I detta avsnitt beskrivs hur gods fraktas från avsändare till mottagare. I många fall används transportkedjor som innehåller flera trafikslag. Detta gäller i första hand för längre transporter och transporter till och från utlandet. Den svenska Varuflödesunder- sökningen (VFU, se faktaruta på sida 19) är en av få undersökningar i världen som innehåller information om hur gods transporteras från dörr till dörr. VFU bygger på information från ett urval av företag. Företagen lämnar information om ett urval av avgående sändningar till destinationer i och utanför Sverige samt ankommande
sändningar från utlandet5. Bland de uppgifter som samlas in ingår information om vilka transportkedjor som används för olika sändningar, vilka lastbärare som används mm.
Transportkedjor
I Tabell 3 redovisas information om hur stor andel av avgående sändningar som enligt VFU 2009 beräknas transporteras med en av fem olika typer av transportkedjor. Andelar har beräknats både för avgående sändningar i vikt och avgående sändningar i värde (värde angivet inom parentes i Tabell 3). Det framgår att vägtransportkedjor dominerar tydligt både i vikt och i värde för alla varugrupper förutom järnmalm och stål (där direkta järnvägstransporter och järnvägstransporter kombinerat med ett annat trafikslag har den största andelen) och råolja, oljeprodukter och kol (där rena
sjötransporter dominerar). Flygtransporter är som förväntat enbart av betydelse om man mäter de olika transportkedjornas andelar i värde. I VFU 2009 registreras för alla varugrupper, förutom råolja, oljeprodukter och kol, transportkedjor som innehåller flygfrakt. Andelen är som förväntat störst (7,4 procent) för gruppen förädlade varor och kemikalier.
Uppgifterna om de valda transportkedjorna får betraktas som grova uppskattningar då det inte varit möjligt att beräkna konfidensintervall för de varugrupper som ingår i denna redovisning. I den officiella rapporten redovisas denna typ av uppgift endast för totalt avgående och ankommande sändningar.
5
Tabell 3 Avgående sändningars fördelning över olika transportkedjor; avgående sändningar i vikt enligt VFU 2009 (värde inom parentes), procent – per aggregerad varugrupp och totalt
Transportkedja VG1 Jordbruk och livs medel VG2 Skogs- industri VG3 Råolja, oljeprodukter och fasta mineraliska ämnen VG4 Järn- malm och stål VG5 Jord, sten, byggnads material VG6 Förädlade produkter och kemikalier Totalt Väg 93 (94) 78 (55) 44 (45) 21 (48) 91 (82) 65 (64) 71 (70) Väg och Sjöfart 2 (2) 11 (21) 1 (2) 4 (16) 2 (12) 20 (21) 7 (14) Sjöfart 0 (1) 2 (3) 55 (53) 0 (0) 5 (2) 1 (0) 8 (3) Järnväg eller järnväg + annat trafikslag 3 (1) 9 (20) 1 (0) 75 (32) 0 (1) 11 (3) 13 (5) Luftfart eller luftfart + annat trafikslag 0 (0,2) 0 (0,1) 0 (0) 0(0,4) 0,0 (0,8) 1 (7,4) 0 (4) Okänt 2 (1) 0 (1) 0 (0) 1 (3) 3 (3) 3 (4) 1 (3) Totalt 100(100) 100(100) 100(100) 100(100) 100(100) 100(100) 100 (100) (Källa Trafikanalys, 2009)
För de från utlandet ankommande sändningarna har Trafikanalys bedömt att en nedbrytning på varugrupper inte blir meningsfull på grund av bristande kvalitet. För ankommande sändningar redovisas därför endast en total. Eftersom ankommande sändningar endast innefattar flöden från utlandet (import) får sjötransportkedjor stort genomslag på resultatet. Ur Tabell 4 framgår att sjötransportkedjor står för 83 procent av allt från utlandet ankommande gods i vikt (och 54 procent i värde). Med
sjötransportkedjor avses direkta transporter med båt eller transporter som utnyttjar en kombination av fartygs- och lastbilstransporter.
Tabell 4 Ankommande sändningars fördelning över olika transportkedjor; avgående sändningar i vikt enligt VFU 2009 (värde inom parentes), procent
Transportkedja Totalt
Väg 11 (29)
Väg och sjöfart 17 (32)
Sjöfart 66 (22)
Järnväg eller järnväg + annat trafikslag 3 (5) Luftfart eller luftfart + annat trafikslag 0 (8)
Okänt 2 (5)
Totalt 100 (100)
Transportarbetets fördelning på trafikslag på aggregera nivå
Av tabellen nedan framgår hur transportarbetet i Sverige respektive inom EU 27 fördelar sig på trafikslagen. Det framgår att – oberoende om man mäter andelarna av de landbaserade transporterna eller samtliga transporter - att lastbilstransporter dominerar och har en något högre andel inom EU än i Sverige. Vad gäller järnvägstransporter har Sverige ungefär dubbelt så hög andel som EU (Se delprojekt C i kapitel 4). Å andra sidan har Sverige enligt EU:s definition inga transporter på inre vattenvägar (Se delprojekt D i kapitel 5) eller transporter i pipelines.
Tabell 5 Trafikslagens andel av godstransportarbetet i Sverige och inom EU27 2008 Andel av landbaserade transporter Andel av alla transporter Väg Järnväg Inre Vatten- vägar Pipelines Väg Järnväg Inre Vatten- vägar
Pipelines Sjöfart Flyg
Sverige 65% 35% 41% 22% 37% 0%
EU 73% 17% 5% 5% 46% 11% 4 % 3% 37% 0%
(Källa EU, 2011)
Hur används infrastrukturen?
Varuägarna som svarar i Varuflödesundersökningen anger inte vilka rutter som används, dvs. vilka vägar och järnvägar som väljs och i vilka terminaler och hamnar godset omlastas. För detta krävs beräkningar av Samgodsmodellen. I modellen ingår de ovan nämnda efterfrågematriserna. För 33 varugrupper estimeras efterfrågan mellan 465 zoner bestående av kommuner i Sverige och större administrativa regioner utanför Sverige samt en beskrivning av infrastrukturen, transportkostnader och lagerkostnader. Modellen är konstruerad för att lösa det transportproblem som efterfrågematriserna presenterar och beräkningarna resultaterar i uppskattade flöden i ton och antal fordon på den infrastruktur som ingår.
Sveriges godstransporter kan sägas vara koncentrerade till ett fåtal större stråk. Det har under de senaste 10-12 åren gjorts ett antal försök att beskriva de svenska godsstråken. De från 2001, på uppdrag av Godstransportdelegationen, definierade stråken6 (SIKA, 2001) har följts upp vid två tillfällen (SIKA, 2004) samt (Vierth m.fl, 2007) och bedömts som robusta. Koncentrationen förstärks av att stråkkonceptet används i den svenska och europeiska infrastrukturplaneringen.7 I Figur 29 visas de modellberäknade transportflödena i ton. Dominansen av de nordsydgående stråken och av
sjötransportflöden framträder tydligt. Med de beräkningarna som vi har genomfört går ca 40 procent av den samlande godsmängden på alla vägar på de sex stråken
6
Stråk 1: Ett nordsydligt landbaserat stråk Luleå–Mälardalen–Malmö/Trelleborg med förlängning till kontinenten, Stråk 2: Sjöfarten längs Östersjökusten, Stråk 3: Göteborg–Stockholm (i stort Europaväg E20, riksväg 40, E4 och Västra stambanan) med förlängningar från Göteborg västerut och från Stockholm österut, Stråk 4: från Norrland via Hallsberg till Göteborg (bl.a. Bergslagsbanan, godsstråket genom Bergslagen, Europaväg E18 och riksväg 67), Stråk 5: längs västkusten Norge–Göteborg–Malmö - Svinesund–Trelleborg, Västkustbanan med fortsättning i Norge och Stråk 6: Malmbanan med sjöfartsförbindelse från Narvik
7
(vägstråken utgör ca tre procent av det statliga vägnätet). På järnvägssidan beräknas den på stråken transporterade andelen ligga på ca 90 procent (järnvägsstråken utgör ca 35 procent av järnvägsnätet).
Figur 29 De viktigaste godstransportstråken i Sverige 2010 (godsmängd på länkar) Beräkning med hjälp av Samgodsmodellen (rött = väg, grönt = järnväg, blått = sjöfart)