Förutom de åtgärder som föreslås ovan, i form av generella åtgärdsförslag och krav på headway i pendeltågssystemet, har åtgärdsvalsstudien genom en strukturerad arbetsprocess till februari 2020, kommit fram till ett antal mer specifika åtgärdsförslag som kan öka kapaciteten i pendeltågssystemet. Genom att sortera åtgärdsförslagen efter genomförbarhet och inbördes beroenden har ett förslag på en utvecklingsplan för pendeltågssystemet presenterats. I detta kapitel presenteras
systemutvecklingstrappan, som innehåller utvecklingssteg i form av paket som leder till en tydliggjord kapacitet under den utredningsperiod som denna åtgärdsvalsstudie behandlar. Utvecklingstrappan kan användas som en plattform för analys och bearbetning, allt eftersom ny kunskap om
förutsättningar och samhällsutveckling tillförs.
Med utgångspunkt från systemets inneboende kapacitet och angivna avgränsningar har nödvändiga åtgärdsförslag tagits fram enligt fyrstegsprincipen. Olika trafikeringskoncept och utvecklingssteg har analyserats parallellt, och delsystemen har beaktats i större eller mindre omfattning, till exempel fordon, trafikledning och stationer. Paketen i utvecklingstrappan har en inbördes ordning eftersom vissa åtgärder bygger på varandra och eftersom det finns olika förutsättningar för genomförbarheten. Med hänsyn till genomförbarhet i olika aspekter, förutom exempelvis finansiering och organisatorisk förmåga, har åtgärdsförslagen satts samman i ett antal åtgärdspaket som studien föreslår som den långsiktiga gemensamma planeringsförutsättningen för den fortsatta föreslagna systemsamverkan. Systemutvecklingstrappan gäller strikt för pendeltågstrafiken, vilket är en grundläggande
förutsättning i åtgärdsvalsstudien. Dock föreslås regionaltågen få en pendeltågsliknade uppgift när kapaciteten i pendeltågssystemet utökas. Därför föreslås vissa åtgärder för regiontågssystemet i syfte att stödja pendeltågssystemet, vilket påverkar innehållet i vissa åtgärdsförslag.
Systemutvecklingstrappan utgår från dagens trafik, 2020 (T20), och förväntas kunna möta en gradvist ökad efterfrågan på mer pendeltågstrafik enligt tillgängliga prognoser om befolknings- och
resandeutveckling och en politisk önskan att styra fler till att resa kollektivt. Förslaget till utveckling bygger på en förtätning av tågtrafiken med koncept för
20 tåg per timme och riktning, kallat 20-konceptet, med målår 2030 24 tåg per timme och riktning med målår 2040.
Därefter följer ett 28-koncept framemot 2050 (vilket ligger bortom det tidsperspektiv som åtgärdsvalsstudien omfattar).
Av naturliga orsaker är konkretiseringsgraden i åtgärdsförslagen lägre längre fram i tiden. Upp till 20-konceptet har åtgärdspaket med mer detaljerade förslag tagits fram, vilket har varit det grundläggande målet med åtgärdsvalsstudien.
Systemutvecklingstrappan utgör förslag till långsiktiga gemensamma planeringsförutsättningar som inför varje steg av utveckling kräver gemensamma genomförandebeslut när finansiering erhållits.
Figur 11:1. Schematisk beskrivning av förslaget till gemensamma långsiktiga planeringsförutsättningar. Utvecklingsplanen beskriven som en systemutvecklingstrappa med olika paket av åtgärder som stödjer pendeltågssystemet att öka kapaciteten både i de centrala delarna, blå, och de mer perifera delarna, gröna, samt med stöd av en utvecklad regionaltågstrafik, gul.
Förslaget till långsiktiga gemensamma planeringsförutsättningar för utveckling av pendeltågssystemet i 20-konceptet bygger kortfattat på följande utvecklingssteg:
Paket 1, 16 grund: Grundläggande förutsättningar för en robust trafik med punktlighet på 95 procent över tid.
Paket 2, 18:2: Utökning till 18 tåg per timme och riktning i högtrafik genom det centrala snittet, vilket möjliggörs genom beslutade åtgärder enligt avsiktsförklaringen ”Citybanans trimning”7.
Paket 3, Bålsta: Successiv utökning av trafiken i den yttre delen av systemet på Mälarbanan, i ett första steg genom förlängning av vissa tåg under högtrafik innan infrastrukturåtgärder och ökad fordonsflotta möjliggör utökning till kvartstrafik även under mellantrafiktid. Paket 4, Uppsala: Successiv utökning av trafiken i den yttre delen av systemet på
Ostkustbanan, i ett första steg genom förlängning av vissa tåg under högtrafiktid innan infrastrukturåtgärder och ökad fordonsflotta möjliggör utökning till kvartstrafik även under mellantrafiktid.
Tillgängligheten för de yttre delarna av pendeltågssystemet kan även möjliggöras genom regionaltågssatsningar för att ge snabbare transporter och bättre fördelning av resenärer på pendeltågen.
7 Avsiktsförklaring beslutad i samverkan för att tillskapa robusta förutsättningar att bedriva pendeltågstrafik med 18 tåg per timme och riktning genom Citybanan och det centrala snittet. Dnr: TRV 2020/45839
Paradigmskifte 24-konceptet 20-konceptet Reg-tåg Paket 1: 16 Grund Paket 2: 18:1 Paket 3: Bålsta Paket 4: Uppsala Paket 5: 18:2 Paket 6: 20 Utblick: 22-24
Komplettering med regional-tågssatsning för att möta behovet av snabba resor från de yttre regionsdelarna.
Fristående åtgärdspaket OBS: Vid ökning från dagens
utgångsläge ”16” (T20) krävs större precision i alla delar.
Alla ”skulder” behöver åtgärdas eller anses utgöra
en kalkylerad risk.
- I T20 ökades trafiken med ett “Södertäljepaket” - 18:1 skulle kunna genomföras till T22 - Befintlig fordonsflotta täcker 18:1
- Beslutad / under uppbyggnad, varande infrastruktur räcker till ca 18:1 - Trafikledningen hanterar 18 tåg/tim men behöver utvecklas för 20 tåg/tim Förslag till paket i utvecklingstrappa:
- Paket 1: 16 Grund - Paket 2: 18:1 - Paket 3: Bålsta - Paket 4: Uppsala - Paket 5: 18:2 - Paket 6: 20-konceptet - Utblick: 22-24, dvs 24-konceptet
Systemutvecklingstrappan
Paket 5, 18:2: Detta utvecklingssteg innebär en förlängning av de linjer som paket 18:1 introducerade. Detta kan ske först när åtgärder för utökad vändkapacitet genomförts i infrastrukturen och när fordonsflottan är tillräcklig.
Paket 6, 20: Sista utvecklingssteget i 20-konceptet som innebär att trafiken genom det centrala snittet ökas upp till 20 tåg per timme och riktning. Hur långt de två nya linjerna trafikeras och på vilken gren är i dag svårt att avgöra, och det är i stor utsträckning beroende av hur långt olika åtgärdsförslag kunnat framskrida.
När delutredningarnas resultat analyserats i åtgärdsvalsstudien framkommer det att betydande komponenter i pendeltågssystemet har en tydlig gräns vid kapaciteten 20 tåg per timme och riktning i det fall fyrstegsprincipen tillämpas fullt ut. Med steg 2- och steg 3-åtgärder kan systemet utvecklas med rimliga åtgärdsförslag för att nå 20 tåg per timme, det vill säga 20-konceptet.
För att ta systemet vidare mot 24 tåg per timme identifierar åtgärdsvalsstudien en form av
paradigmskifte. Här måste en ny generation teknik fram, samtidigt som det krävs mer omfattande åtgärder, steg 4-åtgärder. Sammanfattningsvis visar systemutvecklingstrappan på identifierade och genomförbara åtgärdspaket upp till 20 tåg per timme genom centrala snittet under en 10-årsperiod. Med avseende på headway och timmens uppdelning från 60 minuter finns det även en tydlig gräns efter 20 tåg per timme, där fler tåg innebär att avståndet mellan tågen understiger 3 minuter. Kraven på teknisk headway och uppehållstider ökar därmed och marginaltiden behöver hanteras utifrån ett annat tankesätt.
Konceptet med 24 tåg per timme beskrivs översiktligt. Åtgärdsvalsstudien föreslår att utredningar startas så snart som möjligt genom den föreslagna formella samverkan för att skapa förutsättningar för de större åtgärdernas genomförande under 2030-talet.
Exakt hur många tåg som kan köras i dag och i framtiden är inte enkelt att ange eftersom det påverkas av en mängd faktorer, vilket redovisas i kapitel 10 ”Headway-krav i pendeltågssystemet” samt mer utförligt i åtgärdsvalsstudiens slutrapport, kapitel 14.2. Innehållet i åtgärdspaketen baseras på en blandning av vad som kan beräknas och sådant som grundar sig på praktisk erfarenhet från åtgärdsvalsstudiens arbetsgrupper. Förslaget på systemutvecklingstrappa är ett resultat av den kunskap som åtgärdsvalsstudien gett i början av 2020.
Därför kan systemutvecklingstrappan anses utgöra en förutsättning för bearbetning och fördjupning i en fortsatt formell samverkan med utgångspunkt i det samverkansavtal som åtgärdsvalsstudien lämnat som förslag. Därmed kan trappan skapa gemensamma, långsiktiga planeringsförutsättningar för trafikförvaltningen och Trafikverket. Trafikeringsuppläggen behöver inte göras om vid varje tidtabellsskifte eftersom planen präglas av förutsägbarhet och skalbarhet.
Förslaget till utvecklingsplan kan anses som offensivt, men nödvändigt för att möta dagens brister och framtida behov. Den resandeutveckling som åtgärdsvalsstudien tagit del av pekar på att efterfrågan på kapacitet i pendeltågssystemet har ökat mer än befolkningstillväxten. Den gemensamma planens utgångspunkt är att skapa så mycket resenärskapacitet som möjligt där behoven finns i tid och rum – att utnyttja infrastrukturens och övriga förutsättningars möjligheter och begränsningar på mest effektiva sätt, i enlighet med fyrstegsprincipen.
Utvecklingspaketen
Utvecklingspaketen med tillhörande åtgärdsförslag bygger på en successiv trafikökning från dagens 16 tåg per timme och riktning till 20 tåg per timme och riktning, men också med utblickar mot ytterligare ökad trafik. Hänsyn har tagits till bland annat trängselsituationer på pendeltågslinjerna, men också till fordonstillgång och bedömningar av hur lång tid åtgärder kan ta att genomföra. Det innebär att vissa paket föreslås bli införda något senare än när behovet egentligen bedöms finnas, eftersom det också behöver bygga på en realism i bland annat åtgärder i infrastruktur och tillgång till fordon.
De angivna årtalen utgör inga krav på genomförande utan skapar en möjlighet att verifiera effekterna av den tillförda kapaciteten. Om genomförandebeslut, eller andra omständigheter, medför förändrade förutsättningar för åtgärders genomförande, kan en jämförande analys av effekterna göras med denna plan som grund.
Åtgärdspaketen är samordnade åtgärder för infrastruktur, fordon, underhåll, depåer, organisation och regelverk, för att möjliggöra denna tätare trafik. Varje paket bygger som regel på att åtgärderna i de föregående paketen är genomförda.
De åtgärdsförslag som beskrivs utgörs dels av åtgärder som är nödvändiga för att trafikökningen ska kunna genomföras, dels av åtgärder som syftar till att öka robustheten och
störningshanteringsförmågan i systemet. Om dessa inte genomförs minskar robustheten och störningshanteringsförmågan och det kan därmed anses vara en kalkylerad risk. Bakom detta resonemang ligger slutsatsen att ju mer vi pressar systemet, desto viktigare är det att effektivitet och precision i alla ingående delar förbättras, men också att stödsystem och verksamheter får en ökad förmåga att ta hand om störningar när de inträffar – inget delsystem kommer undan dessa högre krav på effektivitet och precision.
Utgångspunkten är dagens (2020) trafik, vilken schematiskt beskrivs i figur 7. Det innebär 16 avgångar per timme och riktning genom det centrala snittet. Tågplan 2020 innebar att antalet avgångar till Södertälje ökade från fyra till sex per timme jämfört med tågplan 2019.
Utgångsläge med 16 avgångar per riktning genom det centrala snittet Tågplan 2020
Figur 11.2: Schematisk beskrivning av utgångsläget med 16 tåg per riktning genom det centrala snittet (Tågplan 2020), avseende högtrafiktid i rusningsriktningen. Av den schematiska beskrivningen framgår följande:
Antal tåg per timme under högtrafiktid i rusningsriktningen, exklusive Södertälje– Gnesta.
Varje linje visar antal tåg per sträcka (inte ordningsföljd eller exakt uppehållsbild).
Linjen som är streckad avser trafikering via Arlanda.
Linjen som är omväxlande streckad och med punkter avser sträcka där avgången inte stannar på alla stationer.
Samma beskrivning gäller för samtliga figurer i detta kapitel som beskriver paketens trafikökning.
Systemutvecklingstrappan utgår från paketet ”16 grund” som i stora drag innebär åtgärder som hanterar den förvaltningsskuld som identifierats i delutredningarna. I den föreslagna utvecklingstrappan måste dessa vara åtgärdade för att det ska gå att bygga ut kapaciteten i systemet utan att äventyra kvaliteten. Begreppet
”förvaltningsskuld” kan förklaras som en förstärkt kapacitet som saknas för att kunna bedriva en robust pendeltågstrafik med en punktlighet på över 95 procent på 3-minutersbas, beräknad över halvårsperioder. Genomförande av åtgärdsprogram för en robust trafikering utifrån dagens förutsättningar pågår genom den seniora samverkansgruppens arbete. Resultatet av samverkansgruppens åtgärder är en förutsättning för att påbörja en långsiktig utveckling av kapaciteten i
pendeltågssystemet i enlighet med åtgärdsvalsstudiens förslag till systemutvecklingstrappa.
Paket 1: 16 Grund
De åtgärder som beskrivs i detta avsnitt är av mer generell karaktär. Det handlar delvis om åtgärder som enligt arbetsgruppen redan borde ha genomförts, dels om åtgärder som successivt behöver genomföras i takt med den utökade trafiken. De åtgärder som redan borde ha genomförts är av karaktären ”skulder” för att systemet ska få den robusthet som krävs för att en vidare utveckling ska vara möjlig utan stora kalkylerade risker med avseende på driftkvalitet.
Åtgärdsförslagen i denna grupp bidrar, och ger inspel, till de åtgärdspaket som genomförs inom den operativa seniora samverkan som genomför åtgärder i syfte att stärka pendeltågssystemets robusthet upp till en punktlighet över 95 procent över tid.
Gemensamt för dessa åtgärder är en bedömning att de behöver vara genomförda inför de första stegen i utvecklingen och senast inför en uppgång till 20 tåg per timme och riktning i det centrala snittet. Hit hör följande åtgärder:
Successivt säkerställande av att signalsystemet är tillräckligt trimmat (se kapitel 14.5 ”Headway-krav i pendeltågssystemet”) för att klara respektive pakets trafikökning. Åtgärder för att säkra fordonstillgången i enlighet med delutredning fordon:
o ökad förmåga till långsiktig förvaltning av fordonsflottan
o genomföra lågfrekvent underhåll och ett antal livscykelåtgärder av fordonsflottan o effektivisering av omloppsplaneringen med ökad flexibilitet samt ökad möjlighet att
hantera störningar till exempel genom samkörbarhet, vilket minskar behovet av förstärkt fordonsflotta.
Översyn av behov och funktionalitet för uppställningsplatser, depåer och verkstäder för trafikfordon i samklang med utvecklingsstegens behov.
o Här ingår bland annat tågvärmeposter på alla uppställningsplatser, för ökad flexibiliteten i utsättningen och mindre buller från uppställda fordon, vilket annars riskerar att bli ett ökat miljöproblem med fler uppställda fordon.
o Fordonsanpassning för att göra det möjligt att använda tågvärme vid uppställning. När trafiken blir så tät som uppåt 20 tåg per timme och riktning i det centrala snittet, bör det
öppna för en analys av om de styva tidtabeller som inte minst av attraktivitetsskäl tillämpas i pendeltågstrafiken måste vara desamma under rusningstid som utanför rusningstid. Under rusningstid blir trafiken på stora delar av systemet så tät att tidtabellen för enskilda tåg inte bedöms betyda så mycket för resenärerna (jämför tunnelbanans trafik).
Översyn av hur den interna samverkan mellan delar av Trafikverket respektive trafikförvaltningen, samt dem emellan, kan bidra till att stödja en ökad trafikering. Åtgärder för att öka effektivitet och precision i infrastrukturen. Detta beskrivs närmare i
kapitlet ”Delutredning Underhåll” och i dess delutredningsrapport.
o Införande av funktion för att göra det möjligt för fordon i trafik att kunna mäta skicket på banan, samt överföra data till Trafikverket.
o Analys av nuvarande och ovannämnda data för förebyggande underhåll (rapportuttag).
o Översyn av behov och funktionalitet för uppställningsplatser, depåer och verkstäder för arbetsfordon. Detta inkluderar även etableringsytor.
o Kortare felavhjälpningstider.
o Identifiera kritiska punkter i systemet och fokusera särskilt på dessa, till exempel strategiska växlar.
o Översyn av anläggningsmassan. Behövs till exempel alla växlar eller kan några slopas, dels för att minska underhållsbehovet, dels för att minska risken att ”onödig
infrastruktur” orsakar störningar?
o Översyn av rutiner för planering av banarbeten för akut förebyggande underhåll, för att säkerställa att åtgärder kan genomföras även med kort framförhållning.
o Översyn av regionala reservdelslager.
o Översyn av att möjliggöra för felavhjälpningsresurser att nyttja blåljus för att snabbare kunna komma fram till en felplats.
Översyn av rutiner och stöd för att trafikledning och trafikinformation (både hos Trafikverket och hos järnvägsföretag) effektivare ska kunna hantera störningar. Detta beskrivs närmare i kapitlet ”Delutredning Trafikledning” och i dess delutredningsrapport
o .Ökad kompetens, resurser och operativa rutiner kopplat till trafiksäkerhetsarbetet och dess tillämpning. Detta avser bland annat följande:
regler och rutiner för hantering av spår med nedsatt farbarhet regler och rutiner för hantering vid obehöriga i spår
ordergivningsrutiner vid vissa händelsetyper
grafningsrutiner (hur trafikledningen för anteckningar i grafiska upplägg). o Arbetssätt och organisation i det operativa rummet. Detta avser bland annat följande:
översyn av roller och rutiner i den operativa verksamheten
ökad samverkan och samlokalisering av Trafikverkets trafikledning och pendeltågsoperatörens driftledning.
o Trafikinformationsåtgärder med utgångspunkt i de behov som gäller för pendeltågssystemets resenärer.
o Stödsystem som bidrar till effektiva arbetssätt.
o Säkrad personaltillgång för att kunna möta en utvecklad och mer intensiv
pendeltågstrafik. Bemanningen behöver sedan successivt hänga med utvecklingen av trafiken.
Administrativa åtgärder.
o Etablering av avtalad samverkan mellan Trafikverket och trafikförvaltningen. o Översyn av regelverket för kapacitetstilldelning, med syftet att stödja en allt tätare
trafik. Detta beskrivs närmare i kapitel 16.2 (generellt åtgärdsförslag kapacitetsfördelning).
Paket 2: 18 tåg, steg 1
Detta paket innebär en trafikökning från 16 till 18 avgångar per timme och riktning genom det centrala snittet. Jämfört med paket 4, som innebär samma turtäthet, innebär paket 1 kortare sträckor än paket 4 med hänsyn taget till tillgången till fordon.
Paketet innebär två tillkommande avgångar per timme och riktning genom det centrala snittet, jämfört med nuläget. Dessa föreslås trafikera till Tumba eller Flemingsberg söder om City, och till Ulriksdal respektive Sollentuna norr om City (till att börja med Ulriksdal, men när vändspåret i Sollentuna är färdigt under 2022 kan vändningarna flyttas dit). Eventuellt kompletteras pendeltågstrafiken med en regionaltågssatsning från Uppsala för att minska trängseln på sträckan Uppsala–Stockholm.
Trafikeringen beskrivs schematiskt i figur 11:3.
Bedömningen är att denna trafikering kan och bör införas till 2022 (T22), under förutsättning att vissa nyckelåtgärder är genomförda. Till dessa nyckelåtgärder hör:
signaltekniska trimningar i det centrala snittet
förändrade rutiner som minskar uppehållstiderna på Citybanan – främst Stockholm Odenplan
utökad vändningskapacitet i Sollentuna
ökad verkstadsförmåga för fordonen, för bättre tillgång till befintlig fordonsflotta.
En åtgärd som får anses som en kalkylerad risk är att förbättrad headway och ATC2 i södra Älvsjö och Huddinge, inklusive close up-signaler i Huddinge, inte hunnit genomföras. Åtgärden är beställd men projektets tidplan medger inte ett praktiskt genomförande förrän tidigast december 2022.
Paket 2: 18 tåg steg 1 (18 avgångar per timme och riktning genom det centrala snittet)
År 2022
Figur 11:3. Schematisk beskrivning av paket 2 (18 tåg steg 1), för högtrafiktid i
rusningsriktningen. Teckenförklaringen till den schematiska beskrivningen framgår av beskrivningen i anslutning till figur 11:1.
För att genomföra detta paket har nedanstående åtgärder identifierats, utöver de som beskrivs i avsnitt 11.2:
Infrastruktur
Citybanans trimning enligt gällande avsiktsförklaring, vilka är beställda och planeras genomföras innan 2022.
Signaltrimningsåtgärder för att klara generella trafikökningar längs sträckan Södertälje– Märsta/Uppsala. Hit hör säkerställande av teknisk headway på som mest 109 sekunder Södertälje–Märsta/Uppsala och kortare på vissa utpekade platser (se kapitel 10.1
Headway-krav i pendeltågssystemet), ATC2 i Älvsjö och i Huddinge samt close-up-signaler i Huddinge och i Rotebro (färdigställs 2022, till T23).
Införande av vändningskapacitet i Sollentuna, vilket är beställt och planeras ske till sommaren 2022 (inkl. nytt ställverk och möjlighet till operativa vändningar i Helenelund och Sollentuna). Regionaltågsfunktionalitet i Upplands Väsby om beslut tas att införa uppehåll för regionaltåg i
Upplands Väsby.
Flemingsberg–Östertälje. Hastighets- och kapacitetshöjning, första steget genom enklare åtgärder såsom rälsförhöjning och övergångskurvor.
Fordon
Det totala fordonsbehovet ökar, vilket kan tillgodoses genom en effektivisering i
underhållsverksamheten och minskad fordonsreserv, i stället för att utöka fordonsflottan. Ett möjligt alternativ är även att hyra fordon för Gnestatrafiken, om inte tillräcklig effektivisering för ökad fordonsutsättning kan genomföras.
Regionpendel som komplement till pendeltågssystemet i enlighet med regionaltågssatsningen. Fortsatt utredning krävs för trafikupplägg på Ostkustbanan och eventuellt behov av nya växelförbindelser i Upplands Väsby om dessa tåg ska stanna där.
Depå/uppställning
Eftersom det totala fordonsantalet ökar behövs utökad depå- och uppställningskapacitet, beroende på om ökningen kan ske inom ramen för den totala fordonsflottan eller inte. Öppnande av södra infarten i Älvsjödepån och ”släppdvärgar” för ökad robusthet på
huvudspåren i södra Älvsjö (klart tidigast 2022, till T23). Älvsjödepån anpassas till X60 (Pågår. Klart till tågplan T25). Underhåll
Tätare serviceintervall på växlar och signaler i främst Södertälje, Tumba, Flemingsberg och Ulriksdal på grund av ökad turtäthet.
Störningshantering
Inga åtgärder har identifierats till detta paket utöver sådant som nämns i avsnitt 11.2. Robusthet
Märsta, trimning av utfart genom förändrad ATC-programmering. Säkerställande av driftsäkerheten för plankorsningen vid Vattravägen.