Slutligen ställer vi oss frågan hur fordonsflöden ser ut och hur infrastrukturen används.
Väg
Vad det gäller lastbilstransporter genomförs så kallade slangmätningar på väg för att beräkna hur trafiken belastar olika vägavsnitt. Tunga fordon kan identifieras med hjälp av avståndet mellan hjulaxlarna (minst 3,3 meter avstånd för tunga fordon). Bussar särskiljs från lastbilar genom en annorlunda karakteristiska för axelavstånden.
Trafikverket utnyttjar dessa mätpunkter för att uppskatta fordonsflöden på det svenska vägnätet. Uppgifterna redovisas i trafikmätningssystemet Tindra. Tindra är ett
information på det statliga vägnätet. Via Tindra har man tillgång till information om vägutnyttjandet i form av årsmedeldygnstrafik (ÅDT), trafikarbete och trafik-
förändring.
Denna databas har, jämfört med den svenska lastbilsundersökningen, fördelen att det handlar om en totalundersökning och att utlandsregistrerade lastbilar inkluderas. En nackdel med Tindra är dock att även vissa bussar och vissa lätta lastbilar identifieras som tunga fordon. Dessutom används olika avgränsningar för tunga fordon/lastbilar i Tindra och Lastbilsundersökningen. Detta innebär att de uppmätta flödena är störst i och i anslutningen till storstäderna, där andelen lätta lastbilar och bussar är högst. Ca 23 procent av trafikarbetet för tunga fordon går på de sex stråken (som utgör ca tre procent av det statliga vägnätet). Andelen är som förväntat lägre transportarbetet (ca 40 procent, se avsnitt 2.3.).
Kartan för de uppmätta flödena av tunga fordon (mätt i trafikarbete) i Figur 30 stämmer väl överens med de beräknade tonflödena i Figur 29 och kan kopplas till kartan som beskriver ton-flöden på väg mellan länen respektive handelsflöden för varugrupperna Jordbruksprodukter och livsmedel, Jord, sten och byggnadsmaterial, Högförädlade varor och kemikalier mm i avsnitt 2.2.
Figur 30 Lastbilsflöden (Inkluderar alla lastbilar med totalvikt >= 3,5 ton. Endast flöden överstigande 100 000 fordon per år och riktning är medtagna.) 2010
Järnväg
På motsvarande sätt som för lastbilsflöden har vi tagit fram en karta för godstågflöden utgående ifrån Trafikverkets TFÖR-databas för 2008. Fördelen med denna databas är att den, i motsats till tidtabellsberäknade avgångar, endast innehåller de godståg som faktiskt har gått. Tågflödena stämmer också relativt bra överens med de tonflöden som redovisas i Figur 29. Som förväntat framträder malmbanan inte lika tydligt om man mäter flöden i tåg som i ton. Det tyngsta malmtåget har en kapacitet på ca 6 000 ton, vilket kan jämföras med de ca 600 ton som kan hanteras av ett kombitåg.
Figur 31 Godstågflöden 2008 i stråken
(Källa Trafikverket TFÖR)
De största godsflödena, mätt i antal tåg, registreras på godstråket genom Bergsslagen – skärskilt på sträckan mellan Hallsberg och Frövi - på Västra Stambanan och på Södra Stambanan. Ca 75 procent av trafikarbetet för godståg beräknas gå på de sex stråken (järnvägsstråken utgör ca 35 procent av järnvägsnätet). Även här är den beräknade andelen något lägre för tågen än för den transporterade godsmängden (se avsnitt 2.3).
Sjöfart
Sjöfartsverket redovisar antalet anlöp per hamn respektive per fartygstyp i sin
hemsida (se Tabell 6). Enligt Sveriges Hamnar registrerades 77 282 anlöp av
handelsfartyg år 2010. Som förväntat är antalet anlöp störst i färjehamnarna; nästan 40 procent av anlöpen registrerades i Helsingborg.
Tabell 6 Antal anlöp för handelsfartygen i svenska hamnar 2010
Hamn Antal anlöp 2010 Hamn Antal anlöp 2010
Helsingborg 29 744 Gävle 924 Göteborg 7 214 Halmstad 876 Trelleborg 5 637 Oxelösund 838 Stockholm 4 683 Umeå 834 Ystad 3 438 Mälarhamnar 827 Kapellskär 2 370 Oskarshamn 741 Malmö 2 262 Södertälje 687 Strömstad 1 868 Luleå 679
Gotlands hamnar 1 636 Karlskrona 653
Nynäshamn 1 468 Vänerhamn 524
Karlshamn 1 417 Sundsvall 522
Norrköping 1 252 Husum 508
Varberg 1 135 Mönsterås 483
(Källa Sveriges Hamnar)
Vad gäller fartygsflöden och anlöp till hamnar har man i Sverige diskuterat möjligheten att använda den information som samlas in via Automatic Identification System (AIS). AIS är ett kommunikationssystem som idag är obligatoriskt för alla fartyg i
internationell trafik över 300 bruttoton, fraktfartyg över 500 bruttoton som ej är i internationell trafik samt alla passagerarfartyg. Systemet skapades främst ur ett säkerhetsperspektiv och identifierar fartygets riktning, hastighet, deras storlek samt MMSI-nummer (Maritime Mobile Service Identity) och ibland även IMO-nummer (International Maritime Organization) (Helsinki Commission, 2010 och Sjöfartsverket, 2009). Informationen som man får ut från AIS, via MMSI- och/eller IMO-nummer öppnar upp möjligheten för detaljerad information kring fartygens rörelser via tillgång till nationella eller internationella (IMO) fartygsdatabaser (Sjöfartsverket, 2009 och Kalli, 2012).
Inom HELCOM8 finns AIS data tillgängligt för hela Östersjön. I Finland finns tillgång till dessa data via FMI, det finska meterologiska institutet, där man använder AIS-data till bl.a. olycks- och emissionsmodellering. Rådata ägs dock av HELCOM, alternativt det finska sjöfartsverket, som dock har en mer begränsad tillgång till olika geografisk fördelade uppgifter (Kalli, 2012).
I Sverige har en liknande struktur vuxit fram i ett samarbete mellan främst
Sjöfartsverket och SMHI, men även med forskare från Chalmers. Under våren 2012 kommer man att lansera ett verktyg för att beräkna/mäta emissioner från sjöfarten på svenskt farvatten. En källa och ett verktyg med potential för förbättrad sjöfartsstatistik, (Grundström, 2012 och Segersson, 2012). Det finns även dialog idag mellan
Sjöfartsverket och Trafikanalys om att använda sig utav AIS i transportstatistiken, men inget konkret projekt har utformats ännu. Trafikanalys har även diskuterat samarbets- möjligheter med andra intressenter (Östlund, 2012).
Hur effektivt används fordon och fartyg?
Det finns en trend mot att större fordon och fartyg används och att skalfördelar utnyttjas i allt större utsträckning, (Mellin & Ståhle, 2010). Vad gäller utnyttjandet av
landtransportfordon konstaterade transportmyndigheterna inom ramen för ett
regeringsuppdrag 2011 att kunskapen om lastfaktorer är begränsad, (Transportstyrelsen m.fl., 2011). Detta gäller både för fyllnadsgraden i lastade fordon och omfattningen av tomtransporter. På en workshop om fyllnadsgrader med forskare, företag och
myndigheter i december 2010 (Andersson, 2010) identifierades också en rad områden där det behövs mer kunskap, bland annat behovet av fysiska mått av kapacitets- utnyttjandet (vikt, volym och lastyta) men också tidsrestriktioner (hur stor andel av kapaciteten kan lastas på en rutt) och ekonomiska mått.