Med utgångspunkt i systemutvecklingstrappan och dess åtgärdsförslag kommer en del av åtgärdsförslagen att vara föremål för fördjupade utredningar. I detta kapitel beskrivs förslag på utredningsuppdrag med inriktning mot infrastruktur och samhället. Utredningsuppdragen beskrivs med förslag till vilken typ av utredning som bör genomföras och tidpunkt när utredningen bör genomföras med hänsyn till genomförbarhet av åtgärdsförslaget. Det är inte en fullständig lista på utredningsförslag, utan ytterligare förslag till utredningsuppdrag finns i respektive
delutredningsrapport – förslag som knyter an till delsystem, till exempel depå och trafikledning. En del av förslagen är av karaktären ”funktionsutredningar” som ger svar på möjliga alternativa utformningar, genomförbarhet och kostnadskalkyler för sådana åtgärder vars underlag och
genomförande enbart berör infrastrukturens utformning, utan påverkan på och behov av inblandning av externa parter. Andra förslag är fördjupade och mer platsspecifika åtgärdsvalsstudier som kommer att bedrivas i en utökad samverkan med andra aktörer, till exempel kommuner.
Nedan beskrivs de utredningsuppdrag som åtgärdsvalsstudien rekommenderar:
Utredning av precision i trafikplanering, uppehållstider och gångtidstillägg, robusthet Denna utredning är en fördjupning av kapacitetsutredningen för att skapa ett underlag till mer optimerad trafikplanering när tågen kommer att gå tätare. Utredning planeras att starta under hösten 2020 som ett FoI-uppdrag kopplat till den utredning som genomförts om
uppehållstidernas påverkan på punktligheten.
Åtgärdsvalsstudie: utökad kapacitet för pendeltåg väster om Kungsängen
Bro kommun expanderar kraftigt i och med beslutade detaljplaner. Dessutom beskrivs en social problembild som delvis kan relateras till bristande tillgänglighet till pendeltåg – halvtimmestrafik.
Åtgärdsvalsstudien har detekterat ett behov att öka trafiken väster om Kungsängen, en sträcka med stort behov av tätare trafik. En sådan utökning skapar även möjlighet att avlasta
pendeltågssystemet närmare Stockholm, med bättre fördelning av resande på tågen, vilket minskar trängseln.
Det framkommer även att den bästa lösningen ur ett pendeltågssystem-perspektiv är att trafiken utökas till Bålsta. Visst underlag finns framtaget för att studera utveckling av stationerna Bro och framför allt Bålsta, med utökad vändningskapacitet.
o Tidplan: Enligt systemutvecklingstrappan behöver bristen vara åtgärdad 2029, till T30. Åtgärdsvalsstudien föreslås starta 2021.
o Troligt behov av riksintresseprecisering.
Funktionsutredning: utökad vändningskapacitet Bålsta
Som underlag för åtgärdsvalsstudie om utökad kapacitet för pendeltåg väster om Kungsängen behöver en funktionsutredning ta fram förutsättningarna för kapacitetsutvecklingen med utredningsalternativ för utökad vändningskapacitet i Bålsta. Detta kan ske i två steg där steg 1 är att skapa möjlighet för vändning av regionaltåg i Bålsta, på befintligt stickspår. Steg 2 innebär utveckling till två vändspår för pendeltåg.
Åtgärdsförslagen ingår i systemutvecklingstrappan i paket 3: Bålsta. Utredningsresultatet ska kunna utgöra underlag till åtgärdsplaneringen inför 2024 års nationella plan.
o Tidplan: Enligt systemutvecklingstrappan behöver bristen vara åtgärdad 2029, till T30. Funktionsutredningen behöver starta 2021.
Åtgärdsvalsstudie: bytespunkt Östertälje och regional tillgänglighet Södertälje
Åtgärdsvalsstudien har detekterat behovet av förbättrad tillgänglighet till och från Södertälje, med påföljande brist i systemet vid en ökning av pendeltågstrafiken på banan till Södertälje. Infrastrukturens kapacitet är begränsad i Södertälje hamn och Södertälje centrum. Det finns ett behov av att vända pendeltåg i Östertälje, men även ett behov av att säkerställa
tillgängligheten för godstrafiken på Västra stambanan vid en ökning av pendeltågstrafiken. I dagsläget pågår ett detaljplanearbete i Östertälje som syftar till att bygga fler bostäder i pendeltågsnära läge. Det finns risk för att pendeltågssystemets behov inkräktar på detaljplanernas avsikt, och därför krävs ett gemensamt arbete med kommunen för att:
1. se på hur platsen (Östertälje) med bostäder kan utvecklas tillsammans med stationen och bytespunkten, där mer mark kommer att krävas för att bygga vändspår.
2. se på möjligheterna att med en utvecklad trafik till Södertälje, med Östertälje som ny lokal bytespunkt, utveckla det lokala kollektivtrafiksystemet i Södertälje och skapa utvecklade pendeltågslinjer till och från Södertälje, även i relationen Södertälje centrum–Södertälje hamn–Södertälje syd–Järna (samt ev. senare förlängningar till Vagnhärad respektive Nykvarn).
Ur ett systemperspektiv finns det på denna bana flera behov och brister med möjliga åtgärder som behöver samspela, där förslag om funktionsutredningar även ges. Det handlar om förbigångsspår i Tumba norrut, ökad kapacitet och hastighet Flemingsberg–Östertälje med kurvrätningar, förlängda plattformar Södertälje syd undre och Järna med utvecklad byteskapacitet i Södertälje syd.
o Tidplan: Enligt systemutvecklingstrappan behöver bristen vara åtgärdad 2029, till T30. Åtgärdsvalsstudien föreslås starta 2021.
o Troligt behov av riksintresseprecisering.
Funktionsutredning: Flemingsberg–Östertälje, hastighets- och kapacitetsökning med
kurvrätningar
Åtgärdsvalsstudien har detekterat en brist som gäller hastighet och kapacitet (headway) på sträckan Flemingsberg–Östertälje. Största tillåtna hastighet varierar mellan 100 och 130 km/tim, främst beroende på flera skarpa kurvor, men även på gammal och dålig standard på banan; den är bland de äldsta sträckorna inom pendeltågssystemet i dag. Hastigheten utgår även från gamla normer, vilket innebär att enkla åtgärder kan göras först, i syfte att göra mindre justeringar:
1. ”skrivbordshöjning” – dagens normer tillåter högre hastigheter än tidigare 2. rälsförhöjning, upp till 170 mm, ökade doseringar, med dagens normer
3. övergångskurvor och kurvor – samspelet dem emellan, förlänga övergångskurvor inom bankroppen med enklare spårbax
Steg 1–3 är redan föreslagna som åtgärder i Trafikverkets åtgärdsgrupp. Steg 4 föreslås bli utrett i en funktionsutredning. Målet är att i så stor utsträckning som möjligt nå 160 km/tim på hela sträckan, men detta kanske inte kan uppfyllas på alla delar.
I och med att hastigheten och trafiken ökar behöver behovet av bulleråtgärder utredas. I samma utredning föreslås en analys av förutsättningarna för att öka kapaciteten och minska headway till 3 minuter på hela sträckan. På vissa platser finns behov av ytterligare bättre headway, se vidare i kapitel 10.1, ”Headway-krav i pendeltågssystemet”.
o Tidplan: Enligt systemutvecklingstrappan behöver bristen vara åtgärdad 2027, till T28. Funktionsutredningen behöver starta 2021.
o Det kan finnas behov av riksintresseprecisering.
Funktionsutredning: plattformsförlängningar Järna och Södertälje syd samt effektivare
bytespunkt
En funktionsutredning föreslås för att se på möjligheten att förlänga plattformarna i Södertälje syd undre och Järna, för att i en framtid kunna trafikera med långa tåg. I denna utredning bör även möjligheterna för effektivare bytesmöjligheter mellan Södertälje syd undre och övre analyseras.
o Tidplan: Enligt systemutvecklingstrappan behöver bristen vara åtgärdad 2029, till T30. Funktionsutredningen behöver starta 2022.
Funktionsutredning: Tumba förbigångsspår norrut
Åtgärdsvalsstudien har detekterat en kommande brist som gäller tillgänglighet för godstrafiken i samband med utvecklad pendeltågstrafik. För att möjliggöra en bibehållen tillgänglighet för godstrafik på Västra stambanan mellan Södertälje hamn och Flemingsberg (Älvsjö), finns det behov av ett förbigångsspår på sträckan. Lämplig plats för detta är i Tumba där det redan finns ett spår (spår 5). Spåret är dock för kort (< 750 meter) och det finns osäkerheter om spårets standard. Behovet är att utreda standarden och förutsättningarna för effektivt nyttjande till förbigångar av godståg med en längd av max 750 meter, och
framtagande av underlag till åtgärd.
o Tidplan: Enligt systemutvecklingstrappan behöver bristen vara åtgärdad 2027, till T28. Funktionsutredningen behöver starta 2022.
Åtgärdsvalsstudie: Slopande av vägskyddsanläggning och ersättning med planskild korsning för Vattravägen i Söderby söder om Tumba
Denna anläggningsdel är en återkommande felkälla. Vägskyddsanläggningen är dessutom inkopplad i ett signalställverk vars enda funktion är detta vägskydd. När anläggningen felar påverkar detta en stor del av pendeltågssystemet, och med en utvecklad trafik kommer störningspåverkan att öka. Det är inte enbart resande söder om Vattravägen som drabbas av störning, utan den påverkar såväl stråket som övrig trafik i systemet, främst på linjen mot Uppsala som är en sårbar sträcka.
Anläggningen påverkar även möjligheten att ytterligare förbättra kapaciteten på hela sträckan, med högre hastighet och tätare mellan tågen. Därmed föreslås att denna fördjupning ges högsta prioritet i samverkan med främst berörda kommuner, men även stråkets övriga intressenter.
Åtgärdsvalsstudie: Utveckling av Upplands Väsby station och driftplats
I Upplands Väsby pågår ett detaljplanearbete för järnvägsområdet "Väsby entré". Resultatet från åtgärdsvalsstudien visar på behovet av en 8-spårslösning, inkluderat 2 vändspår i Upplands Väsby och ytterligare spår för att tillmötesgå övrig trafikutveckling (förutom för pendeltågen), till exempel möta godstrafikens utveckling och risken för
undanträngningseffekter när pendeltågs- och regionaltågstrafiken utvecklas.
På sträckan ligger den viktiga knutpunkten Skavstaby. Hur denna knutpunkt ska utformas på bästa sätt utifrån ett systemperspektiv för hela Ostkustbanan, samt hur en utvecklad kapacitet Myrbacken–Uppsala kommer att påverka behoven på denna plats, kommer att bli underlag för en fördjupning för platsen.
Det finns ett stort behov av att omarbeta riksintressepreciseringen för Ostkustbanan, framför allt förbi Upplands Väsby. Likväl finns det ett behov av utökad samverkan med Upplands Väsby kommun för att undersöka möjligheten att utveckla järnvägen i samklang med kommunens utvecklingsplaner och se till att hänsyn tas till järnvägens förtydligade behov.
o Tidplan: Enligt systemutvecklingstrappan behöver bristen vara åtgärdad i mitten av 2030-talet. Åtgärdsvalsstudien föreslås starta 2021.
o Troligt behov av riksintresseprecisering. Funktionsutredning: Knivsta, vändspår
Åtgärdsvalsstudien har detekterat ett behov att effektivt kunna hantera störningar i trafiken med en ökad trafik inom befintlig kapacitet. Ett förslag finns framtaget för att bygga ett vändspår i Knivsta, för att hantera trafikstörningar och sena tåg på Ostkustbanan.
Vändspåret kan även fungera i syfte att minska trafikpåverkan vid kommande ombyggnationer i Uppsala och byggande av fyrspår länsgränsen–Uppsala.
Ett grovt underlag finns framtaget, men det behöver preciseras till en beställningsbar åtgärdsbeskrivning. Samtidigt behöver Trafikverket förhandla med kommunen om nytt fastighetsförvärv (mot bakgrund av det framtagna underlaget).
o Tidplan: Enligt systemutvecklingstrappan behöver bristen vara åtgärdad 2027, till T28. Funktionsutredningen behöver starta 2023.
Planeringsunderlag: underhållsentreprenörernas etableringsplatser
Inom åtgärdsvalsstudien har en stor brist detekterats som gäller möjligheterna för effektiv felavhjälpning. Underhållsentreprenörerna behöver ha tillgång till färdiga platser i
anläggningen vid tilldelning av kontrakt. I syfte att stärka entreprenörernas möjlighet att ha en nära tillgång till infrastrukturen, behövs en strategisk plan för etableringsytor, verkstäder och uppställningsplatser för arbetsfordon nära och med anslutning till järnvägen. Förslaget är att Trafikverket äger dessa ytor och anläggningar och tillhandahåller dem till kontrakten på liknande sätt som trafikförvaltningen tillhandahåller depåer och fordon i sina kontrakt för trafikoperatören. Utredningen bör genomföras i samarbete med Trafikverkets
verksamhetsområden Underhåll och Trafik, och ta fram ett planeringsunderlag för kommande fastighetsförhandlingar och tillskapande av anslutningar till banan, verkstadsbangårdar och lokaler.
Funktionsutredning: ökad kapacitet Södra station–Årstaberg
Sträckan mellan Södra station och Årstaberg ingår i det så kallade centrala snittet där samtliga pendeltågslinjer samsas genom Stockholm. ÅVS pendeltågen har detekterat en kommande brist i kapaciteten som gäller alltför lång headway på sträckan när trafiken planeras öka till 20 och fler tåg per timme och riktning.
Ett enklare underlag till åtgärder finns framtaget i kapacitetsanalysen som åtgärdsvalsstudien genomfört. Detta underlag behöver konkretiseras genom en funktionsutredning som underlag till kommande åtgärdsbeskrivning.
o Tidplan: Enligt systemutvecklingstrappan behöver bristen vara åtgärdad 2029, till T30. Beräknat behov av att starta denna utredning är 2023.
Åtgärdsvalsstudie: Ökad kollektivtrafik med pendeltåg på Nynäsbanan
Åtgärdsvalsstudien har detekterat ett behov av att utveckla Nynäsbanan med dubbelspår söder om Hemfosa. Brister i kapaciteten beror på att utvecklingen av pendeltågstrafiken riskerar innebära en undanträngningseffekt av den utvecklade godstrafiken i relationen med hamnen i Norvik. Dagens anläggning har möjlighet att hantera godstrafik tillsammans med
halvtimmestrafik för pendeltågen. Vid en utveckling till mer än 3 pendeltåg per timme i rusningsriktning finns inte plats för annan trafik. För att kunna trafikera banan med mer än 3 pendeltåg per timme i båda riktningar krävs ökad kapacitet i infrastrukturen. Utökade dubbelspårssträckor innebär även utökade möjligheter till flexibel tidtabellsplanering, vilket ökar möjligheten att anpassa all konkurrerande trafik inom pendeltågssystemet.
I ÅVS väg 73 har det framkommit behov av att utöka kollektivtrafiken i stråket. En utvecklad kollektivtrafik på väg kommer enligt ÅVS väg 73 inte att räcka. Tillsammans med att
bussterminalen i Gullmarsplan kommer att byggas om och att kapaciteten för busstrafik därmed minskas, bidrar detta till bristbilden för pendeltågssystemet.
Åtgärdsvalsstudien med tillhörande funktionsutredningar behöver utreda förutsättningarna för dubbelspår på sträckan Hemfosa–Nynäs gård (Kvarnängen). Åtgärdsvalsstudien ska ur ett pendeltågssystem-perspektiv analysera vilken sträcka som är mest prioriterad.
Åtgärdsvalsstudien ska kunna utgöra underlag till kommande åtgärdsplanering inför nationell plan.
o Tidplan: Enligt systemutvecklingstrappan behöver bristen vara åtgärdad 2029, till T30. Åtgärdsvalsstudien föreslås starta 2022.
Åtgärdsvalsstudie: Ny sträckning för pendeltåg förbi Solna och utveckling av regional
bytespunkt i Solna
Med avseende på behovet av utveckling av pendeltågstrafiken har åtgärdsvalsstudien detekterat ett behov av att Stockholm Odenplan under 2030-talet behöver utvecklas till en fyrspårsstation. Ett förslag finns framtaget för ny linjesträckning för pendeltågen mot Ostkustbanan från Odenplan och vidare under Karolinska sjukhuset, Solna station och upp i dagen någonstans kring Ulriksdal. En betydande brist på Ostkustbanan är avsaknaden av en regional bytespunkt där Solna utgör ett alternativ. Dock har utredningar visat på de fysiska problemen med att utveckla dagens station med fler plattformar till en bytespunkt.
Föreslagen sträckning av nya pendeltågsspår är ett av flera förslag till utveckling av Solna till en regional bytespunkt där regionaltåg kan nyttja den frigjorda kapaciteten på dagens pendeltågsspår och station på ytan. Till detta kommer en ökad tillgänglighet till hela pendeltågssystemet vid Karolinska sjukhuset och Norra stationsområdet och framför allt Karolinska sjukhuset i Flemingsberg samt Arlanda och Uppsala.
o Tidplan: Enligt systemutvecklingstrappan behöver bristen vara åtgärdad i mitten av 2030-talet. Åtgärdsvalsstudien behöver starta 2022. Eventuellt blir detta en
åtgärdsvalsstudie som drivs av trafikförvaltningen med utgångspunkt i en trafikanalys.
o Troligt behov av riksintresseprecisering.
Övriga utredningsförslag
Utredning om uppgradering av befintlig fordonsflotta:
Trafikförvaltningen genomför för närvarande en utredning som underlag för kravställning till kommande reinvesteringsåtgärder för vidmakthållande och uppgradering av befintlig
fordonsflotta. Bland annat handlar det om samkörbarhet och komplettering av befintlig fordonsflotta med ett antal fordon för att möta den utvecklade trafiken i slutet av 20-talet. Det finns även förslag om att öka kapaciteten genom att förlänga befintliga tågsätt upp till 123 respektive 246 meter.
Eftersom uppehållstiderna vid stationer är en faktor som påverkar möjligheten till ökat kapacitetsutnyttjande i anläggningen, behöver kraven på de operativa systemens förmåga tas fram. Arbetet behöver vara avslutat detta år och måste därför intensifieras i ett särskilt samverkansforum under hösten.
o En funktionsutredning krävs i samband med denna utredning som ger underlag till förutsättningarna att trafikera med längre fordon. Denna funktionsutredning håller på att startas inom Trafikverket.
Utredning av ny fordonsflotta:
Under slutet av 2030-talet kommer det enligt föreslagen utvecklingstrappa att finnas behov av en utökning av fordonsflottan. Att köpa nya fordon är en process på cirka 10 år. Med den formella samverkan som trafikförvaltningen och Trafikverket är på väg att ingå, finns det stora förutsättningar att i samverkan skapa underlag till kravställande på fordon och infrastruktur i ett samspel, för bästa nyttjande av pendeltågssystemet som helhet. Detta gäller även
föregående utredning om befintlig fordonsflotta, som bland annat innehåller de möjligheter som det nya signalsystemet ERTMS innebär. Nya fordon bör även utformas så att de bidrar till högre kapacitet i transportsystemet, till exempel genom kortare stationsuppehållstider.
o Redan nu är samverkan startad på initiativ av Trafikverkets projekt ERTMS. Det finns förslag om att fördjupa samverkan om utvecklingen av ERTMS i Stockholmsområdet med utgångspunkt i föreslaget samverkansavtal under hösten 2020.
Fortsatta utredningsuppdrag om depå:
Depåutredningen som startat som en delutredning inom åtgärdsvalsstudien och systemanalysen behöver i vissa delar fördjupas och samordnas med andra pågående
utredningar. Bland annat handlar det om depå längs Ostkustbanan som behöver synkas med utvecklingsplanerna för Uppsala, inom ramen för fyrspårsutbyggnaden på Ostkustbanan och i samverkan med Uppsala.
o Denna åtgärdsvalsstudie föreslår att en mer platsspecifik åtgärdsvalsstudie för Uppsala resecentrum startas omgående och inkluderar depå längs Ostkustbanan. o För övriga depå- och uppställningsplatser behöver utredningen om depå fördjupas på
vissa platser, t.ex. Märsta där samverkansarbetet utifrån utvecklingsplanen inte slutförts. Mer om detta påvisas i delutredningen om depå.
Fördjupade platsspecifika utredningar för stationer och bytespunkter:
Förutom de tidigare nämnda utredningarna som gäller Bro, Bålsta, Södertälje och Upplands Väsby finns det behov av att genomföra ytterligare fördjupningar, funktionsutredningar och åtgärdsvalsstudier av mer platsspecifik karaktär. I delutredning station finns mer beskrivet men några exempel är:
o Älvsjö bytespunkt: För denna plats bör en åtgärdsvalsstudie starta som studerar förutsättningarna för tvärspårväg syd, ny tunnelbana och utvecklad pendelfunktion. Det finns även tankar från andra utredningar om en ny regional bytespunkt för regionaltrafiken, eventuellt i Älvsjö. Utredningen bör starta inom de närmaste åren. o Årstaberg: För Årstaberg har en åtgärdsvalsstudie pågått parallellt med denna
åtgärdsvalsstudie. Förutsättningarna för behovet av utveckling inom
pendeltågssystemet har inte till fullo omhändertagits i åtgärdsvalsstudien om Årstabergs bytespunkt. Det pågår fördjupade utredningar i dess avslutande skede, i vilka pendeltågssystemets förutsättningar bör omhändertas.