathan Holmsten. Uppsatsen är skriven under vårtiden 2020 på samhällsplanerarprogrammet vid Linköpings Universitet.
Vi vill rikta ett stort tack till vår handledare Malin Henriksson, forskare på VTI, som inspirerat och hjälpt oss att komma framåt med detta arbete. Du har varit till stor hjälp med din expertis och aktuella forskning på samma område.
Linköping, april 2020
5
Innehållsförteckning
1. Inledning 7
1.1 Syfte och frågeställningar 8
1.2 Disposition 8
1.3 Bakgrund 9
1.3.1 Linköping 9
1.3.2 LinBike 9
1.3.3 Cykelns användning i Sverige 10
1.4 Tidigare forskning 12
1.4.1 Elcykel som färdmedel 12
1.4.2 Cykelpoolens fördelar 12
1.4.3 Cykelpoolens nackdelar 13
1.4.4 Användare av mobilitetstjänster 14
1.4.5 Involvering av användarperspektivet 15
2. Teori 16
2.1 Omställning mot hållbar mobilitet 16
2.2 Tidsgeografi: Människors vardagsliv i fokus 17
2.3 Sammanfattning 18
3. Metod 19
3.1 Kvalitativ metod: En gatuintervjustudie 19
3.1.1 Semi-strukturerade intervjuer 20
3.2 Genomförandet 20
3.2.1 Faktorer som påverkat genomförandet 21
3.3 Analysmetoden 21 3.3.1 Mobilitetstyper 22 3.4 Etiska överväganden 22 3.5 Källkritik 23 3.6 Sammanfattning 23 4. Resultat 24 4.1 Beskrivning av materialet 24 4.2 Mobilitetstyper 25
Anders - Ställt om från bilresa till kombinerad cykelresa 25
6
Chris - Den bekväma och spontana resenären 26
Diana - Bytt buss mot elcykel 26
Emil - Studenten med trasig cykel 26
5. Analys 28
5.1 Tidsgeografi: Mobilitetstypernas vardagsliv 28
5.2 Omställning mot hållbar mobilitet 29
6. Diskussion 31
6.1 Av vilka anledningar används systemet? 31
6.2 Hur bidrar tjänsten till en omställning mot hållbar mobilitet? 31 6.3 Hur bidrar tjänsten till att användarna kan genomföra sin vardagliga mobilitet? 32 6.4 Vilka förbättringsåtgärder har potential att utveckla LinBike, säkerställa användning samt bidra till
fler resor? 33 6.5 Metoddiskussion 33 7. Slutsats 35 7.1 Fortsatta studier 35 8. Referenser 36 8.1 Figurer 41 Bilagor 42 1. Intervjuguide 42 2. Tabell informanter 43 3. Informationsbrev 44
7
1. Inledning
En ökad befolkningstillväxt och ökad urbanisering har lett till trängsel i trafiken och mer utsläpp av miljöfarliga partiklar. Transportsektorn står för en stor andel av världens totala utsläpp (Världsnaturfonden, u.å.). Det krävs ett gemensamt ansvar vad gäller val av transport för att utsläppen ska minska (Chapman, 2007). Av den anledningen är hållbarhetsfokus viktigt i transportfrågan och det finns behov av att öka andelen hållbara resor och hållbara transportmedel (Sveriges kommuner och landsting [SKL], 2010a). Många städer och områden är planerade och dimensionerade efter bilens utrymmesbehov, vilket är ineffektivt när det jämförs med andra transportmedel som gång, cykel eller kollektivtrafik. Ytterligare är hälsoaspekten en stor del i varför hållbara transporter är att föredra, där gång och cykel är ett mycket mer hälsosamt transportalternativ jämfört med bilen (Banister, 2008).
En omställning av transportmedel och hur de används är ett krav för att transportsektorn i framtiden ska vara hållbar. För att denna omställning ska kunna ske måste en större mängd trafik vara oberoende av fossila bränslen. Cykel är ett sådant exempel som inte heller medför heller buller eller luftföroreningar och kommer med andra hälsovinster förknippat med motion. Cykeln är dessutom ett utrymmeseffektivt transportmedel, vilket minskar trängseln på vägar, i tåg och på bussar (Trafikanalys, 2011; Winslott Hiselius & Svensson, 2017). Arbetspendling är en resa som av många människor idag genomförs med bilen (Trafikanalys, 2011). För att underlätta och öka andelen resor med cykel görs många planeringsinsatser. Inom den nationella cykelstrategin ingår bland mycket annat att öka fokus på arbetspendlare och mer användarvänlig infrastruktur i syfte att stimulera fler och säkrare cykelresor (Regeringskansliet, 2017).
Ett koncept som växer lavinartat är “shared mobilities” (delad mobilitet) som är en idé om att färdmedel kan delas av flera människor. Tanken är också att användaren kan nyttja färdmedlet i kombination av andra transportmedel. En resa kan utgöra promenad, kollektivtrafik och cykel kombinerat, utan att användaren själv äger cykeln. Till konceptet räknas cykelpooler, men även exempelvis bilpooler och samåkning (Uteng, Espegren, Throndsen & Böcker, 2020). Cykelpooler och cykeldelning har blivit vanligt förekommande i många städer i världen. Det finns många olika koncept och ideer kring användning och prissättning. Den gemensamma idén med cykelpool är att det ska vara tillgängligt för många människor i samhället som har olika resbehov och ett komplement eller ersättning till andra transportmedel (Nixon & Schwanen, 2019). Cykeldelningstjänster sägs erbjuda stor flexibilitet och kan därför bidra till att öka intresset för cykling och antalet som cyklar på en regelbunden basis (Cheng, Hu, Yang, Shu & Chen, 2019).
Frågan är huruvida en cykelpool är tillgänglig och flexibel för alla människor. valet av transportmedel bestäms med hänsyn av människans vardagsliv och i det syfte som resan ska genomföras. Berg & Karresand (2015) har sett att vardagliga aktiviteter som är bundna till en specifik tid och en specifik plats begränsar människors transportval. I deras studie fann de att det är svårare att välja kollektivtrafik framför bil eftersom kollektivtrafikresor generellt tar längre tid och kräver fler stopp. Människors vardagsliv och de dagliga aktiviteterna kan alltså begränsa och styra hur de reser.
8
Den 24 september 2019 invigdes Linköpings hyrcykelpool kallad LinBike. Det är Linköpings första hyrcykelpool och även Sveriges första cykelpool bestående av elcyklar (Olsson, 2018). Elcykelpool är ett relativt nytt fenomen och LinBike är även en av världens första elcykelpooler. Hyrcykelsystemet är en i raden av satsningar för att nå målet om ett koldioxidneutralt Linköping genom att minska andelen bilresor och öka cykelresorna i Linköping (Linköpings kommun, 2018). Nu när tjänsten har funnits i ungefär ett halvår finns det motiv att studera den i syfte att bidra till kunskap som idag inte finns. Vi har valt att undersöka LinBike utifrån användarnas perspektiv för att det finns förhållandevis begränsad mängd forskning om varför denna typ av tjänst används (Uteng et al., 2020; Nixon & Schwanen, 2019). Är det möjligt att människor använder elcykelpoolen för att underlätta vardagslivets alla bestyr och kan LinBike i det avseendet ersätta bilresor? Att studera hur och varför människor använder LinBike kan förhoppningsvis bringa klarhet i vilka resor en elcykelpool kan ersätta. För att tjänsten ska bidra till minskade koldioxidutsläpp är det viktigt att den faktiskt har ett mindre klimatavtryck än det alternativ som användaren valt bort. Med andra ord, bidrar LinBike till fler hållbara resor?
1.1 Syfte och frågeställningar
Syftet med den här studien är att utifrån användarnas perspektiv förstå hur elcykelpoolen i Linköping används och huruvida den kan bidra till fler hållbara resor i staden. För att besvara syftet ställs följande frågeställningar:
● Av vilka anledningar används systemet?
● Hur bidrar tjänsten till en omställning mot hållbar mobilitet?
● Hur bidrar tjänsten till att användarna kan genomföra sin vardagliga mobilitet?
● Vilka förbättringsåtgärder har potential att utveckla LinBike, säkerställa användning samt bidra till fler resor?
1.2 Disposition
Uppsatsen är uppbyggd enligt följande: inledningsvis beskrivs tidigare forskning på ämnet vilka hämtats från vetenskapliga databaser, bland annat beskrivs cykelns förutsättningar i Sverige och för- och nackdelar med en cykelpool. Detta följs av ett teoriavsnitt där vi redogör för studiens centrala begrepp, omställning till hållbar mobilitet och Tidsgeografi: människors vardagsliv i
fokus. Därefter beskrivs i metoden att vi använder en kvalitativ intervjumetod som för att fånga
användarnas perspektiv. Utöver det motiveras den analys som gjorts. Sedan beskrivs resultatet av vår insamlade empiri genom fem mobilitetstyper som kategoriserats baserat på intervjusvaren. Efter detta analyseras resultatet utifrån både teorier och tidigare forskning, vilket följs åt av en slutlig diskussion och slutsats. Avslutningsvis presenteras tankar kring fortsatta studier inom ämnet.
9
1.3 Bakgrund
1.3.1 Linköping
Linköping är centralort i Linköpings kommun och 2019 bodde cirka 117 000 (Linköpings kommun, u.å.a) av kommunens cirka 163 000 (Linköpings kommun, u.å.b) invånare i staden. Linköping kommuns övergripande klimatmål är att vara koldioxidneutralt år 2025. Målet fastställdes 2011 och avses vara tvärsektoriellt och genomsyra hela den kommunala organisationen. Inom verksamheten för planering styr målet exempelvis olika detalj- och översiktsplaner, utvecklingsplaner samt rese- och trafikplaner (Linköpings kommun, 2018). Särskilt viktigt för att uppnå målet är att minska farliga utsläpp och ställa om stadens färdmedels-fördelning. Målet med omställningen av färdmedelsfördelningen (se figur 1) är att minska antalet bilresor från 64% (2017) till 40% år 2050. Samt öka cykelresorna från 24% (2017) till 40% och kollektivtrafikresorna från 11% (2017) till 20% år 2050 (Linköpings kommun, 2017). Ökad cykling har en central roll i kommunens strategi och två stora satsningar som nyligen invigts är LinBike samt cykellänken. Cykellänken är en extra bred och dubbelriktad cykelbana mellan Linköpings innerstad och stadsdelar i stadens ytterområden (Linköpings kommun, u.å.c).
1.3.2 LinBike
LinBikes syfte är att öka cykelresorna och minska andelen bilresor för att bidra till att uppnå kommunens klimatmål. Tjänsten ska också bidra till en mer attraktiv stad samt bidra till näringslivsutveckling och förbättrad folkhälsa (Dukaten, 20201). Cykelpoolen är en delningstjänst där vem som helst kan hyra cyklarna genom en applikation. Projektet drivs av det kommunala fastighetsbolaget Sankt Kors och dess dotterbolag Dukaten Parkering som idag också förvaltar cykelpoolen på uppdrag av Linköpings kommun (Sanktkors, u.å.). Cykelpoolen består av 200 elcyklar fördelat på 19 laddstationer (se figur 2). Laddstationer finns till exempel på platser i centrala Linköping, på stora arbetsplatser som SAAB, Universitetssjukhuset, Campus Valla och Mjärdevi samt vid pendlarnoder som Linköpings resecentrum, Linköping Arena och Cupolen. De hittills mest använda laddstationerna är Ryd och de centrala stationerna Pusslunden och S:t Larsparken (Dukaten, 2020). Finansieringen av elcykelpoolen var länge under politisk diskussion och det rådde oenighet huruvida hyrsystemet skulle finansieras av reklamintäkter eller skatteintäkter. Den slutgiltiga lösningen blev att cyklarna finansieras genom användar- och reklamintäkter (Gelin & Liljeborg, 2019).
1 Presentationsmaterial vi har fått via personlig kontakt
Figur SEQ Figure \* ARABIC 1: Linköpings önskade
färdmedelsfördelning. Källa: Hjelm (2017).
Figur 1: Linköpings önskade färdmedelsfördelning. Källa: Hjelm (2017).
10
Figur 2: Karta över centrala Linköping och LinBikes laddstationer. Källa: LinBike (u.å.a).
LinBike beskriver att tjänsten är tänkt att vara en del av resan, ett komplement till kollektivtrafik- eller bilresan för att genomföra den sista biten av resan (LinBike, u.å.b). Dessutom ska den bidra till att göra Linköping till en smidig stad att besöka och förflytta sig inom. LinBike skriver att grundtanken är att det ska finnas laddstationer på platser där det rör sig mycket människor och där det finns förutsättningar att kunna ersätta korta bilresor. Därför har stationer placerats i centrala Linköping, några närliggande bostadsområden, vid pendlarparkeringar och vid stora arbetsplatser. Priset för LinBike är 99 kronor för ett månadsabonnemang. Då får abonnenten använda cykeln kostnadsfritt i 30 minuter, därefter kostar det 10 kronor den först följande timmen och sedan 20 kronor per timme de efterföljande timmarna. Vid användning av LinBike utan abonnemang kostar det 20 kronor per timme, dessutom måste kunden erlägga en depositionsavgift på 300 kronor varje hyrtillfälle (LinBike, u.å.c). För att jämföra med Östgötatrafiken, som sköter busstrafiken i Linköping, så kostar ett månadsabonnemang i stadszon 625 kr för vuxen (26–65 år) och 420 kr för ungdom och senior (7–25 alternativt 65+ år). En enkelbiljett för samma område kostar 26 kr för vuxen och 18 kr för ungdom och senior (Östgötatrafiken, u.å.).
1.3.3 Cykelns användning i Sverige
I Sverige cyklar i genomsnitt 8% av befolkningen under 65 år dagligen, vilket motsvarar ungefär 800 000 personer. Dessa cyklar cirka sju kilometer vardera fördelat på 2,2 resor per dag. Antalet cyklister varierar beroende på årstiderna. Under vinterhalvåret (oktober-mars) är den genomsnittliga siffran bland befolkningen 7%, medan andelen cyklister ökar till 12% under
11
sommarhalvåret (april-september). En tredjedel av cykelresorna görs vid arbetspendling och ungefär var åttonde cykelresa görs kopplat till utbildning och skola (Trafikverket, 2019). Trafikverket (2019) menar att det finns ett intresse att öka de kombinerade kollektivtrafikresor och cykelresor som alternativ till bilresor. I Sverige står den kombinerade resan för 3% bland de totala kollektivtrafikresorna samt 4% bland de totala cykelresorna. Generellt har längden på en genomsnittlig cykelresa ökat de senaste 15 åren i åldrarna 25–74 år från 2,6 kilometer till 3,3 kilometer. Det är framförallt män som står för ökningen som cyklar cirka 40% längre än kvinnor gör. Det är möjligt att reslängdens ökning hänger ihop med att försäljningen av nya elcyklar nästintill fördubblas varje år. Ungefär hälften av de resor som genomförs med elcykel har ersatt en bilresa, den andra hälften har ersatt vanlig cykel, kollektivtrafik eller gång (Trafikverket, 2019).
På uppdrag av regeringen har faktorer över vad som avgör om och hur mycket människor cyklar kartlagts (Trafikverket, 2019). Trafikverket (2019) menar att alla människor har olika förutsättningar för att cykla. Det kan relatera till ålder, hälsa och socioekonomiska förutsättningar. Även tillgång till en cykel, avståndet mellan destinationer, färdigheter och kunskaper om cykling är avgörande. Olika typer av attityder som till väder, hälsa och säkerhet påverkar också vilket val av transportmedel en människa väljer. En annan faktor de beskriver som grund till att cykla är att hela resan ska vara funktionell. Det ska både fungera bra att cykla hela resan men också i kombination med andra färdmedel. Kuperad terräng och andra barriärer kan försvåra cyklingen. Institutionella faktorer handlar till exempel om hur ekonomiska styrmedel, lagar och regler kan stimulera till en ökning av andelen cykelresor. Funktionell cykelinfrastruktur är en faktor som påverkar människors upplevda känsla av säkerhet och trygghet. Det kan innefatta cykelfält, cykelparkeringar eller separerade cykelvägar. Det är viktigt att infrastrukturen tas väl om hand om och underhålls (Trafikverket, 2019).
12
1.4 Tidigare forskning
Linköpings elcykelpool är ett nytt fenomen som har varit i drift i ungefär sex månader. Det finns därför inte någon tidigare forskning på den specifika tjänsten. Däremot är hyrcykelsystem med traditionella cyklar som koncept inget nytt och på det fältet finns en del litteratur skrivet. Likaså har det studerats kring fördelar och nackdelar kring elcykel som färdmedel. Vidare finns det relativt få studier på hyrcykelsystem med användarperspektivet i fokus, många studier har snarare studerat hyrcykelsystem utifrån ett systemperspektiv. Vi kommer här beskriva elcykel som färdmedel samt för- och nackdelar med hyrcykelsystem. Avslutningsvis beskriver vi användarperspektivet på delningstjänster inom mobilitet samt involvering av användare.
1.4.1 Elcykel som färdmedel
Det finns många olika varianter av elcyklar som använder olika tekniker, men gemensamt hos alla är elmotorn som hjälper cyklisten att driva cykeln framåt. Elcyklarna har på senare år dykt upp som ett alternativ till andra vanliga transportmedel (Langford, Cherry, Bassett, Fitzhugh, & Dhakal, 2017). Forskning har funnit att elcyklar främjar längre resor, i genomsnitt 13% längre än resor med vanlig cykel samt resor till flera destinationer (Langford Cherry, Yoon, Worley, & Smith, 2013). Utöver detta har MacArthur, Kobel, Dill och Mumuni (2016) kommit fram till att personer med tillgång till elcykel använder den oftare än personer med tillgång till en vanlig cykel och elcykel har därmed en högre användningsfrekvens än vanlig cykel. En studie som jämför den fysiska aktiviteten mellan gång, cykel och elcykel har visat att en resa med elcykel använder 24% mindre energi än vanlig cykel samt 64% mindre energi än gång. Dessutom får elcykeln högre betyg än cykel och gång i hur trevlig och njutbar turen var. Studien uppger även att informanterna hade ett mindre behov av att duscha efter turen med elcykel jämfört med gång och cykel (Langford et al., 2017). En annan faktor som skiljer elcykeln med den vanliga cykeln är klimatavtrycket från dess livscykel, där elcykeln har ett betydligt högre avtryck, framförallt på grund av batteriet som är väldigt resurskrävande (Petrillo, Mellino, De Felice & Scudo, 2018).
1.4.2 Cykelpoolens fördelar
För användare kan det finnas ekonomiska vinster i att utnyttja ett hyrcykelsystem, framförallt gentemot att äga en bil, som medför stora kostnader i form av bland annat bränsle, underhåll och parkering (Shaheen, Cohen & Martin, 2012). En studie som har studerat användarnas perspektiv på Oslos hyrcykelsystem konstaterar att de vanligaste anledningarna till att använda systemet är att det är tidsbesparande, miljövänligt, bra för hälsan och billigt (Uteng et al., 2020). Ytterligare forskning på hyrcykelsystem visar att dessa kan generera positiva effekter inom många områden, däribland miljö, ekonomi, folkhälsa och tillgänglighet inom staden (Woodcock, Tainio, Cheshire, O’Brien & Goodman, 2014). Hyrcykelsystem har potential att minska bilanvändning i de fall människor väljer att resa med hyrcykel som komplement eller ersättning till bilen, det resulterar i reducerade utsläpp av växthusgaser (De Maio, 2009). Även trängsel, bullernivåer och luftföroreningar är positiva konsekvenser av ett minskat bilanvändande (Shaheen, Guzman & Zhang, 2010). Sopjani, Stier, Hesselgren och Ritzén (2020) har i en studie där mobilitetstjänster ställs mot den privata bilen funnit att i dagsläget har mobilitetstjänster svårt att konkurrera ut bilen. De som ställde upp i studien uppgav att de efter sex månader upplevde en saknad av bilen, speciellt
13
bland de användare som hade barn. En lösning på detta problem kan vara pendlarparkeringar, som kombinerar bilanvändning med ett annat transportsätt, ofta kollektivtrafik eller cykel. Idén med pendlarparkeringar är att bilen parkeras utanför innerstaden för att delvis minska bilresornas längd, och delvis minska belastningen på innerstadens trafik (Song & He, 2015). Hyrcykelsystem kan bidra till att sammanlänka olika kollektiva färdmedel i staden genom att komplettera varandra. Det finns ofta en brist inom kollektivtrafik då det kan vara svårt eller problematiskt att genomföra hela sin resa, från start till mål, med enbart kollektivtrafik (DeMaio, 2009). Byten och väntetid står för cirka 20% av den totala restiden med kollektivtrafik, vilket gör resan ineffektiv och tidskrävande (Bowden, 2003). Utöver detta är hållplatser inte placerade utifrån varje individs resebehov, därmed finns det ett behov av anslutande trafik i samband med kollektivtrafik som kan underlätta för resenären att ta sig till start- eller slutdestinationer (SKL, 2010b). Shaheen et al. (2010) menar att hyrcyklar är ett effektivt sätt att lösa “the last mile problem” (sista delen av resan) som hänvisar till den sträcka mellan hemmet och kollektivtrafikhållplatser, vilken kan vara för lång för att gå. Utöver detta menar författarna att hyrcykelsystem används på en “behovsbasis” utan de kostnader och det ansvar som ett ägandeskap medför.
1.4.3 Cykelpoolens nackdelar
Att etablera ett hyrcykelsystem är förenat med stora uppstartskostnader, däribland kostnader för planering, införskaffning av cyklar och anläggning av stationer. Dessutom medföljer löpande kostnader då systemet behöver service och administration (New York City Department of Planning, 2009). Dessa kostnader blir ännu högre när hyrcyklarna är elcyklar, som är betydligt dyrare än vanliga cyklar (Dill & Rose, 2012). Utifrån detta kan det konstateras att ett hyrcykelsystem inte är en riskfri investering för en stad. Eriksson (2013) skriver att Örebro stad för ett antal år sedan satsade på ett hyrcykelsystem, där kommunen investerade i att upprätta och driva systemet. Efterfrågan på systemet var dock inte tillräckligt hög och 50 av de totala 110 cyklarna stals. Kort efter uppstarten beslutade kommunen att skrota projektet, med en förlorad investering på sex miljoner kronor, varav tre miljoner statliga och tre miljoner kommunala (Eriksson, 2013). Ett misslyckat försök som detta kan förutom den stora förlusten i pengar också påverka allmänhetens åsikt gällande alternativa, hållbara transportmedel negativt. Det kan istället ytterligare cementera den befintliga strukturen inom transport, med bilen som det dominanta transportmedlet (Fishman, 2016).
Bedömning av efterfrågan och i vilken utsträckning befolkningen vill använda poolen är svår, beskriver Shaheen et al., (2010). Ett över- eller underdimensionerat system gentemot efterfrågan är inte optimalt och har förhållandevis svårt att överleva. Ett exempel är Bryssels hyrcykelsystem som snart efter invigning visades vara rejält underdimensionerat. Systemet hade för få cyklar fördelat på för få stationer, vilket gjorde det svårt för användarna att få tag i en cykel. Efter en tid lades detta projekt ned för att sedan ersättas med ett nytt, förbättrat system (Intelligent Energy Europe, 2011). Det är viktigt att ta hänsyn till de behov och preferenser som finns bland användarna, både före, under och efter implementering (Shaheen et al., 2010). Ytterligare en faktor som påverkar ett hyrcykelsystem är omfördelningsproblemet. Omfördelningsproblemet innebär att cyklar förflyttas runt i staden vid olika tidpunkter, på grund av att olika resor görs under olika tider. Exempelvis kan det finnas väldigt få cyklar vid en hållplats vid en viss tidpunkt, för att sedan
14
vara överfullt för att många har förflyttat sig dit, eller vice versa. Generellt uppstår detta oftast då många människor tar sig till och från arbete (Fishman, 2016). För att lösa problemet beskriver författaren att det krävs anställda som arbetar med att fördela och flytta runt cyklarna. Detta en kostnad för företaget eller kommunen som driver systemet och desto mer personal som behövs, desto högre kostnader medför det (Fishman et al., 2014). Den personliga cykeln kan i stort sett parkeras var som helst och användas när som helst. En cykelpool medför inte samma frihet eftersom cyklarna måste ställas vid bestämda dockningsstationer och inte alltid nära där resenären vill börja eller avsluta resan (Ji, Jin, Ma, & Zhang, 2020).
1.4.4 Användare av mobilitetstjänster
Machado, Hue, Berssaneti och Quintanilha (2018) har funnit att användare av mobilitetstjänster ofta är klimatmedvetna och bekanta med teknologiska enheter, såsom smartphones, och hur de används. Författarna belyser att användare ofta ställer höga krav på att tjänsterna är pålitliga, flexibla, tillgängliga, attraktiva och bekväma transportlösningar som inte är för dyra. Sochor, Strömberg och Karlsson (2014) skriver att användare ofta använder delningstjänster som cykelpooler av nyfikenhet, bekvämlighet, flexibilitet och ekonomiska skäl. Att tjänsterna är klimatsmarta har dock visats vara en svag motivator för att använda systemen, men är en viktig bonus för användarna. Al Khamissi och Pfleging (2019) skriver att upplevelsen av frihet och säkerhet är viktigt vid användning av mobilitetstjänster. Osäkerheten som följer av att inte vara säker på att det finns ett tillgängligt fordon sänker denna upplevelse och detta är något som användare uppger som en anledning till att de fortsätter använda personliga fordon.
En studie genomförd i Oslo har studerat stadens cykelsystem utifrån ett genusperspektiv. Studien pekar ut skillnader i användningen av hyrsystemet mellan könen och konstaterar att fler män än kvinnor använder hyrsystemet. Författarna menar att det finns en rad orsaker till detta. Generellt cyklar män mer än kvinnor, vilket givetvis påverkar användningsgraden av systemet mellan könen. Ytterligare en anledning kan vara att kvinnor i större mån väger in säkerhet och risk i sitt transportval, där en cykelpool inte upplevs som ett säkert transportmedel. Med det sagt går det att ifrågasätta hur väl systemen uppfyller det gemensamma målet om tillgänglighet. Studien identifierar även behov av allmänna förbättringsåtgärder, bland annat önskar en majoritet av cyklisterna att hyrtiden ska vara längre än 45 minuter (Uteng et al., 2020).
Buck et al. (2013) har genomfört en statistisk studie på användare av hyrcyklar i Washington D.C. och konstaterar att användare av hyrcyklar tenderar att vara yngre än de som använder egen cykel. Snittålder för de som använde hyrcyklarna var 34–35 år jämfört med en snittålder på 42 år på cyklister med egen cykel. Författarna spekulerar i att detta kan bero på att yngre människor generellt har mindre pengar och då inte prioriterat inköp av en egen cykel.
Wang, Akar och Chen (2018) jämför hur olika åldersgrupper (spannet 18–72 år) använder en cykelpool och konstaterar att åldersgrupper över 23 år tenderar att använda cyklarna under de timmar som folk tar sig till sin arbetsplats (07:00-10:00) och hem från sin arbetsplats (16:00-20:00). Detta kan sannolikt bero på att grupper i detta åldersspann är anställda och arbetar, jämfört med de som är under 23 år.
15
1.4.5 Involvering av användarperspektivet
För flera årtionden sedan slogs det fast att teknisk utveckling inte kan ske i isolering från användare (Ehn, Kyng & Bjerknes, 1987). Att involvera användare har blivit ett vanligt förekommande inslag då en produkt ska utvärderas. Litteratur inom ämnet betonar ofta användarnas perspektiv som en nyckelfaktor för lyckade produkter eller tjänster (Sopjani, Stier, Ritzén, Hesselgren & Georén, 2019). Av dessa anledningar är involvering av användare, både i individuell och kollektiv kapacitet, sett som kritiskt i att initiera, accelerera och stabilisera omställningar, inte minst inom omställningen till hållbar mobilitet (Schot, Kanger & Verbong, 2016). Lindenau och Böhler-Baedeker (2014) konstaterar att involvering av medborgare och aktörer är en förutsättning, “ett måste”, för lyckad planering inom hållbar urban mobilitet.
16
2. Teori
I den här delen förklaras teoretiska begrepp som är relevanta för att genom användarnas perspektiv förstå hur och varför LinBike används och huruvida den kan bidra till fler hållbara resor. Dessa begrepp ligger till grund för kommande analys.
2.1 Omställning mot hållbar mobilitet
Under 1950- och 1960-talet växte den modernistiska stadsplaneringen och ABC-stadsdelar (arbete, bostad, centrum) fram som satellitstäder i utkanten av de större städerna. Stadskärnor sanerades och äldre, mindre men tätbebyggda hus revs till förmån för breda flerfiliga gator och höga storskaliga hus (Bedoire, 2015). I slutet av 1960-talet dominerades samhällsplaneringen av idealet att äga egen bil. Det byggdes flerfiliga motorleder och separerade gång- och cykelvägar. Samtidigt byggdes bostäder i städernas ytterområden och arbetsplatser och handeln lokaliserades nu till städernas centrum eller i externa köpcentrum. I takt med denna stadsomvandling blev nu bilen som transportmedel i vardagen nödvändig för många människor och därmed ökade andelen farliga utsläpp (Björk, Nordling & Reppen, 2018; Glaeser & Kahn, 2004). När vi idag strävar mot att leva mer hållbart kan de historiska stadsstrukturerna försvåra omställningen till nya levnadssätt och ideal.
Hållbar mobilitet kan beskrivas som ett samlingsbegrepp för åtgärder som arbetar för att minska antalet resor genomförda med bil, resornas längd samt behovet av att resa (Johansson, 2017). Begreppet tar avstamp i hållbar utveckling, som enligt Bruntlandrapporten definieras som ”Hållbar utveckling tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov” (Världskommissionen för miljö och utveckling, 1987, s.41, vår översättning). Hållbarhet används ofta i dagligt tal och innefattar: ekologisk, social och ekonomisk hållbarhet. Dessa tre dimensioner ska samspela med varandra (Världskommissionen för miljö och utveckling, 1987). Mobilitet är ett annat ord för rörbarhet eller flyttbarhet och i detta sammanhang handlar mobilitet om att genomföra transporter och resor på ett hållbart sätt, ett sätt som fungerar idag, men även för kommande generationer. Bowden (2003) lyfter att fossila bränslen är det främsta drivmedlet för flera transportmedel, däribland bilar och andra motordrivna fordon, vilket påverkar miljö och hälsa på ett negativt sätt och är dessutom ofta baserade på olja, en resurs som är ändlig. Ett skifte måste därför ske mot hållbara mobiliteter, där hållbarhet i detta sammanhang är en ökning av andelen transporter som är oberoende av fossila bränslen (Johansson, 2017).
För att detta skifte ska kunna ske är det avgörande att det skapas förutsättningar inom samhällsplaneringen, delvis i form av den byggda miljön och transportsystemet, men även genom att främja hållbara färdsätt som leder till hållbart resande. En nyckel ligger i att planera på ett sätt att resebehovet minskar och att de resor som ändå måste genomföras kan genomföras på ett hållbart sätt (Johansson, 2017). Ett modernt förhållande till mobilitet är ett krav för det moderna samhället. Med detta menas att transporternas miljöeffekter och urbana påverkan minskar och skapar ett attraktivt samhälle (Taylor & Ampt, 2003; Litman, 2005). Banister (2008) instämmer och skriver att hållbar mobilitet har en central roll att spela i framtidens hållbara städer.
17
Banister (2008) skriver att det för många människor krävs en radikal förändring i de val de tar gällande färdmedel för en hållbar mobilitet. Av förklarliga skäl känner sig människor osäkra kring detta och är tveksamma till att förändra sina resvanor. Författaren utvecklar vidare och hävdar att godtagbarhet bland allmänheten är en stor faktor för att lyckas skapa ett hållbart transportsystem. Denna godtagbarhet kommer inte av sig själv, utan viktiga aktörer måste arbeta tillsammans för att skapa tillräckligt starka argument för att övervinna beroendet av bilen (Banister, 2008). Forskning finns och visar vad som krävs för att ställa om mot hållbar mobilitet, men trots det går det långsamt. Banister och Hickman (2013) beskriver ett rådande “implementeringsgap” mot att ställa om till hållbara transporter. Forskningen har gått framåt och föreslår många innovativa lösningar för att förändra transportsektorn, men det handlar många gånger om att politiska beslut dröjer. Forskning och många människor är överens om att cykling är ett bra transportmedel, både för hälsa och miljö. Dock kvarstår problemet varför cykeln kämpar för att bli ett seriöst och konkurrenskraftigt transportmedel som lockar en större mängd av befolkningen än det gör i dagsläget (Den Hoed, 2018). En förklaring är människors olika transportbehov då val av transport alltid formas av individuella behov och värderingar. Bekväma reseupplevelser eller enkel tillgänglighet till platser som människor måste ta sig till, exempelvis arbete, affärer, barnomsorg, skapar de resvanor som människor vänjer sig vid, ofta den privata bilen. Dessa resvanor blir en del av människors livsstil och rutiner. När en majoritet av befolkningen har dessa resvanor och denna livsstil skapas en kamp mot strömmen för alternativa färdmedel att få ett större utrymme i transportsystemet (Berger, Feindt, Holden & Rubik, 2014).
2.2 Tidsgeografi: Människors vardagsliv i fokus
Ett annat sätt att förstå människors val av transportsätt är att sätta det under luppen av begreppet tidsgeografi som visualiserar relationen mellan aktiviteter i tid och rum. Tid är en begränsad resurs för alla människor och vardagslivet består av en rad aktiviteter i en kedja som utförs av rutiner och vanor för att nå ett mål. Aktiviteterna genomförs på olika platser och tar olika tid att genomföra. För de flesta människor blir därför vardagslivet ett pussel att lägga och begränsas av en rad restriktioner individen mer eller mindre kan kontrollera (Berg & Karresand, 2015; Berg, 2016). Det finns tre olika typer av restriktioner som på något sätt begränsar individens vardagsliv: Kapacitetsrestriktion (kroppslig), kopplingsrestriktion (rumslig) och styrningsrestriktion (strukturella) (Hägerstrand, 1970). Dessa restriktioner menar Stjernborg (2014) kan på olika sätt förklara individuella eller kollektiva möjligheter och begränsningar i rörlighet och i vardagsliv. Författarna hävdar att restriktionerna måste studeras för att skapa förståelse.
Berg och Karresand (2015) redogör för de olika restriktionerna och beskriver att
kapacitetsrestriktioner hör människans grundläggande behov, exempelvis att äta och att sova.
Begränsningen ligger i att dessa behov upptar många timmar av ett dygn och genomförs vanligtvis på bestämda platser, ofta i hemmet. Andra exempel på kapacitetsrestriktioner är kopplade till människans fysiska och psykiska förmåga samt kunskap om och tillgång till olika tjänster. En individ kan begränsas av att inte veta hur en tjänst ska användas. Författarna förklarar vidare att
kopplingsrestriktionen innefattar en persons sociala och materiella sammanhang. Dessa
18
saker, till exempel ett barns beroende av föräldrarna. Den geografiska placeringen av en persons bostad eller arbetsplats kan också komma att omfattas av kopplingsrestriktionen. Avståndet mellan bostaden och en pendlingsstation avgör hur lätt det är att åka kollektivt. Författarna menar att
styrningsrestriktion syftar till aktiviteter som enbart går att genomföra under bestämda tider på
dygnet. Det kan handla om arbetstider, kollektivtrafikens tidtabell eller öppettider för särskilda butiker. Därför begränsar styrningsrestriktionerna tillgängligheten till vissa platser och avgör till exempel när det är möjligt att åka buss eller när det går att handla mat. Styrningsrestriktioner kan även innefatta personliga ideal eller samhällsnormer. Exempel som Berg och Karresand (2015) ger är att samhällsnormer bestämmer hur länge det anses vara okej att barn är i barnomsorg om dagarna. Upplever föräldrarna att det är smidigare och går fortare att hämta barnen med bil än kollektivtrafik har det betydelse vid val av transportmedel.
Det har genomförts flera studier genom det teoretiska perspektivet tidsgeografi och vardagsliv för att förstå människors mobilitet. Henriksson och Aretun (2016) studerar varför besöksparkering används till arbetsparkering. De konstaterar bland annat att människor som bor utanför staden utan tillgång till kollektivtrafik tenderar att vara i beroende av bil. Likaså de grupper med mest komplext vardagsliv med flera dagliga resor och mål kopplat till arbete, hämtning och lämning av barn samt olika inköpsärenden (Henriksson & Aretun, 2016). Berg och Karresand (2015) studerar huruvida bilberoende och tidsbrist är ett hinder för ökat resande med kollektivtrafik. Författarna menar att många familjer begränsas av en kombination av alla tre restriktioner. Familjens vardagsliv består av många aktiviteter som skola, arbete och barnomsorg. Restriktionerna utgör således grunden till familjens bilberoende för att underlätta vardagen (Berg & Karresand, 2015).
2.3 Sammanfattning
De teoretiska begrepp vi behandlat i denna del är omställning mot hållbar mobilitet och
tidsgeografi: människors vardagsliv i fokus. LinBikes syfte är att bidra till minskning av farliga
utsläpp och öka andelen cykling. Därför är det intressant att analysera resultatet utifrån “Omställning mot hållbar mobilitet”. För att förstå varför och i vilket syfte människor använder LinBike måste vi förstå människors vardagsliv och vilka aktiviteter i vardagen de är bundna till. “Tidsgeografi: människors vardagsliv i fokus” är det andra viktiga begreppet för den här studien. I analysen studerar vi i synnerhet hur kapacitets-, kopplings- och styrningsrestriktionerna begränsar och möjliggör människors användning av LinBike.
19
3. Metod
För att besvara uppsatsens syfte och frågeställningar har vi studerat elcykelpoolen med en kvalitativ metod. Frågeställningarna utgår från användarna och hur de beskriver sina upplevelser kopplat till användningen av elcykelpoolen. För att bäst förstå användarna lät vi de själva beskriva sina upplevelser av elcykelpoolen i relation till deras vardagsliv. För att göra det möjligt har det varit viktigt att i den här studien komma nära den verkliga miljön och det fenomen studien avser att studera. Därför har vi genomfört kvalitativa gatuintervjuer med användare av tjänsten i direkt anslutning till några av elcykelpoolens laddstationer.
3.1 Kvalitativ metod: En gatuintervjustudie
För att studera användarperspektivet har vi använt en kvalitativ metod med semistrukturerade intervjuer. Studien bygger på 24 gatuintervjuer genomförda vid sex laddstationer under en dag. Kvale och Brinkmann (2014) menar att kvalitativ metod fokuserar på vad ord och språk har för betydelse och strävar efter att finna ett fenomens innebörd på djupet framför frekvens och kvantifiering. Den semistrukturerade forskningsintervjun är enligt författarna delvis sprunget ur fenomenologin som intresserar sig för hur människor upplever livsvärlds-fenomen. Som Kvale och Brinkmann (2014) förklarar är forskningsintervjun att likställa med ett vardagligt samtal för att förstå informantens syn och upplevelser av den levda vardagsvärlden. Kvalitativa metoder syftar till att undersöka känslor, värderingar och attityder. Kvalitativa metoder lämpar sig väl när ett fenomen är nytt samt ny kunskap och sammanhang på området efterfrågas. Däremot kan kvalitativa metoder inte ligga till grund för statistiska analyser (David & Sutton, 2016), exempelvis hur många i det här fallet som använder hyrcykelsystemet eller vilka stationer som är mest använda. Den stora fördelen med gatuintervjuer i direkt anslutning till elcykelpoolens laddstationer är att vi mötte användarna i rätt kontext. Användarna tilläts prata kring den just genomförda eller påbörjade resan och syftet med den. Det blev konkret för användaren att prata om resan och tjänsten när cykeln var parkerad bredvid. Samtidigt blev samtalet naturligt, avslappnat och trovärdigt vilket bidrog till att fånga det säregna i varje möte. Widerberg (2002) menar att det speciella med kvalitativ intervju är det unika samtal som uppstår i varje enskilt möte.
Medan kvantitativ forskning strävar efter kvantitet, ofta genom slumpmässiga urval, menar Larsson (2009) att kvalitativa studier med intervjuer som metod inte nödvändigtvis förbättras genom att intervjua många människor. Istället för att genomföra många slumpmässiga intervjuer bör antalet intervjuer bestämmas av variationen i det insamlade empiriska materialet. Genom större variation i materialet ökar möjligheten att generalisera. För vår del innebär det att antalet intervjuer bestämdes baserat på de människor vi intervjuade och deras utsagor. För att maximera variationen valde vi därför att stå vid olika laddstationer vid olika tidpunkter på dagen i förhoppning att träffa människor av olika kön, åldrar, boende- och försörjningssituation. Väl vid en laddstation valde vi inte personer baserat på ett bestämt urval, vi frågade alla som precis hade använt eller just skulle använda elcyklarna om de ville delta.
20
3.1.1 Semi-strukturerade intervjuer
Kvalitativa intervjuer kan vara mer eller mindre strukturerade men en totalt strukturerad intervju, som genomförs på samma sätt med samma frågor med alla intervjupersoner, räknas inte till kvalitativa metoder (Widerberg, 2002). Kvale och Brinkmann (2014) menar i likhet med Widerberg (2002) att forskaren är det viktigaste instrumentet i forskningsintervjun. Att genomföra intervjuer är ett hantverk som inte är begränsad av många ramverk eller metodologiska restriktioner. David och Sutton (2016) skriver att den kvalitativa intervjun tenderar att vara icke strukturerad och ostandardiserad. De menar också att intervjuer kan vara mindre formella och nästintill spontana. Vi benämner våra gatuintervjuer som semi-strukturerade som förvisso varit ganska planerade. Vi formulerade på förhand en intervjuguide (bilaga 1) och gjorde upp en plan vid vilken laddstation vi skulle börja intervjudagen vid. Intervjuerna genomfördes baserat på intervjuguiden, men spontana följdfrågor tilläts för att hitta det unika i varje intervju. Dagen fortlöpte därefter relativt spontant och vi valde laddstation baserat på var vi förväntade oss att träffa flest användare. Vi bytte dessutom laddstation när vi ansåg att vi hade fått relativt lika svar från flera personer.
Vi har tagit lärdomar från tidigare studier som genomfört gatuintervjuer i syfte att förstå användarperspektivet. Bland annat konstaterar Henriksson och Aretun (2016) att människor gärna tar sig tid och ställer upp på intervjuer förutsatt att det inte tar för lång tid. De menar att personer oftast ställer upp på intervjuer under tio minuter och att informanterna hellre svarar på öppna frågor där de får berätta fritt än styrda “enkät-liknande” frågor. Vi har utgått från öppna frågor, exempelvis inleddes intervjuerna med frågan “Var är du på väg / vilken resa har du gjort?”. Denna öppningsfråga fungerade väldigt bra i syfte att få informanterna att prata fritt om syftet med resan. De allra flesta informanter gav oss mycket information om bland annat var de bor och jobbar, var de varit och är på väg samt hur långt de cyklat. Vi ställde också frågan Varför väljer du
elcykelpoolen framför andra transportmedel? Under denna fråga beskrev många informanter sina
åsikter, attityder och känslor kring olika transportmedel inkluderat LinBike. Vi kompletterade de öppna frågorna med mer direkta frågor som exempelvis Använder du fler transportsätt i
kombination med elcykeln? och Cyklar du mer nu än innan LinBike fanns?
Intervjuerna tog ungefär fem minuter per informant och det var ingen som verkade stressad över det trots att användarna var på väg någonstans. Kvalitativa intervjuer ska studera fenomenet på djupet och ansvaret ligger i forskarens händer att styra samtalet till att bli intressant och hitta det unika i varje informant (David & Sutton, 2016). Det är relevant att ifrågasätta hur djupa intervjuerna hinner bli på fem minuter. “På djupet” är samtidigt en definitionsfråga och vi anser att den semi-strukturerade intervjuformen vi tillämpat trots allt lät oss utforska informanternas personliga värderingar och åsikter tillräckligt för att besvara studiens syfte och frågeställningarna.
3.2 Genomförandet
För att träffa användare av elcykelpoolen genomfördes intervjuer i närhet till sex laddstationer. Intervjuerna genomfördes den 27 mars 2020 och gick till på så vis att en av oss ställde frågor och den andra antecknade ner intervjusvaren. Vi valde att genomföra intervjuer vid olika tidpunkter
21
under dagen för att fånga upp olika grupper av användare. Vi startade dagen klockan 07:30 vid S:t Larsparkens laddstation. Vi resonerade att denna laddstation är central och omgiven dels av många arbetsplatser, men även många bostäder och det är därför troligt att många arbetspendlar till och från denna laddstation. Dessutom är det enligt Dukaten (2020) den tredje mest använda laddstationen. När morgontrafiken, klockan 09:30, blivit lugnare bytte vi laddstation till den närliggande Pusslunden på Ågatan som är den andra mest använda stationen (Dukaten, 2020). Även vid Pusslunden var det mycket lugnt vid denna tid, därför bytte vi ganska snart laddstation till Ryd som är den mest använda stationen (Dukaten, 2020). Vi resonerade att studenter troligtvis använder denna station med tanke på den höga andelen studentbostäder i området och att studenter vanligtvis inte är bundna till specifika tider. Vi lämnade Ryd för Universitetet Campushallen vid cirka 11:00 med förhoppning att träffa fler studenter som rest från andra laddstationer än Ryd. Efter lunch fortsatte vi till laddstationen vid Universitetet Hus A och efter cirka två timmar på universitetsområdet upplevde vi att vi inte längre fick några nya svar från målgruppen studenter att det var dags att byta laddstation. Runt 14:00 begav vi oss tillbaka till Linköpings innerstad med sikte på först Pusslundens och sedan S:t Larsparkens laddstationer igen. Vi tänkte att de då fanns chans att träffa resenärer som använder cyklarna i privata ärenden under butikernas öppettider. På väg till Pusslunden träffade vi på en användare vid Bibliotekets laddstation. Vid cirka 15:30 ställde vi oss vid dagens sista laddstation, Resecentrum, i förhoppning att träffa flera arbetspendlare.
3.2.1 Faktorer som påverkat genomförandet
Under hela dagen var det markant färre människor ute än normalt trots fint cykelväder med sol och vårvärme. Det har troligtvis att göra med omvärldsläget och restriktionerna kring Coronaviruset (Covid-19). Rekommendationerna från myndigheterna var under den här tiden att alla som kan skulle arbeta hemifrån vilket sannolikt många gjorde. Det påverkade hur många och vilka användare vi intervjuade. Vi kan bara spekulera, men det är troligt att fler använder cyklarna i arbetspendling eller privata skäl under normalförhållanden. Med tanke på Corona genomförde vi intervjuerna med stor försiktighet för att respektera informanterna, nationella riktlinjer och minimera risken till smittspridning. Vi tänkte på att hålla avstånd till informanterna, men det är även en fördel att intervjuerna ägde rum utomhus.
3.3 Analysmetoden
Processen vid empiriinsamlingen kan liknas vid etnografiskt fältarbete med tanke på att vi förde anteckningar under intervjuerna istället för att spela in. Dessa anteckningar är en form av kvalitativ data och redan med anteckningarna påbörjades analysprocessen (David & Sutton, 2016). Författarna menar att antecknaren hela tiden gör selektiva val av vilka ord som skrivs ner och därmed har antecknaren ett stort inflytande på insamlade data. Med anledning av detta var det viktigt för oss att anteckningen genomfördes noggrant och sanningsenligt. Det är inte möjligt att anteckna vartenda ord från intervjuerna därför antecknade vi stödord utifrån vad som sades av informanterna. Vi är medvetna om att antecknaren har haft stort inflytande över det som skrivits ner. Vi hade samtidigt en öppen approach med avsikt att anteckna så mycket som möjligt. Vi anser inte att vi sållade bort någon åsikt för att den upplevdes som mindre betydelsefull än någon annan, det som sades under intervjuerna försökte vi anteckna. De stödord som antecknades kan ha
22
sammanfattat ett större sammanhang i intervjun, vilket kan ge en felaktig bild av vad informanten faktiskt beskrev. För att försöka undgå detta problem så sammanfattade vi samtliga intervjuer samma dag som de genomfördes genom referat. Referaten skrevs baserat delvis på de stödord som antecknats samt de minnen vi hade från intervjun. Vi genomförde detta tillsammans för att dra nytta av att vi var två som deltog och lyssnade på varje intervju. På det här sättet säkerställde vi att vi uppfattat intervjuerna på samma sätt.
3.3.1 Mobilitetstyper
För att bearbeta empirin har vi valt att illustrera informanterna genom olika idealtyper. Att skapa idealtyper är ett sätt att bearbeta, analysera och presentera materialet (Widerberg, 2002). Henriksson och Aretun (2016) beskriver att idealtyperna baseras på flera informanters berättelser från intervjuerna, helt enkelt en konstruktion för att lyfta typiska upplevelser, åsikter eller drag från flera människors liv. Idealtyperna är en förenklad bild av verkligheten. Det finns ingen människa som enbart är en idealtyp, verkligheten är mer komplex än så. Vi inser att det här sättet att analysera på innebär en viss generalisering. Vi har försökt vara försiktiga med det, men är medvetna om risken i att beskriva karaktärsdrag för en hel grupp och att kategorisera ihop människor. Det finns hela tiden risk att beskrivningen av en idealtyp är mer representativ för vissa i gruppen än andra. Tidigare studier om trafik och transport som arbetat med idealtyper kallar detta för mobilitetstyper (Henriksson & Aretun, 2016; Julsrud, 2014). Hädanefter kallas därför idealtyperna för mobilitetstyper även i denna studie. Julsrud (2014) har gjort en studie om resvanor i Norge som mynnade ut i fem mobilitetstyper baserat på cirka 20 000 resedagböcker. Författaren menar att det är relevant att skapa mobilitetstyper inom hållbar mobilitets-forskning, då det möjliggör att på ett generellt plan diskutera resande. Det finns en stor vinst i detta då det underlättar att identifiera åtgärder riktade mot en eller flera särskilda grupper.
Det är vanligt att skapa berättelser och arbeta fram metaforer för att belysa och analysera materialet (Kvale & Brinkmann, 2014). För att först kategorisera användarna till mobilitetstyper ställde vi upp alla användare i en tabell (bilaga 2). Tabellen innehåller kolumner över syfte med resan, var de bor, om de kombinerar transportmedel, transportmedel som LinBike ersatt och nyckelord. Denna information har framkommit under intercjuerna och har sammanfattats i de referat vi skrev efter varje intervju. Nyckelord är användarnas beskrivningar av hur de upplever tjänsten, både positivt och negativt. Vi har sedan sammanfattat samma nyckelord och andra likheter mellan kolumnerna för att identifiera likheter och skillnader hos informanterna. Slutligen har vi utvecklat beskrivningar av olika mobilitetstyper baserat på liknande karaktärsdrag mellan informanter. De olika mobilitetstyperna växte naturligt fram och blev snabbt självklara. Vi är dock medvetna om att på samma sätt som att vi har stort inflytande med våra anteckningar har vi även stor påverkan genom val vi gjort hur mobilitetstyperna utformats. Utifrån de teoretiska begreppen har vi till slut analyserat mobilitetstyperna.
3.4 Etiska överväganden
Resultatet är beroende av den sociala relationen mellan informanten och forskaren. Det kräver en förmåga av forskaren att skapa en trygghet där informanten kan känna sig fri att prata om privata
23
händelser. Balansgången mellan att komma åt värdefull information och att visa etisk respekt för informanternas privatliv och integritet är hårfin. Detta är intervjuforskarens djupaste dilemma, att forskaren vill att intervjun ska vara djup och inträngande, men samtidigt respektfull mot informanten. De uppenbara riskerna med dilemmat är att intervjun riskerar att antingen kränka informanten eller att det empiriska materialet blir för tunt och inte tillräckligt djupt som forskaren vill (Kvale & Brinkmann, 2014). Den kvalitativa forskaren måste vara medveten om behovet att skydda informanternas konfidentialitet, både mot en större publik och mot de andra deltagarna i forskningen (David & Sutton, 2016). I den här studien har inga frågor om personliga uppgifter ställts och vi undvek att spela in intervjuerna, därför ansåg vi oss inte behöva skriftliga samtycken från informanterna. Vi frågade användarna om de var villiga att delta, vi hade också ett informationsblad om studiens syfte och våra kontaktuppgifter som vi erbjöd till informanterna ifall de hade frågor i efterhand (bilaga 3). Därför anser vi att den här studien uppfyller krav på konfidentialitet, information och samtycke.
3.5 Källkritik
De källor som använts har i stor mån varit antingen tidigare kurslitteratur från programmet, vetenskapligt granskade artiklar, relevanta myndighetsrapporter och metodlitteratur. För att hitta artiklar har framförallt Linköpings universitetsbiblioteks sökmotor använts, där de främsta sökorden har varit: Sustainable mobility, Bike sharing, Electric bike/E-bike, Everyday mobility och User perspective.
3.6 Sammanfattning
För att undersöka LinBike-användares perspektiv har vi valt att genomföra kvalitativa semistrukturerade intervjuer. Detta för att fånga deras upplevelser och förstå hur och varför de använder systemet. Dessa intervjuer har vi analyserat utifrån de teorier vi har som mynnat ut i fem idealtyper, i detta arbete kallade mobilitetstyper.
24
4. Resultat
Studiens resultat presenteras här nedan i två olika delar. Först ges en övergripande bild av de personer som deltagit i studien. Denna del syftar till att presentera informanterna och sammanfatta generella drag och åsikter som anses representativt för de allra flesta. Sedan beskrivs de olika mobilitetstyperna som den här studien konstaterat använder elcykelpoolen. Mobilitetstyperna sammanfattar olika förhållningssätt till elcykelpoolen baserat på hållbar omställning och användarnas vardagsliv. För att underlätta läsningen har vi gett de olika mobilitetstyperna ett namn. Dessa namn är inte baserade på kön, ålder, etnicitet eller något annat som kan relatera till informanternas identiteter. Namnen är enbart påhittade för att det ska vara lättläst och förståeligt.
4.1 Beskrivning av materialet
Könsfördelning
Män Kvinnor
20 4
Åldersfördelning (Män och Kvinnor)
20–29 år 30–39 år 40–49 år 50–60 år
16 4 2 2
Figur 3: Fördelning av kön och ålder bland informanterna. Källa: Arnåsen (2020).
Vi har i denna studie intervjuat sammanlagt 24 informanter som använder elcykelpoolen av olika skäl där vi har tre huvudgrupper, bestående av personer som använder cyklarna som arbetspendling, för studier eller privat. Det finns en stor spridning i hur ofta personerna använder hyrcykelsystemet, där det varierar från några enstaka gånger till dagligen. Av de vi intervjuat har 20 varit män och 4 kvinnor som syns i figur 3. Trots en överrepresentation av män har vi strävat efter ett jämnfördelat urval. Vi uppfattar att uppdelningen representerar användningen av elcykelpoolen fördelat mellan könen, åtminstone den här dagen och där vi genomförde intervjuerna. Åldersfördelningen sträcker sig från 20 år till cirka 60 år, med en majoritet av informanter inom spannet 20–29 år. De flesta av de vi intervjuat bor i en relativ närhet till en laddstation, men det finns också informanter som bor utanför Linköping och använder andra transportsätt i kombination med elcyklarna. Det finns några generella drag och anledningar bland informanterna varför de använder elcykelpoolen. Många anser att hyrsystemet är smidigt och bekvämt och många var överens om en del förbättringsåtgärder kopplat till exempelvis tekniska problem och problem kring fulla/tomma laddstationer.
25
4.2 Mobilitetstyper
Anders - Ställt om från bilresa till kombinerad cykelresa
Anders bor utanför Linköping i ett mindre samhälle, men jobbar centralt i Linköping. Han har under många år åkt bil från hemmet till arbetet då bostaden ligger för långt ifrån innerstaden för att ett alternativt transportsätt ska kunna konkurrera med bilen. Parkeringen i innerstaden har varit dyr, men han har haft månadshyra i ett parkeringsgarage och betalat den i brist på andra lösningar. När elcykelpoolen invigdes och en laddstation placerades vid en av gratisparkeringarna i utkanten av innerstaden blev det intressant att parkera bilen gratis där för att sedan fortsätta resan till innerstaden med elcykel. Detta innebar en väsentligt minskad månadsavgift för parkering och transport, vilket är en avgörande faktor för att Anders idag använder elcykelpoolen dagligen i kombination med bilen. Det är praktiskt att använda sig av elcykelpoolen istället för att ha en egen cykel stående vid pendlarparkeringen, då han inte behöver oroa sig för stöld eller vandalisering samt slipper investeringskostnaderna för en egen cykel.
Anders har relativt enkelt för att byta transportsätt beroende på vad han anser vara mest fördelaktigt. Han är beroende av ett transportsätt som är pålitligt och fungerar varje dag och är därför känslig för fel och brister i hyrsystemet. Detta innebär att Anders kräver att cyklarna är servade och att kundtjänst är tillmötesgående. En kritisk faktor för att kunna använda systemet är att det finns cyklar vid parkeringen på morgonen när han anländer dit. Utan cyklar vid den stationen går inte resan att genomföra med LinBike och Anders får ta bilen hela vägen in till city.
Beatrice - Kombinerar hållbara transportsätt
Beatrice bor en bit utanför Linköping och är en van kollektivtrafikåkare som alltid åkt buss eller tåg in till staden där hon arbetar men också utför privata ärenden. För att resa kollektivt mellan sitt hem och sitt slutmål har hon behov av att byta transportmedel då kollektivtrafiken inte tar henne hela vägen. Beatrice har börjat använda elcykelpoolen för att den på ett lättillgängligt och prisvärt sätt har kunnat ersätta “den sista delen av resan” som tidigare krävt byten. Det har inte varit ett alternativ för Beatrice att ha en egen cykel stående på resecentrum då hon varit orolig för att den ska bli studen. Dessutom vill hon undvika den höga investeringskostnad det innebär att köpa en cykel. Hon ser det som fördel att hon inte behöver ta hand om eller underhålla en egen cykel, genom LinBike kan hon alltid använda en servad cykel.
En viktig faktor för att kunna använda cykeln för den sista delen av resan är att det faktiskt finns cyklar i stationerna vilket Beatrice är beroende av. Det har hänt att cyklarna är slut när Beatrice kommer till en laddstation. Resan har då kunnat ersättas med andra transportsätt men elcykelpoolen är enligt Beatrice det bästa alternativet. En negativ aspekt som Beatrice stött på är att några enstaka gånger har cyklarna har inte gått att lossa från laddstationen, vilket inneburit att hon har riskerat att missa avgångstiden till anslutande kollektivtrafik.
26
Chris - Den bekväma och spontana resenären
Chris är bosatt i innerstaden och har tidigare använt egen cykel för sina resor, antingen för studier, arbete eller privat. Denna cykel har dock blivit stående nu när elcykelpoolen finns. Detta har flera anledningar, bland annat att elcykelpoolen är ett betydligt bekvämare sätt att transportera sig på då han inte behöver anstränga sig lika mycket. Backar inte lika jobbiga, cykelturen går snabbare och han känner inte att han behöver duscha efter en cykeltur. Det blir också mindre jobbigt att cykla med tunga kassar efter att ha handlat mat, vilket ses som en fördel. Trots att Chris har en egen cykel tycker han att det är värt pengarna att betala ett abonnemang för den bekvämare resan som elcykelpoolen erbjuder. Ett argument är också att han slipper underhålla sin egna cykel. Det är inte ovanligt att han använder en elcykel mellan två närliggande stationer då det går snabbare att cykla än att gå. Chris kan spontant ta en cykel på väg hem för att det är det snabbaste alternativet.
Chris använder inte elcykelpoolen av miljö- och klimatskäl, utan ser det snarare som att elcykelpoolen är ett mindre klimatsmart alternativ än den egna cykeln, som nu står kvar hemma och är oanvänd. Chris är en sann användare av systemet och önskar laddstationer på fler platser i staden, exempelvis i Tannefors, Gottfridsberg, Vasastan och Hjulsbro. Chris upplever att det ibland inte finns cyklar tillgängliga i laddstationerna. Det är oftast inte kritiskt eftersom Chris kan genomföra resan ändå, antingen med egen cykel eller genom gång.
Diana - Bytt buss mot elcykel
Diana bor i nära anslutning till en busshållplats och numera även en laddstation. Hon har tidigare använt buss som primärt färdmedel för att transportera sig till och från jobb. Det har varit lätt att ta sig till hållplatsen och detta har varit det bästa tillgängliga alternativet. Nu när elcykelpoolen finns har detta dock ändrats och elcykelpoolen har blivit det främsta färdmedlet hon använder. Diana anser att det är väldigt enkelt och smidigt att använda elcyklarna jämfört med att behöva anpassa sig efter bussen och dess väntetider, hållplatser och eventuella byten. Därför cyklar Diana mer idag än hon gjorde innan elcykelpoolen fanns. Dessutom är priset bättre än månadskort med kollektivtrafik. Även priserna för en enkelresa är jämförbara, vilket har lockat Diana bort från kollektivtrafiken. Tidigare när Diana har åkt buss har hon vetat när och var bussen går. Denna säkerhet finns inte längre med LinBike då det inte alltid finns cyklar tillgängliga i laddstationen. Diana har dock överseende med detta och ser ändå LinBike som ett överlägset alternativ till bussen.
Emil - Studenten med trasig cykel
Emil bor i Ryd, är 20-25 år gammal och studerar vid Linköpings Universitet. Han har alltid använt cykel för sina dagliga resor, men den är nu trasig. Emil har inte prioriterat att laga cykeln då elcykelpoolen har funnits tillgänglig som en användbar backup. Han är inte kräsen och ser hyrcykeln som “en cykel”, vilket räcker för att genomföra resan. Skulle inte elcykelpoolen funnits skulle Emil laga sin egna cykel. Han använder hyrcyklarna några gånger i veckan i både privat- och studiesyfte. Då Emil använde egen cykel till dessa resor innan cyklar han inte mer nu än innan elcykelpoolen fanns.
27
Det händer att Emil kommer till universitet och har bråttom till en föreläsning och laddstationen är full. I de fallen blir han tvungen att parkera cykeln bredvid en laddstation och kontakta kundtjänst. Detta brukar ta tid och kundtjänst kan vara långsamma men problemet löser sig alltid. Emil upplever att det på sena eftermiddagar ofta är tomt på cyklar vid universitetet vilket innebär att han får gå hem, det är oftast inget problem då han bor några stenkast från universitet. I övrigt upplever Emil att det funnits små tekniska problem som är kopplat till applikationen, att cykeln fastnar i laddstationen eller att hyrtiden fortsätter även efter avslutat hyrtid.
Under en period var Emil inte abonnent och då fick Emil betala för varje resa han genomförde. Varje resa erlades med en depositionsavgift som Emil ansåg problematisk då summan var hög för en student. I vissa fall har hyrtaxan fortsatt ticka även efter den avslutade resan. Emil har alltid fått tillbaka pengarna efter kontakt med kundtjänst men det har kunnat ta tid, upp till en vecka.
