Ett samarbete mellan:
Utveckling av pendeltågs-
trafiken i Stockholm, resultatrapport
Ärendenummer: TRV 2017/101544
Trafikverket
Postadress: 781 87 Borlänge E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: Åtgärdsvalsstudie utveckling av pendeltågstrafiken i Stockholm – resultatrapport Författare: Trafikverket Region Stockholm, Trafikförvaltningen och WSP
Ansvarig för genomförande: Anders Block
Organisation: Trafikverket, Planering Region Stockholm utredningsenheten Datum - start: 2017-12-04
Datum - avslut: 2020-06-24
Medverkande: Deltagare i projektledningen: Håkan Mörtsell: biträdande projektledare (konsult) Trafikverket, Carl Silfverhielm, Spårtrafikstrateg och projektledare systemanalys pendeltåg Trafikförvaltningen, Dean Fowler biträdande projektledare systemanalys pendeltåg (konsult) Trafikförvaltningen
Återkommande deltagare i arbetsgrupper: Armin Ruge Trafikverket, Kristina Blomqvist Trafikverket, Lawrence Jaymanne Trafikverket, Per Högman Trafikverket, Isak Rubensson Trafikförvaltningen, Kristina Abelin Trafikförvaltningen, Tomas Ahlberg region Uppsala, Göran Gullbrand Mälardalstrafik, Anna Nyberg Mälardalstrafik, Örjan Eriksson MTR Pendeltågen, Olov Lindfeldt MTR Pendeltågen, Elenor Sibborn WSP, Charlotta Fredriksson WSP, Sven-Åke Eriksson WSP,
Dokumentdatum: 2020-08-27 Ärendenummer: TRV 2017/101544 Version: 1.0
Fastställt av: Helena Sundberg, Trafikverket, Regional direktör region Stockholm
Kontaktperson: Anders Block, Trafikverket PLstu och Carl Silfverhielm, Trafikförvaltningen SU Publikationsnummer: 2020:152
ISBN: 978-91-7725-683-0
TMALL 0004 Rapport generell v 1.0
Karta över problemområdet för åtgärdsvalsstudien, som visar pendeltågssystemets geografiska utbredning.
Källa: Wikipedia. ”Geografisk linjekarta för pendeltågen, 2014” med bearbetning av Anna Abelin
När Citybanan öppnades i juli 2017 var det ett resultat av en samverkan mellan Trafikverket
och region Stockholm. En satsning i den storleksklassen var nödvändig för att kunna möta regionens tillväxt och samtidigt frigöra kapacitet för all annan tågtrafik som anländer eller passerar Central- stationen. Samverkan gällde både hur den trafikala lösningen skulle utformas och en gemensam finansiering. För att kunna få ut effekten av Citybanan i hela pendeltågssystemet behövs flera nya initiativ tas. För detta krävs utvecklade samarbetsformer mellan Trafikverket och regionen, och en gemensam långsiktig utvecklingsplan för pendeltågssystemet.
Under hösten 2017 togs det därför ett beslut att genomföra en åtgärdsvalsstudie med målsättningen att utveckla pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet. Studien hade även målsättningen att utveckla samarbetet mellan Trafikverket och regionen. Åtgärdsvalsstudien har därför genomförts i samverkan med Region Stockholm genom trafikförvaltningen, men även Mälardalstrafik och Region Uppsala har haft en aktiv roll i studien.
På så sätt finns det två viktiga resultat av studien i form av ett förslag till utvecklingsplan för pendel- tågssystemet och en ökad samsyn mellan parterna om pendeltågstrafikens förutsättningar. Rapporten lyfter även fram det ökade kunskapskapitalet om pendeltågstrafikens roll för samhället och i järnvägs- systemet, och en ökad förståelse om respektive myndighets uppdrag vilket skapar en ökad tillit mellan myndigheterna i det dagliga arbetet.
Genom att hantera pendeltågstrafiken som ett sammanhållet system kan samverkan mellan de två myndigheterna förbättras, enligt studiens rekommendationer. Resultatet av denna omfattande åtgärdsvalsstudie skapar en plattform för ett långsiktigt samarbete.
I samband med slutförandet av denna åtgärdsvalsstudie har världen drabbats av en pandemi som har en stor påverkan på samhället och medborgarnas resmönster. Hur det påverkar framtida resebehov och prioriteringar av offentliga finanser är därför inte behandlade i denna slutrapport.
Juli 2020
Helena Sundberg
Regional direktör, Trafikverket
Innehållsförteckning
1. BAKGRUND ... 8
2. PROBLEMBESKRIVNING ... 9
PENDELTÅGETS ROLL ... 10
PENDELTÅGSTRAFIKENS UPPTAGNINGSOMRÅDE ... 11
PENDELTÅGSSYSTEMET I TRANSPORTSYSTEMET OCH JÄRNVÄGSSYSTEMET ... 12
3. MÅL OCH SYFTE MED ÅTGÄRDSVALSSTUDIEN ... 13
4. AVGRÄNSNINGAR ... 14
GEOGRAFISK OCH FUNKTIONELL ... 14
PENDELTÅGSSYSTEMET ... 15
TIDSHORISONT FÖR UTVECKLINGSPLANEN ... 15
INTRESSENTER ... 15
5. MÅL FÖR UTVECKLING AV PENDELTÅGSSYSTEMET ... 16
6. RESANDEPROGNOSER ... 18
INLEDNING ... 18
RESANDET ÖKAR ... 18
RESANDEUTVECKLING ... 19
7. DELUTREDNINGAR ... 20
8. FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR UTVECKLING AV PENDELTÅGSSYSTEMET ... 20
KAPACITETSUTREDNINGEN ... 20
KAPACITET FÖR TÅGTRAFIK ... 21
KAPACITET I TÅGEN ... 22
STÅENDEMINUTER SOM KVALITETSMÅTT ... 22
9. GENERELLA ÅTGÄRDSFÖRSLAG ... 24
FORMALISERAD SAMVERKAN ... 24
KAPACITETSFÖRDELNING ... 25
10. HEADWAY-KRAV I PENDELTÅGSSYSTEMET ... 27
KRAV PÅ HEADWAY-TIDER I PENDELTÅGSSYSTEMET ... 28
11. SYSTEMUTVECKLINGSTRAPPAN ... 31
UTVECKLINGSPAKETEN ... 34
12. ANALYS AV FÖRESLAGNA ÅTGÄRDER ... 58
SAMLAD EFFEKTBEDÖMNING (SEB) ... 58
EFFEKTBEDÖMNING ... 58
13. FÖRSLAG TILL FÖRDJUPADE UTREDNINGSUPPDRAG ... 60
ÖVRIGA UTREDNINGSFÖRSLAG ... 65
14. FÖRSLAG TILL INRIKTNING, REKOMMENDATIONER ... 67
SAMVERKANSAVTAL ... 67
LÅNGSIKTIG KAPACITETSFÖRDELNING ... 67
SYSTEMUTVECKLINGSTRAPPAN ... 67
UTREDNINGSFÖRSLAG ... 67
FORTSATT PROCESS ... 68
Sammanfattning
Öppnandet av Citybanan den 10 juli 2017 var ett stort och viktigt steg i utvecklingen av det svenska järnvägsnätet. Med den öppnades nya möjligheter för tågtrafiken att utvecklas inom
Stockholmsregionen. Citybanan skapade framför allt nya förutsättningar för den pendeltågstrafik som bedrivs av Region Stockholm genom trafikförvaltningen. Det har dock funnits delvis olika
uppfattningar mellan Trafikverket och trafikförvaltningen om hur pendeltågstrafiken bör utvecklas och vad de nya förutsättningarna med Citybanan i praktiken innebär. De båda parterna som har direkt rådighet över pendeltågssystemet, Trafikverket som infrastrukturförvaltare och trafikförvaltningen som regional kollektivtrafikmyndighet, har saknat en gemensam bild av förutsättningarna och en gemensam plan för den långsiktiga utvecklingen av pendeltågstrafiken.
Åtgärdsvalsstudien för utveckling av pendeltågstrafiken i Stockholm har haft som mål att skapa en gemensam planering för hur pendeltågssystemet på effektivaste sätt ska utvecklas för att kunna tillgodogöra sig den kapacitetsökning som Citybanan innebär, och för att möta den framtida samhällsutvecklingen i Stockholmsregionen.
Studien har under arbetsprocessen även byggt upp ett stort förtroendekapital mellan parterna, vilket är en grundläggande förutsättning för att kunna genomföra kommande utvecklingsplaner. En utgångspunkt för detta har varit att skapa en gemensam syn på pendeltågstrafiken, som ingår som en del i en storstads transportsystem men också i ett nationellt järnvägs- och kollektivtrafiksystem. Att hantera avgränsningen för pendeltågssystemet har därför varit, och är, en stor utmaning i planeringen av ett kollektivtrafiksystem. Detta visade sig särskilt tydligt när den förändrade tidtabellen infördes 2018.
Denna rapport beskriver arbetet som pågått under cirka två års tid och det resultat och de rekommendationer som studien kommit fram till. Åtgärdsvalsstudien har utgått från att
pendeltågstrafiken måste uttryckas som ett system – pendeltågssystemet. Detta har gett betydelsefulla konsekvenser för hur studien bedrivits, framför allt som följd av att sakfrågan handlar om ett tekniskt sammanhållet tåg- och järnvägssystem. Arbetet har därmed bedrivits i ett ”inifrån och ut-perspektiv”
som skapat en tydligare förståelse för förutsättningar och möjligheter, samt de inneboende begränsningar som pendeltågssystemet har i den kontext det verkar i.
När pendeltågssystemet beskrivs i ett systemperspektiv framgår även den viktiga slutsatsen att en åtgärd på en plats inte nödvändigtvis ger den största kapacitetsökningen på den platsen, utan möjliggör en trafikökning någon annanstans i systemet. En annan lärdom är att en åtgärd för en viss delkomponent kan kompensera för svagheter i en annan delkomponent.
Åtgärdsvalsstudiens övergripande förslag är en nödvändig systemutvecklingstrappa för att nå upp till ett 20-koncept som består av olika åtgärdspaket i enlighet med fyrstegsprincipen. 20-konceptet innebär en utveckling av kapaciteten i pendeltågssystemet för den närmaste 10-årsperioden, med trafikökningar till 20 tåg per timme och riktning i det centrala snittet genom Stockholm, och förlängning av linjer i de yttre delarna av pendeltågsnätet. Till detta finns även förslag för det
angränsande regionaltågssystemet. Detta för att hantera en del av de behov som efterfrågas men som pendeltågssystemet inte kan tillgodose.
Efter 2030 visar åtgärdsvalsstudien på att ett paradigmskifte krävs för att ta nästa stora kliv till en trafik med 22–24 tåg per timme och riktning genom Citybanan. Här har studien tagit fram åtgärdsförslag i en utblick som snarast behöver fördjupas för att kunna ta nödvändiga
investeringsbeslut för utvecklingen under 2030-talet tillsammans med övrig samhällsutveckling.
Med de beslutade infrastrukturprojekt som nu pågår på Mälarbanan och Ostkustbanan samt ERTMS och digitalisering finns det möjligheter till detta steg – möjligheter som bör analyseras och tas tillvara.
Åtgärdsvalsstudien ger även några grundläggande förslag för utvecklingen av pendeltågssystemet:
Det strategiska förtroendekapital som studien gett bör tas tillvara genom ett samverkansavtal mellan Trafikverket och trafikförvaltningen. Detta ger förutsättningar för ett
omhändertagande av det upparbetade kunskapskapitalet och därmed en fortsatt gemensam förvaltning av systemutvecklingstrappan som långsiktiga, gemensamma
planeringsförutsättningar för pendeltågssystemet.
Förutsättningar bör skapas för att nyttja den begränsade kapaciteten som järnvägen har, på det sätt som är mest effektivt för samhället, genom järnvägslagens planerade förändring med utgångspunkt i fjärde järnvägspaketet. Detta genom att möjliggöra en långsiktig
kapacitetstilldelning för samhällsviktig systemtrafik. Därmed skapas förutsättningar för att knyta utvecklingen av infrastruktur till den trafikökning som ur ett helhetsperspektiv behövs för samhället, och därmed nyttjas den totala skattebördan på mest effektiva och ekonomiska sätt.
Pendeltågssystemets robusthet bör i ett första steg ökas till en punktlighet som motsvarar 95 procent på 3-minutersbas, beräknat över halvårsperioder. Detta för att i ett första steg öka tillgängligheten genom ökad kvalitet och för att inte riskera att minska den totala
punktligheten när kapaciteten ökas genom mer trafik.
Åtgärdsvalsstudien har inte haft som uppdrag att ta hänsyn till finansiering av åtgärdsförslag. Studien har inte heller haft uppdraget att skapa en strategisk inriktning för utvecklingen av järnvägssystemet eller transportsystemet i Stockholm och Mälardalen. Studien ska därför ses som ett förslag till inriktning för pendeltågssystemet som en bärande del av Stockholms, Mälardalens och Sveriges transportsystem.
Resultatet utgör ett underlag för ett omhändertagande i den strategiska transportplaneringen och, i nästa steg, ett underlag till diskussion och förhandling om finansiering.
Läshandledning
Denna åtgärdsvalsstudie behandlar ett transportbehov och ett särskilt trafiksystem, inte ett stråk eller en plats som vanligen behandlas i en åtgärdsvalsstudie. Av den anledningen har slutrapporten utökats med att beskriva arbetsprocesser och hur ÅVS-metodiken kan tillämpas på ett system. För att styrka slutsatser om förslag på en utvecklingsplan för pendeltågssystemet anser arbetsgruppen även att resandeprognoser och resultat från inledande delutredningar ska beskrivas i slutrapporten.
Denna resultatrapport är ett utdrag ur slutrapporten, delvis omarbetad, som fokuserar på det resultat som åtgärdsvalsstudien kommit fram till. Det finns flera fall där texterna är förkortade, med
hänvisningar till fördjupningar i slutrapporten.
Resultatrapporten utgår från en koncentrerad problembeskrivning samt mål och avgränsningar, för att sedan beskriva det resultat som studien kommit fram till. Kapitlen om systemutvecklingstrappan, förslag till fördjupade utredningar och förslag till inriktning och rekommendationer är i det närmaste identiska med slutrapporten.
Tag plats och mycket nöje!
1. Bakgrund
I och med att Citybanan öppnades den 10 juli 2017 har den mest sårbara och svagaste länken i Stockholms pendeltågssystem byggts bort. Det gav möjligheter till en utökning av kapaciteten för pendeltågstrafiken.
Förutsättningarna för pendeltågstrafiken förändrades i och med att Citybanan innebär en ökad separation mellan pendeltrafik och övrig järnvägstrafik även genom det centrala snittet – en utvecklingsriktning som påbörjades redan vid pendeltågstrafikens införande 1968 efter
Hörjelöverenskommelsen 1. Förutsättningarna för infrastrukturen för pendeltågstrafiken beskrivs i åtgärdsvalsstudiens kapacitetsanalys.
Med Citybanan ökar även möjligheten till utökad regionaltågstrafik. Regionerna i Mälardalen satsar genom sitt trafikbolag, Mälardalstrafik, på att utveckla regionaltågssystemet. I satsningen ingår nya tåg, biljettsystem, ny depå och utökad trafikering. Trafikverket utvecklar infrastrukturen i regionen med bland annat fyrspår på Mälarbanan som ökar redundansen och minskar korsvisa låsningar i järnvägssystemet. Regionaltåg och pendeltåg utgör stommen för det kollektiva tågresandet inom Mälardalsområdet. Dessa trafiksystem är tätt sammanfogade och kan utgöra kompletterande system för resenärerna, vilket innebär ytterligare möjligheter att identifiera åtgärder enligt fyrstegsprincipen.
Beställningen av denna åtgärdsvalsstudie är utformad enligt följande analys som Trafikverket gjorde under 2018:
”Utifrån en tydligare gemensam ambition och målbild och ytterligare analyser av pendeltågssystemet kan sannolikt även ytterligare brister identifieras. I dialogen mellan Trafikverket och trafikförvaltningen har det tidigare saknats en samlad process kring behov och brister. Vidare har åtgärdsförslag ibland tagits fram utan samverkan från berörda parter och de har kanske inte varit genomlysta utifrån vilken funktion de syftar till att skapa eller om de är rätt val av åtgärd utifrån fyrstegsprincipen. Ytterligare väl avvägda åtgärder kan därför finnas. Samtliga åtgärdsförslag behöver också analyseras i ett sammanhang och värderas utifrån effektivitet, samhällsekonomi och resenärsnytta samt genomförbarhet. En sådan samlad hantering av behov och åtgärder behöver bygga på en god tillit och gott förtroende mellan parterna, och då särskilt Trafikverket och SLL, trafikförvaltningen.”
Av denna anledning är en gemensam förståelse för respektive parters utgångspunkt, drivkrafter och förutsättningar en väsentlig förutsättning i åtgärdsvalsstudien när behov, brister och åtgärdsförslag för utvecklingen av pendeltågssystemet analyseras. Denna bakgrund resulterade i beställningen av
åtgärdsvalsstudien om pendeltågstrafiken i Stockholmsregionen.
1 Överenskommelse mellan Stockholms läns landsting och staten kring införande av pendeltågstrafik år 1964
2. Problembeskrivning
För att kunna få ut den fulla effekten av Citybanans kapacitet och öka pendeltågstrafiken finns det utökade behov av olika åtgärder. Konkreta förslag till fysiska förändringar i pendeltågsnätet, främst steg 3-åtgärder, har förts fram. Det fanns dock ingen gemensam plan för utvecklingen av
pendeltågssystemet i sin helhet, där infrastrukturåtgärder kunde kopplas till en särskild utveckling av trafiken. Skillnader i parternas planeringsprocesser kunde skönjas, vilket skapade olika bilder av vad som behöver göras, hur utvecklingen ska gå till och vad som faktiskt är möjligt att genomföra.
Från tidtabell T18, som började gälla den 10 december 2017, infördes ett nytt pendeltågsupplägg som tagits fram av trafikförvaltningen i samarbete med andra aktörer, däribland Trafikverket. Ett
planeringsramverk2 för pendeltågsupplägget beskriver grunderna för hur pendeltågstrafiken ska byggas upp, vilket bygger på kvartstrafik som bas, kombinerat med snabbpendeltåg. Dock blev införandet av T18 problematiskt – punktlighet och kundnöjdhet sjönk. Relationen mellan Region Stockholm och Trafikverket blev ansträngd. Brister återfanns i alla led hos alla pendeltågstrafikens aktörer. Det fanns svagheter i förmågan hos respektive delkomponent i pendeltågssystemet och skilda uppfattningar om Citybanans kapacitet och förmåga. Sammantaget skapade de här svagheterna problem när ambitionerna för pendeltågssystemets leverans höjdes i och med införandet av T18. Det blev tydligt att det krävdes en mer djupgående analys av pendeltågssystemets förmåga och verkan för att kunna driva utvecklingsarbetet.
En utökning av pendeltågstrafiken medför inte bara behov av fysiska åtgärder utan även bland annat utvecklade operativa arbetssätt för att hantera tätare trafik och fler resenärer i en mer komplex kontext. Det krävs en ökad grundpunktlighet och robusthet för att successivt kunna ta utvecklingssteg i pendeltågssystemet. Vad som faktiskt krävs utifrån ett helhetsperspektiv är för denna
åtgärdsvalsstudie en grundläggande utgångspunkt.
Separationen mellan pendeltågstrafiken och övrig järnvägstrafik ökar planeringsfriheten för hur trafiken kan läggas upp och möjliggör i större utsträckning att pendeltågssystemet kan optimeras och utvecklas på sina egna villkor, utan alltför mycket påverkan av och påverkan på nationell
järnvägstrafik. Samtidigt minskar separationen möjligheterna till flexibelt utnyttjande av spårsystemet och gemensamma resurser, till exempel vänd-, uppställnings- och plattformsspår på Stockholms central. Den här förändringen i infrastrukturens förutsättningar har inte följts av en lika medveten förändring av arbetssätt. Dissonansen mellan arbetssätt och verktyg är ett av de teman som återkommer i åtgärdsvalsstudien.
2 Beslut om planeringsramverk för pendel- och regionaltågstrafiken 2016-11-29 TN 20…
Pendeltågets roll
För att hitta rätt avgränsningar och kontext och för att definiera fasta förutsättningar respektive frihetsgrader i åtgärdsvalsstudien, fördes en diskussion om pendeltågstrafikens roll i samhället.
Resultatet av den diskussionen blev nedanstående abstraktionsstege.
Figur 2:1 Abstraktionsstege för pendeltågssystemet som visar nivågränsen för fasta förutsättningar respektive frihetsgraden. Den röda linjen anger gränsen mellan vad som är fasta förutsättningar för den här studien och vad som är frihetsgrader att studera i den här studien. Det som ligger ovanför den röda linjen är
förutsättningar som kommer från regionplanen och liknande policydokument. Den här studien har inte mandatet att ifrågasätta regionplaneringen och dess krav på kollektivtrafiken. Därför är RUFS en fast förutsättning i den här studien. Däremot har den här studien mandat och uppdraget att undersöka och föreslå hur pendel- och regionaltågstrafiken ska utformas för att finna sin roll i kollektivtrafiksystemet som helhet I grunden har Region Stockholm via regionplaneuppdraget och kollektivtrafikmyndigheten ett mål och syfte med samhällsutvecklingen. Trafikverket är en av parterna i regionplaneprocessen och en viktig förutsättningskapare för regionplanens mål för samhällsutvecklingen. Regionplanen kan sägas vara den översta nivån i abstraktionsstegen. Regionplanen är också en regional överenskommelse mellan kommuner, region och övriga aktörer om att ”så här vill vi utveckla Stockholmsregionen”.
Utifrån de mål och ambitioner som regionplanen sätter för samhällsutvecklingen kan trafiksystemet sägas få ett uppdrag att skapa verktyg för att utveckla tillgängligheten, i form av kollektivtrafik.
Kollektivtrafiksystemet får då som en del av det totala trafiksystemet vissa uppgifter att lösa. Den avvägningen uttrycks i bland annat RUFS3 och Trafikverkets ”program för framkomlighet”. Det här kan sägas vara nivå 2 i abstraktionsstegen.
Kollektivtrafikens uppdrag behöver i sin tur fördelas på olika kollektivtrafiksystem. Det här kan sägas vara nivå 3 i abstraktionsstegen. Det är på den här nivån åtgärdsvalsstudien tar sin utgångpunkt i att därefter definiera och undersöka olika koncept, förmågor, funktion och strategiska vägvalsfrågor.
Överliggande steg i abstraktionsstegen blir förutsättningar. Underliggande steg blir frihetsgrader att studera, ifrågasätta och föreslå – en ram för pendeltågstrafiken som en del av pendeltågssystemet och dess utveckling.
3 RUFS 2050 är för regionens aktörer, regionen, kommunerna och Trafikverket den gemensamma regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen. Den ligger till grund för den fysiska planeringen och är
utgångspunkt för tillväxtarbetet i regionen.
Tillväxt- och regionplaneförvaltningen: Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050.
Diarienummer TRN 2015-0015.
Pendeltågstrafikens upptagningsområde
Pendeltågstrafiken går relativt långt ut i regionen och betjänar ett par olika typer av geografiska områden. I dessa områden finns olika prioriteringar och förväntningar på pendeltågstrafiken.
Pendeltågssystemet fyller olika roller och därmed är olika egenskaper prioriterade i respektive område.
Figur 2:2. Pendeltågssystemet och de olika geografiska områdena. I mittenzonen finns regioncentrum med dess mångfald av målpunkter. Hit går en stor del av resorna med pendeltågssystemet. Den inre zonen beskriver det inre förortsbältet som huvudsakligen består av bostadsområden där en stor del av resorna börjar. Där
prioriteras hög turtäthet. I den yttre zonen återfinns det yttre förortsbältet. Där finns behov av kortare restider för att tågtrafiken ska vara konkurrenskraftig mot motorvägsbusstrafik.
Längs med pendeltågslinjerna finns matarbussystem kopplade till de stationer som utgör
kommuncentrum. Matarbussarna skapar lokala kopplingar till kommuncentrum men utgör också en del av en längre regional reskedja vidare med tågtrafiken. På så sätt skapas en hierarki av stora och små stationer längs pendeltågsnätet.
I pendeltågssystemets centrala delar del löper systemet genom regioncentrum där de flesta målpunkterna för resandet finns. Området avgränsas av sträckorna (Flemingsberg–) Älvsjö–
Sundbyberg/Solna (–Kista). I den zonen är fokus för trafiken att vara turtät med snabba av- och påstigningar och att i knutpunkterna erbjuda effektiva byten till angränsande kollektivtrafiksystem.
Utanför det här området finns ett inre förortsbälte med främst bostäder. Restiderna med tågtrafiken är relativt konkurrenskraftiga, i synnerhet för områden med gångavstånd till tågtrafiken. Däremot tenderar matarbussförsörjda områden att få en lägre kollektivtrafikandel. Området avgränsas av orterna Rönninge/Tumba, Västerhaninge, Kallhäll och Rotebro. Inom det här området är restiden cirka 25 minuter till Stockholms centrala delar, och utbudet av en frekvent pendeltågstrafik är avgörande för tillgängligheten och attraktiviteten.
Bortom det inre förortsbältet finns ett yttre förortsbälte där uppehållen vid de mellanliggande stationerna i det inre förortsbältet skapar långa restider, vilket ökar risken att sänka
pendeltågssystemets konkurrenskraft. Det gäller i synnerhet om det krävs en matarbussresa till pendeltåg för att kunna nå regioncentrum. Som exempel på områden med lång restid till
regioncentrum kan nämnas Valsta utanför Märsta eller Ronna/Geneta i Södertäljes perifera delar. Ofta har de här områdena lågt socioekonomiskt index, vilket betyder svag integration och utbyte med resten av Stockholmsregionen och de livschanser som ett sådant utbyte möjliggör.
Trafiksystemet som pendeltågen utgör med flera målpunkter, dubbelriktat resande och flera olika zoner, medför ett behov av flera parallella trafiksystem för att tillgodose en konkurrenskraftig kollektivtrafikförsörjning – ett snabbt system för att korta resetiderna från de yttre delarna av pendeltågsområdet och ett turtätt system för att skapa korta väntetider för den inre delen av pendeltågsområdet.
Pendeltågssystemet i transportsystemet och järnvägssystemet
Kollektivtrafiken ingår som en del i storstadens totala transportarbete som innehåller cykel, biltrafik, taxi, buss- och båttrafik, spårvägstrafik med mera. Transportarbetet utgår från de nationella
transportpolitiska målen om transportsystemets tillgänglighet med hänsyn till säkerhet, miljö och hälsa och ska säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna.
Figur 2:3. Pendeltågssystemet som en del i storstadens kollektivtrafiksystem och Stockholms transportarbete.
Här finns även de framtagna målen med pendeltågssystemet vilka beskrivs i kapitel 9, ”Mål pendeltågssystemet”.
Figur 2:3 beskriver även komplexiteten i att pendeltågssystemet bedriver sin trafik på det nationella järnvägsnätet i konkurrens med övriga järnvägstransporter. Den kapacitetstilldelningsprocess som används i dag utgår från att samtliga järnvägstransporter ansöks på lika villkor, med en självskattning av varje tågläge utifrån att kunna värderas samhällsekonomiskt. Detta för att en konflikt ska kunna lösas genom att göra värderingen, i de fall flera tåg konkurrerar om samma kapacitet (tåglägen i konflikt).
Problematiken uppstår här i att kunna värdera en del av ett transportsystem, i detta fall
pendeltågssystemet, som till cirka hälften är samhällsköpt och finansierat (subventionerat) med skattemedel, där medborgarna redan betalat för en del av denna samhällsservice via skattsedeln.
3. Mål och syfte med åtgärdsvalsstudien
I inledningen togs följande mål med åtgärdsvalsstudien fram:
En gemensam plan för utveckling av pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet.
Att med projektet ta fram realistiska, genomförbara och för varje etapp konsekvensbeskrivna och samhällsekonomiskt bedömda åtgärder enligt fyrstegsprincipen, för olika etapper fram till 2033.
Skapa bättre förutsättningar för genomförande av åtgärder enligt plan.
Två syften med åtgärdsvalsstudien togs även fram:
Att genom åtgärdsvalsstudien skapa en gemensam systemsyn för regional kollektivtrafik och nationell trafik på järnväg som kan vara en utgångspunkt för parternas långsiktiga planering.
Att skapa en god tillit och gott förtroende mellan parterna.
Studien har i uppdrag att ta fram åtgärdsförslag för pendeltågssystemet, utan att ta hänsyn till vem som ansvarar för genomförande eller hur åtgärderna ska finansieras. Den framtagna
systemutvecklingstrappan, med paket för varje utvecklingssteg, innehåller åtgärdsförslag och ska i sin helhet ses som åtgärdsvalsstudiens samlade bedömning av pendeltågssystemets möjlighet och behov för att kunna möta den samhällsutveckling som prognoser och regionala utvecklingsplaner visar.
4. Avgränsningar
Geografisk och funktionell
Åtgärdsvalsstudien behandlar funktionen pendeltåg i Stockholmsområdet, vilket i detta fall kan likställas med arbetspendling och fritidsresor med tåg. För att kunna definiera avgränsningar har dels en geografisk och dels en funktionell avgränsning gjorts.
Det geografiska område som avses är dagens pendeltågsområde med gränspunkterna Uppsala central, Bålsta, Nynäshamn, Södertälje centrum samt Gnesta och de kommuner som ingår i detta område.
Figur 4:1. Bilden visar det geografiska området som omfattas av åtgärdsvalsstudien och pendeltågsnätet som omfattar 241 km.
Källa: Wikipedia. ”Geografisk linjekarta för pendeltågen, 2014” med bearbetning av Anna Abelin.
Den funktionella utgångspunkten för avgränsningen i åtgärdsvalsstudien utgår från arbetspendling och fritidsresor med tåg, i fortsättningen kallat vardagsresande4. Därmed ingår resor inom regionen, och inom den geografiska avgränsningen, som görs med regionaltågstrafiken. Således blir
4 Vardagsresande är den term som kollektivtrafiklagen använder för att definiera de regionala
kollektivtrafikmyndigheternas uppdrag, det vill säga att säkerställa resor till arbete, studier, fritidsaktiviteter och service.
Mälardalstrafiks regionaltågssystem en möjlig del av ett koncept och en systemlösning som kan komplettera pendeltågssystemet för vissa reserelationer. Denna avgränsning är en förutsättning för att kunna skapa ett tydligt resultat från åtgärdsvalsstudien. Med kunskapen om pendeltågssystemets förmåga ökar förståelsen för hur detta system relaterar till andra kollektivtrafiksystem.
Den geografiska utgångspunkten för systemavgränsningen av pendeltågssystemet utgår även den från vardagsresandet i storstadsområdet Södertälje–Stockholm–Uppsala. Fokus för den här
åtgärdsvalsstudien blir linjerna Uppsala–Märsta/Arlanda–Södertälje och Bålsta–Nynäshamn.
Pendeltågstrafiken till Gnesta ingår i pendeltågssystemet, men för den här studien blir även det ett gränsområde.
En viktig avgränsning för åtgärdsvalsstudien är också att åtgärdsförslagen som tas fram ska prövas utifrån genomförbarhet: lagligt, i tid och rum men inte utifrån aktörsansvar eller finansiering.
Pendeltågssystemet
Denna åtgärdsvalsstudie belyser vikten av att införa ett systembegrepp, pendeltågssystemet, där funktion och ansvar förenas i en tydlig avgränsning. Pendeltågssystemet är i denna åtgärdsvalsstudie definierat som ett kollektivtrafiksystem med ingående komponenter som enbart Trafikverket och trafikförvaltningen har rådighet över och som påverkar systemets långsiktiga förmåga. I definitionen ingår fler komponenter än de som i vanliga fall hanteras i investeringsplanerna: nationell plan och länsplan. Förutom givna komponenter som infrastruktur och fordon ingår även underhåll av både infrastruktur och fordon (i depåer och på uppställningsplatser), kapacitetsfördelning, trafikledning, trafikinformation med mera, tillsammans med en gemensam strategisk och taktisk planering.
Åtgärdsförlagen i denna åtgärdsvalsstudie utgår från denna systemdefinition och innehåller alla typer av åtgärder som påverkar pendeltågssystemets förmåga. I systemdefinitionen är alla andra
kollektivtrafikslag ett gränssnitt mot kollektivtrafikslaget pendeltågssystemet.
Tidshorisont för utvecklingsplanen
Utgångspunkten från projektbeställningen var att åtgärdsvalsstudien skulle utgöra underlag till kommande åtgärdsplanering och Nationell plan för utveckling av transportinfrastrukturen 2022–
2033. Därmed var tidshorisonten för åtgärdsförslagen 2033, med utblick i ett längre perspektiv.
Några aspekter har under projektets gång påverkat denna tidshorisont, och tidsperioden för utvecklingsplanen sträcker sig därför till 2030.
Efter 2030 visar åtgärdsvalsstudien på att ett paradigmskifte krävs för att ta nästa stora kliv. Här har åtgärdsvalsstudien tagit fram övergripande åtgärdsförslag som snarast behöver fördjupas för att det ska vara möjligt att ta nödvändiga investeringsbeslut för utvecklingen mot 2040.
Intressenter
Utifrån systemavgränsningarna i åtgärdsvalsstudien identifierades i förstudien berörda och övriga intressenter. De direkt berörda intressenterna är de som har rådighet över pendeltågssystemet och berörda angränsande trafiksystem. Studien fokuserar på samspelet mellan dessa aktörer och deras ansvarsområden och delkomponenter:
Trafikverket
Trafikförvaltningen Stockholm
MTR pendeltågen
Mälardalstrafik
Region Uppsala.
Denna åtgärdsvalsstudie har en snävare avgränsning i fråga om aktörer än vad som är vanligt i andra åtgärdsvalsstudier. Ur ett aktörs- och intressentperspektiv har det medfört att inspel och medverkan från kommuner och andra viktiga intressenter har ersatts med två kommunhearingar som genomförts inom ramen för åtgärdsvalsstudien. En hearing kan definieras som en strukturerad process för att delge information och ge möjlighet för åhörarna att ställa frågor till experter. Motivet till val av detta
”enkelriktade” dialogformat för involvering av kommunerna utgår från arbetets ”introverta” fokus på samordning och samverkan mellan Trafikverket och trafikförvaltningen.
Dialogen med kommuner om pendeltågssystemets utveckling kan dessutom ses i ett bredare sammanhang utifrån den löpande dialog trafikförvaltningen för med kommuner i form av
”grenmöten”, det vill säga dialog med kommuner längs med pendeltågssystemets grenar.
En ökad delaktighet från kommuner och andra intressenter behövs i de fortsatta geografiska och nya, mer platsspecifika åtgärdsvalsstudier och fördjupningar som denna åtgärdsvalsstudie ger förslag på.
Se åtgärdsvalsstudiens slutrapport i kapitel 2, 7, 8 och 11 för en djupare beskrivning av avgränsningen, systemdefinitionen och hur metodiken för åtgärdsvalsstudieprocessen använts i denna studie.
5. Mål för utveckling av pendeltågssystemet
Åtgärdsvalsstudiens arbete med att formulera mål för pendeltågssystemet har utgått från Trafikverkets respektive trafikförvaltningens mål som styr verksamheten.
Målen togs fram i arbetet med åtgärdsvalsstudien och utgjorde operativa mål för utvecklingen av pendeltågssystemet. De operativa målen utgår från fyra tematiska målområden: ett attraktivt pendeltågssystem, ett stort förtroende för pendeltågssystemet, ett störningståligt pendeltågssystem samt ett resurseffektivt pendeltågssystem. De fyra målområdena har i sin tur brutits ner i följande delmål:
Fig. 5:1. Mål för utveckling av pendeltågssystemet.
Målkontexten för de operativa målen byggs upp utifrån en logik som bygger på nationella respektive regionala mål och strategier samt klimatlagen. De operativa målen kommer efter åtgärdsvalsstudien att utgöra målen för pendeltågssystemet och dess utveckling.
Ett attraktivt pendeltågssystem
Indikatorer för detta mål utgörs av att pendeltågssystemet kan skapa önskvärd tillgänglighet och möta en ökad efterfrågan utifrån samhällsutvecklingen i regionen. Pendeltågssystemet ingår på ett tydligt och naturligt sätt i ett ”hela-resan-perspektiv” tillsammans med andra kollektivtrafiksystem och lockar fler resenärer genom sin konkurrenskraft.
Pendeltågssystemet är komfortabelt och rent och körs på ett sätt som gör att resenärerna har en positiv upplevelse av resan.
Ett stort förtroende för pendeltågssystemet
Detta mål har indikatorer som utgörs av att regionens medborgare, politiker och medarbetare känner en stolthet för pendeltågssystemet i Stockholm och är nöjda med dess funktion, tillförlitlighet och förutsägbarhet. Detta sker genom en god samverkan mellan de aktörer som verkar i och har rådighet över pendeltågssystemet. Pendeltågssystemet är en naturlig del av samhällskontraktet och skapar förutsättningar i balans med samhällsutvecklingen.
Ett störningståligt pendeltågssystem
Den höga förmågan att förebygga störningar indikeras av den totala operativa förmågan, med rutiner och stödsystem som är designade för att hantera mindre marginaler så att inte normalt störningsbrus skapar större störningar. Det störningståliga pendeltågssystemet karaktäriseras även av att så snabbt som möjligt kunna reglera trafiken vid störningar, för att få en hanterbar situation även i det störda läget.
Indikatorer för trafikinformation utgörs av resenärens upplevelse att känna sig omhändertagen och kunna ta egna beslut om att självständigt agera i ett stört läge. Utgångspunkten ligger i att tillskapa den operativa verksamheten snabb och god möjlighet att ge relevant och enkel information som bygger på mottagarens behov att kunna agera.
Ett resurseffektivt pendeltågssystem
Indikatorer för ett resurseffektivt pendeltågssystem bygger på hållbarhet när det gäller såväl att nyttja den totala skattebördan så effektivt som möjligt som att pendeltågssystemet ska ha en så låg
miljöpåverkan som möjligt i alla sina delsystem.
6. Resandeprognoser
Inledning
Den framtida utvecklingen av resandet i pendeltågssystemet beror på vilka antaganden som i övrigt görs kring hur trafiksystemen i Stockholm utvecklas. Det går att se en ”hög” och en ”låg” tänkt utvecklingstakt, beroende på vilka planerade åtgärder och förändringar som realiseras för att gynna kollektivt resande. I ett tänkt ”hög-scenario” genomförs de åtgärder som finns i den regionala utvecklingsplanen för Stockholm (RUFS 2050) med höjda parkeringsavgifter för biltrafiken samt ett förstärkt och snabbgående utbud av stombussar och pendeltåg. Ett motsvarande ”låg-scenario” är att inga åtgärder utöver de som redan är beslutade genomförs i bil- eller kollektivtrafiken. Prognoser för dessa båda scenarier visar att ”låg-scenariot” har blygsamma ökningar på de norra grenarna
(Mälarbanan och Ostkustbanan) och något högre ökningar på de södra grenarna (Södertälje- och Nynäshamnsgrenen). De blygsamma ökningarna på de norra grenarna bedöms delvis förklaras av samspelet med utveckling av regionaltågstrafiken, vilket ändå förutsätter en del relativt kostsamma investeringar. Med ”hög-scenariot” är ökningarna påtagligt större på alla grenar utom
Nynäshamnsgrenen där prognoserna för ”hög” och ”låg” sammanfaller.
Resandet ökar
Utvecklingen av pendeltågsresandet under de senaste åren har varit stark. Det finns ett antal troliga orsaker till detta:
nya och förbättrade förbindelser i och med pendeltåg till Uppsala och Citybanan
ökad turtäthet i mellantrafik och längre period av högtrafik
regional utveckling med ökad befolkning, arbetsplatser och övriga målpunkter (t.ex. Mall of Scandinavia).
Under perioden 2009–2018 ökade antalet påstigande på pendeltåg med 46 procent, samtidigt som trafikutbudet (mätt som antal sittplatskilometer) ökade med 40 procent. En stor del av
utbudsökningen beror på öppnandet av trafik till Uppsala, vilket innebar att linjelängden ökade från 200 till 241 kilometer.
Figur 6:1. Ökningen av påstigande och trafikutbud (sittplatskilometer) sedan 2009
Befolkningen i Stockholms län har haft en jämn ökningstakt på i medel 1,6 procents årlig tillväxt.
Påstigandeökningen på 40 procent under tioårsperioden är en betydande ökning jämfört med motsvarande befolkningsökning på 16 procent. Under perioden har pendeltågstrafik till Uppsala inletts (december 2012), Arenastaden har växt fram och Citybanan har invigts (juli 2017) med de nya stationerna Stockholm City och Odenplan. I Figur 14.2 visas indexerade kurvor över påstigande och befolkning. Den streckade orangea linjen visar pendeltågspåstigande där de stationer som främst påverkats av dessa händelser exkluderats ur indexet. Merparten av den ökning som är utöver
befolkningsökningstakten tycks vara koncentrerad till stationer som påverkats av dessa händelser och sammanfaller med händelserna i tiden.
Figur 6:2. Påstigande vardagsdygn indexerat från 2009, pendeltåg med och utan vissa stationer för att visa deras bidrag till
Resandeutveckling
Den starka utvecklingen av pendeltågsresandet under senare år aktualiserar frågeställningen om huruvida system och kapacitet är rätt dimensionerade för den fortsatta utvecklingen.
Trafikförvaltningens prognos för det så kallade RUFS-scenariot gäller en tänkt situation 2030 (härefter kallad RUFS 2050). Den utgår från regionens uppställda mål och inkluderar åtgärder som gör att målen uppfylls. Eftersom prognosen omfattar åtgärder såsom kraftigt förbättrat
kollektivtrafikutbud och styrmedel för dämpad biltrafik, ger den en stor prognosticerad resandeökning för kollektivtrafik från 2014 till 2030.
Trafikverkets basprognos inkluderar åtgärder utifrån nu beslutade styrmedel och infrastrukturplaner.
I basprognosen ingår därför en betydligt mer försiktig utveckling av kollektivtrafikutbudet och inga nya styrmedel. Basprognosen visar därför på en mindre resandeökning för kollektivtrafik till prognosåret jämfört med RUFS 2050.
Skillnaden i storlek mellan prognoserna beror alltså i första hand på att de utgår från olika antaganden om hur förutsättningar för resande kommer att se ut i framtiden, vilket i sin tur ger olika nivåer på resande. Jämförelsen kan dock vara svår att göra eftersom RUFS 2050 är utvecklad från ett äldre
nuläge och inte heller är fullt avstämd mot dagens situation. I den här beskrivningens bilaga ”Resande och prognoser” beskrivs skillnader och antaganden om dessa skillnaders effekt på resandet i
pendeltågssystemet.
I analysen av resandet med pendeltåg är det även väsentligt att ta hänsyn till hur regionaltrafiken och taxan utvecklas på vissa sträckor.
För att jämföra de olika modellernas prognoser har belastningar per gren studerats för det totala dygnsresandet. Detta redovisas i åtgärdsvalsstudiens slutrapport, kapitel 12.
7. Delutredningar
Åtgärdsvalsstudien har genomfört ett antal delutredningar med syfte att tillföra kunskap om pendeltågssystemets komponenter och delsystem, samt för att generera åtgärdsförslag inom alla delområden som pendeltågssystemet inbegriper. Delutredningarna omfattar de verksamhetsområden inom Trafikverket och trafikförvaltningen som förvaltar komponenter inom pendeltågssystemet:
underhåll av infrastruktur, trafikledning inklusive trafikinformation, fordon, depåer och stationer.
Varje delutredning kan i sitt ursprung ses som en solitär med ett syfte att uppfylla de övergripande förutsättningarna för respektive delutredningsområde. Delutredningarnas resultat har delvis tagits om hand i efterföljande projektarbete, vars resultat återspeglas i åtgärdsvalsstudiens utvecklingsplan för pendeltågssystemet. Resultatet av delutredningarna behöver fördjupas ytterligare i den föreslagna formaliserade samverkan som åtgärdsvalsstudien föreslår.
Delutredningarnas resultat finns sammanfattade i slutrapportens kapitel 13.
8. Förutsättningar för utveckling av pendeltågssystemet
Detta kapitel beskriver på en övergripande nivå de fysiska förutsättningarna och det kvalitetsmått som tagits fram i studien.
Med utgångspunkt från den tidiga delen av åtgärdsvalsstudien – att förstå situationen – där problembild togs fram och pendeltågssystemet definierades utifrån dess ingående komponenter, kunde kopplingar mellan infrastruktur, fordon, tidtabell och operativ drift göras. Den kapacitetsstudie som genomförts visar teoretisk, teknisk kapacitet i systemet med hänsyn till omgivande
förutsättningar som bytespunkter och övrig järnvägstrafik.
Fördjupade beskrivningar återfinns i åtgärdsvalsstudiens slutrapport, kapitel 14.
Kapacitetsutredningen
Inom ramen för åtgärdsvalsstudien genomfördes under 2019 en kapacitetsstudie som en utgångspunkt för att förstå systemets förmåga och skapa en gemensam bild av dess förutsättningar. Dessa
utgångspunkter användes sedan i studiens arbete, att tillsammans med olika trafikkoncept detektera brister och behov som underlag till föreslagna åtgärder.
Enligt kapacitetsstudien kan det centrala snittet trafikeras med som mest cirka 16 tåg per timme och riktning, givet dagens förutsättningar när det gäller tåg, tidtabeller, robusthetsmarginaler,
stationsuppehållstider och signalanläggning.
Med trimningar av tidtabeller och signalsystem, med optimering av hastigheter och med kortare stationsuppehållstider främst vid Stockholm Odenplan kan, enligt studien, kapaciteten öka till cirka 20 tåg per timme och riktning. Med ännu kortare stationsuppehållstider, som längst cirka 40 sekunder, kan man uppnå cirka 22 tåg per timme och riktning.
Det är alltså nödvändigt att berörda aktörer inte bara arbetar med att hitta tekniska lösningar för att öka kapaciteten, utan också med sådant som påverkar stationsuppehållstiderna, där förutom tekniska lösningar också förändrade rutiner och ändrad inbromsning ingår.
En kapacitetshöjning genom det centrala snittet på upp mot 24 tåg per timme och riktning och däröver innebär ett paradigmskifte där ny teknik skapar möjligheter för den fortsatta utvecklingen.
Åtgärdsvalsstudien föreslår att studier startar så snart som möjligt för att skapa förutsättningar för att dra nytta av den utveckling som i dag sker.
Kapacitet för tågtrafik
Trafiken i form av exempelvis turtäthet, tidtabeller och restid, liksom möjligheten att upprätthålla en robust trafik, påverkas i stor utsträckning av kapaciteten i järnvägssystemet. Kapaciteten påverkas i sin tur av en mängd faktorer.
Bland de faktorer som kan beräknas ingår främst teknisk headway, vilket anger gränsen för hur tätt det rent fysiskt går att köra tåg. Bland sådana faktorer som är svårare, eller inte ens möjliga, att beräkna ingår till exempel:
stationsuppehållstider (inkl. fordonens retardation och acceleration)
robusthetsmarginaler
störningar inte bara i den egna trafiken utan också sådant som fortplantas från andra linjer och andra trafiksystem
normala variationer i den dagliga driften, vilket skapar behov av marginaler
exakta tidtabeller också i förhållande till annan trafik.
I slutrapporten för åtgärdsvalsstudien beskrivs fördjupat headway (avstånd mellan tåg) och kopplingen mellan kapacitetsfaktorer och den operativa verksamheten i kapitel 14.4.
Kapacitet i tågen
Trängseln och kapacitetsutnyttjandet i tågen är en viktig kvalitetsparameter, dels för att nå systemmålet om attraktivt pendeltågssystem, dels för att få driften av pendeltågssystemet att löpa effektivt. Tåg som har en hög trängsel riskerar längre uppehållstid vid stationer.
Styrande för variationerna i trängsel inom och mellan tågen är utformningen av stationer, utformningen av tågen, förekomsten av plattformsdörrar och tidtabellen.
Genom att planera trafiken på olika sätt påverkas trängselfaktorn – trängseln och
kapacitetsutnyttjandet av tågen kan fördelas så jämt som möjligt. Tre principiella sätt kan skönjas för att hitta en jämn fördelning av resenärerna mellan tågen:
alla tåg startar längst ut på bangrenen, och går med jämt inbördes avstånd
insatståg som startar en bit in på bangrenen och går strax före de stomtåg som utgår från bangrenens ändstation
snabbtåg som startar längs ut på bangrenen och som längre in i systemet kompletteras med tåg som stannar på alla mellanstationer.
De olika principerna beskrivs fördjupat i åtgärdsvalsstudiens slutrapport i kapitel 14.6.
Ståendeminuter som kvalitetsmått
I arbetet med utformning av systemutvecklingstrappan har ett kvalitetsmått tagits fram som bygger på det totala antalet ståendeminuter, vilket kan utgöra ett mått på var efterfrågan är som störst. I takt med att resandet ökar, behöver utbudet ökas för att undvika att trängseln ombord på tågen ska bli för stor. Två typer av ändrat utbud är möjliga:
1. förlängning av befintliga trafiklinjer (till exempel från Kungsängen till Bålsta eller från Upplands Väsby till Uppsala, vilket ökar trafiken på den sträcka som förlängs)
2. ökning av trafiken genom det centrala snittet genom tillägg av nya trafiklinjer; detta ökar trafiken på hela den sträcka som trafikeras av den nya linjen.
Båda åtgärdstyperna avlastar befintliga trafiklinjer så att trängseln minskar och utrymmet att ta emot fler resenärer ökar.
Alternativ enligt punkt 2 är mer resurskrävande (fordonsmässigt), men ger också en större effekt på trängselnivåerna. Med en tidtabell som är cyklisk med periodtiden 30 minuter ökar utbudet med 2 tåg per timme och riktning i varje steg som en ökning enligt alternativ 2 görs.
Modellen utgår från att det finns ett jämnt tillflöde över maxtimmen av resenärer. Den fungerar relativt väl när tågtrafiken är tät och busstrafiken matar till alla tåg.
Figur 8:1. Figuren är en visualisering av kvalitetsmåttet ståendeminuter i systemutvecklingstrappan i enlighet med föreslagen systemutvecklingstrappa. Antagen resandeutveckling är linjär under perioden.
Figur 8:1 visar hur trängseln varierar över tid på de fyra grenarna i enlighet med den föreslagna systemutvecklingstrappan. För åren 2019–2025 baseras efterfrågan på ATR-data för 2019 som sedan räknats upp med 3 procent per år.
Värdet på y-axeln är summa ståendeminuter per gren och tidtabellsperiod (30 minuter) i högtrafiken.
Värdet är ett snitt av förmiddagens och eftermiddagen beläggning. Syftet med diagrammet är att åskådliggöra effekterna av utbudsökningar och resenärstillväxt från årets början till årets slut. I detta fall avser årets början tidtabellskiftet i mitten av december varje år.
Tabellen under diagrammet visar utbudet per gren i enlighet med åtgärdsvalsstudiens
systemutvecklingstrappa, med förändring av antalet fordon som trafiken behöver och antalet möjliga tidtabellsvarianter som modellen hittat i enlighet med de kriterier som modellen utgår från. Ju fler tidtabellsvarianter, desto fler möjligheter till anpassningar gentemot övrig trafik finns. Tabellen visar även behov av vändspår för att en robust trafik ska vara möjlig.
Modellen är ett viktigt verktyg att använda som kvalitetsmått, och i ett fortsatt arbete behöver bland annat uppdaterade värden från basprognosen och effekten av regionaltågssatsningar hanteras. Detta som ett underlag vid revidering av systemutvecklingstrappan och de gemensamma långsiktiga planeringsförutsättningarna.
Nynäsbanan 2 Nyh + 4 Vhe 2 Nyh + 6 Vhe
Södertäljegrenen 6 Söc + 4 Tu 6 Söc + 6 Tu
Mälarbanan 4 Khä + 2 Kän + 2 Bål 4 Khä + 4 Bål
Ostkustbanan 2 Upv + 4 Mr + 2 U 2 Udl+ 2 Upv+ 4 Mr+ 2 U 2 Udl + 4 Mr + 4 U 2 Upv + 4 Mr + 4 U 4 Upv + 4 Mr + 4 U
Antal fordon i trafik 107 107 115 117 121 123 131
Antal tidtabeller 523 523 99 134 60 47 2003
Antal nya vändspår - - (Tu), (Udl) (Tu), (Udl) U, (Bål), (Tu) U, (Bål), (Tu) U, (Bål), (Tu)
T20 T21 T22 T23 T24 T25 T26
9. Generella åtgärdsförslag
Formaliserad samverkan
Åtgärdsvalsstudien har identifierat ett behov av en stärkt samverkan mellan Trafikverket och
trafikförvaltningen, för att möjliggöra en effektiv och ändamålsenlig utveckling av pendeltågstrafiken.
Slutsatserna från det inledande arbetet kan sammanfattas i tre punkter:
Pendeltågstrafiken ska tillsammans med infrastrukturen ses som ett system – pendeltågssystemet.
Dagens formella strukturer är inte tillräckliga för att upprätthålla en tillräckligt långsiktig förmåga i ett pendeltågssystem som möter regionens utvecklingsbehov.
Trafikverket och trafikförvaltningen behöver skapa rutiner för en formaliserad samverkan med uppgiften att utveckla pendeltågssystemet.
Fördjupat underlag för åtgärdsförslaget gällande utgångspunkterna i systemtanken återfinns i åtgärdsvalsstudiens slutrapport i kapitel 11.
Syftet med en samverkan
För trafikförvaltningen är pendeltågen en förutsättning, tillsammans med övriga kollektivtrafikslag, för att kunna möta regionens tillväxt och uppfylla trafikplikten. Men eftersom pendeltågssystemet är uppdelat mellan två myndigheter med olika uppgifter är det svårt att utan formella strukturer skapa en tillräckligt långsiktig förmåga i pendeltågssystemet för att möta regionens tillväxtkrav, vilket med tydlighet framkommit under denna åtgärdsvalsstudies inledande faser.
Stockholmsregionens påverkan på hela vårt samhälle är betydande. Störningar och kapacitetsbrist i pendeltågssystemet påverkar hela vårt samhälle, och inte bara inom Stockholmsregionens gränser.
Därför finns nu pendeltågssystemet definierat som en del tillsammans med utpekade stråk i kommande nationella åtgärdsplanering. Pendeltågen har därför så stor betydelse för regionen och Trafikverket att samverkan måste formaliseras för att det ska vara möjligt upprätthålla och utveckla pendeltågssystemet enligt förväntan. Åtgärdsvalsstudien har därför ett grundläggande åtgärdsförslag, som en steg 1-åtgärd5, föreslagit att samverkan om pendeltågssystemet formaliseras i ett
samverkansavtal.
Roller och ansvar i en samverkan
Förutsättningar, mandat och uppgift formuleras i samverkansavtalet mellan Trafikverket och trafikförvaltningen. I enlighet med avtalet tillsätts grupper och roller i syfte att upprätthålla
verksamheten utifrån avtalet. Utgångspunkten är en gemensamt tillsatt systemstyrgrupp som består av verksamhetschefer från både Trafikverket och trafikförvaltningen och har till uppgift att bevaka att avtalet följs.
Trafikverket och trafikförvaltningen tillsätter varsin systemledare, och deras gemensamma uppgift är att upprätthålla ett långsiktigt samarbete enligt samverkansavtalet och systemstyrgruppens
instruktioner. Två systemledare ges av styrgruppen ett gemensamt delegerat ansvar för att upprätthålla och utveckla en långsiktig förmåga i pendeltågssystemet med gemensamma
5 TRV 2018/18731: Steg 1 och 2 – vad kan finansieras inom ramen för gällande förordningar. (Och förvaltningslagstiftningen?)
planeringsförutsättningar. Rollen systemledare är samordnande för helheten av pendeltågssystemet och utgör en kontaktyta mellan organisationerna och mellan verksamheterna. Detta stöder
linjeorganisationernas uppgifter att skapa förutsättningar för att utveckla pendeltågssystemets ingående delsystem och komponenter, vilka linjeorganisationerna ansvarar för.
Samverkan och linjeorganisationen
Systemledarna bör förslagsvis tillsammans publicera en återkommande systemrapport (en per år) som är en plan för hur pendeltågssystemet ska utvecklas långsiktigt för att möta regionens
kollektivtrafikbehov och järnvägens efterfrågan på kapacitet. Systemledningen planerar därför årsvis återkommande seminarium, workshoppar med mera för att få tillgång till relevant underlag och samtidigt förankra systemtanken i respektive organisation.
Systemrapporten är även ett underlag till åtgärdsplaneringen till nationell plan, länsplan och verksamhetsplaneringsprocessen inom Trafikverket och liknade processer inom trafikförvaltningen.
Systemrapporten arbetas fram med hjälp av linjeorganisationen och blir därför ett accepterat stöd i linjeorganisationernas löpande arbete med att planera förutsättningarna och kapaciteten för pendeltågstrafik och övrig järnvägstrafik.
Efter att systemrapporten godkänts av systemledningen kan linjeorganisationerna använda den som ett stöd i det operativa planeringsarbetet.
Kapacitetsfördelning
Kapacitetstilldelningsprocessen sker varje år och slutar med att Trafikverket fastställer tåglägen och uppställning för all trafik på det nationella järnvägsnätet. Ansöknings- och tilldelningsprocessen är densamma för all sorts järnvägstrafik och den sker varje år. Det finns ingenting i regelverket som anger att befintliga tåglägen har prioritet, eller att vissa fastställs i ett tidigare skede eller liknande.
Hela processen bygger alltså på att järnvägsföretagen ansöker varje år, och att de ett par månader före tågplaneskiftet får Trafikverkets besked om vad som gäller det närmaste året. Därefter tas processen om igen varje år.
Om två tåg står i konflikt med varandra bedöms tåglägena utifrån samhällsekonomiska kriterier, det vill säga vilket tåg som ska ha företräde i enlighet med järnvägslagens beskrivning om
samhällsekonomisk effektivitet för järnvägskapacitet. I de fall det finns risk för att det blir för många tåg på spåret, eller när flera järnvägsföretag har ansökt om samma tågläge, kan Trafikverket förklara en viss bana överbelastad. Detta sker antingen i förarbetet till tågplanen, eller när en konflikt inte går att lösa.
Problemställning
En innebörd av den gängse tågplaneprocessen är att inget järnvägsföretag, vid ansökningstillfället, har kännedom om annan trafik eller om vilken trafik järnvägsföretaget har förutsättning att få fastställd av Trafikverket.
I praktiken är det en ganska bra princip. Ofta ansöker järnvägsföretagen om ungefär samma tåglägen som året innan, och därmed fungerar det vanligtvis bra – om trafiken inte förändras eller bara ändras i liten omfattning.
Men detta gäller inte alltid. Om till exempel en förtätning av pendeltågstrafiken planeras under rusningstid eller om fler avgångar planeras till en linjes ändstation (till exempel Uppsala eller Bålsta), ger detta direkt stor påverkan på såväl pendeltågen som annan trafik – effekter som inte fullt ut kan
