I NVESTERINGEN I I SBRYTAREN Y MER (II)

6.3 Investeringen i Isbrytaren Ymer (II)

Initiering

Dessa åtgärder hade inledningsvis ingen effekt på Kommunikationsdepartementets inställning till frågan. I 1974 års budgetproposition avslog kommunikationsminis-tern Sjöfartsverkets äskande om att få investera i ytterligare en 22 000 hästkrafters isbrytare. Kommunikationsministern framhöll att det var nödvändigt att slutföra utredningsarbetet om isbrytarkapaciteten och isbrytarverksamhetens utformning på lång sikt innan ytterligare investeringar kunde göras. Det var även nödvändigt att utvärdera hur isbrytaren Atle (II), som beställdes 1971, fungerade.³⁶⁸

framgick av stycke 3.4 kännetecknades den första fasen under 1940- och 50-talen av en återupp-byggnad efter kriget. De isbrytare som hade förlorats under kriget och avståtts till Sovjetunionen i samband med krigsskadeståndet ersattes under denna period. Under den andra fasen riktades ansträngningarna mot att öka isbrytartrafiken till hamnarna vid Bottenvikskusten. Detta arbete avslutades 1975 när ett beslut att alla hamnar med utrikestrafik skulle hållas öppna året runt fatta-des.

366 SOU 1971:63, s. 82f. Om den finska isforskningens utveckling, se Seinä, Palosuo & Grönwall (1997).

367 SjöV, cfv, verksledningen, Generaldirektörens Ämnesordnade Handlingar, F1, vol. 4, ”Proto-koll från sammanträde den 16 nov 1973 med arbetsgruppen för utredning av frågan om vintersjö-fart (ca 50.000 DW) i Bottenviken”. BaR, Arkivkod 824.3, Arkivplats ERA/Ca, volym Botten-viksklubben, ”Information och överläggning om vintersjöfart 1973-10-18”. För specifika exempel på forskningsprojekt från denna tidpunkt, se Styrelsen för vintersjöfartsforskning (1974, a) och Styrelsen för vintersjöfartsforskning (1974, b).

368 Proposition 1974:1, bil. 8, s. 266f.

För att försöka bryta det dödläge som Erik Severin menade hade uppstått inom isbrytarpolitiken, lanserade han i januari 1974 idén att koppla samman den nya is-brytaren med projekteringen av Stålverk 80. Enligt Severin innebar Stålverk 80-projektet en förbättring av Sjöfartsverkets förutsättningar att äska medel till isbry-tarinvesteringar. Han föreslog därför att den planerade isbrytaren borde beställas i samband med att principbeslutet om investeringen i Stålverk 80 fattades. Severin menade även att den isforskning som hade bedrivits under 1970-talets första år nu började ge sådana forskningsresultat som tidigare hade efterfrågats. Resultaten från isforskningen gjorde det möjligt att hantera de avancerade skeppningar som Stål-verk 80-projektet skulle innebära.³⁶⁹

Beredning

Frågan om en ny isbrytare fanns emellertid inte med i propositionen när riksdagen i maj 1974 fattade beslut om en statlig medverkan till Stålverk 80-projektet. Frågan om sjötransporterna under vintern behandlades var dock centrala i den utredning som NJA utarbetade som planeringsunderlag för riksdagens bedömning av Stålverk 80-projektet. Enligt NJA var det nödvändigt att upprätthålla en störningsfri sjöfart till Luleå. Detta var möjligt att åstadkomma genom investeringar i ytterligare isbry-tarresurser. Den tekniska utveckling som hade ägt rum inom bulksjöfarten skulle också reducera de ökade kostnader som vintersjöfarten trots allt medförde.³⁷⁰

I sitt äskande till 1975 års budgetproposition återkom Sjöfartsverket till frågan om beställning av ytterligare en isbrytare. Sjöfartsverket motiverade en sådan be-ställning utifrån de ökade godskvantiteter och förlängda assistanssträckor som Stål-verk 80 skulle medföra för sjöfarten. SjöfartsStål-verket ansåg att de ökade kraven på sjöfarten i samband med Stålverk 80-projektet innebar att det behov av de särskilda utredningsinsatser som tidigare ansetts vara nödvändiga för att motivera en ny is-brytare inte längre var aktuella.³⁷¹

Beslutsfattande

I 1975 års statsverksproposition delade kommunikationsministern Sjöfartsverkets uppfattning att Stålverk 80-projektet medförde att upphandlingen av en ny isbrytare måste forceras.³⁷² På grund av de regional- och industripolitiska målsättningar som

369 SjöV, cfv, verksledningen, Generaldirektörens Ämnesordnade Handlingar, F1, vol. 4, ”PM Ang. tidpunkten för beställning av isbrytaren I”.

370 Proposition 1974:64, s. 27f.

371 RA, Kommunikationsdepartementet, Huvudarkivet, Regeringsakter, underserie A, E1A, volym 5, IV:18, ”Sjöfartsverket med hemställan om anslag för budgetåret 1975/76”.

372 Proposition 1975:1, bil 8, s. 300.

knöts till Stålverk 80-projektet kunde Sjöfartsverkets relatera sitt äskande till en tyd-lig institutionell kontext.³⁷³

Genom att den vintersjöfartsforskning som bedrevs tillsammans med Finland inom Styrelsen för Vintersjöfartsforskning ökade legitimiteten hos Sjöfartsverkets äskande, kom förutsättningarna på internationell nivå också att påverka beslutspro-cessens utfall. Det forsknings- och utredningsarbete om isbrytartrafiken i Bottenvi-ken som förekom under 1973 och 1974 skulle inte ha varit möjligt utan den omfat-tande finska tekniska kompetensen inom området som ställdes till Sjöfartsverkets förfogande.

Den nya isbrytaren, Ymer (II), levererades 1977. NJA drabbades dock kraftigt av 1970-talskrisen, vilket medförde att Stålverk 80-projektet aldrig genomfördes.

Istället sammanfördes NJA med andra krisdrabbade stålföretag i den statliga före-tagsgruppen Svenskt Stål AB. Trots att de godsmängder som förutsågs i samband med Stålverk 80-projektet aldrig realiserades, blev alltså ett indirekt resultat av detta projekt att förutsättningarna för vintersjöfart i Bottenviken förbättrades ytterligare.

Under vintern 1978/79 kunde därför alla hamnar längs Norrlandskusten för första gången hållas öppna under en kall vinter.

6.4 Sammanfattning

Det här kapitlet har behandlat beslutsprocesserna om förslagen i Hamnutredning-ens särskilda betänkande om vintersjöfart och de isbrytarinvesteringar som var för-knippade med utredningens arbete: Atle (II), Frej och Ymer (II). Tabell 6:1 och Tabell 6:2 ger en översikt av de aktörer som deltog i beslutsprocessen om invester-ingen i isbrytaren Atle (II). Tabellerna visar även hur den institutionella kontexten på olika nivåer påverkade beslutsprocessens utfall. Beslutsprocessen om invester-ingen i isbrytaren Atle (II) initierades på sektorsnivån. Genom att äskandet från Sjöfartsverket också var en viktig del av underlaget till beslutsfattandet utgjorde ini-tiering och beredning liksom tidigare delvis simultana processer. Även utarbetandet av äskandet återspeglade mönstret från tidigare beslutsprocesser om isbrytarinve-steringar. Sjöfartsverket hade samarbetat med ett antal norrländska industriföretag under utarbetandet av sitt äskande, som i praktiken genomfördes inom ramen för Hamnutredningens arbete. Även aktörer med direkt anknytning till regional- och industripolitiken som Statsföretag AB deltog under beredningen av frågan efter samråd med Sjöfartsverket.

De argument från norrländska intressegrupper som Sjöfartsverket lyfte fram var antingen relaterade till den norrländska exportindustrins internationella konkur-renskraft eller isbrytningens betydelse för de samtida regionalpolitiska projekten.

373 Proposition 1974:64. Jonsson (1990), ss. 205-210, ger en detaljerad översikt av debatten om Stålverk 80.

Oavsett vilken form av argument som de använde, hade de en tydlig legitimitet i förhållande till den samtida nationella institutionella kontexten. Statens regional- och industripolitiska målsättningar var mycket ambitiösa vid tiden för beslutsfat-tandet om den nya isbrytaren.

Tabell 6:1. Styrande aktörer och deras beslutsramar under beslutsprocessen om investeringen i isbrytaren Atle (II)

Nivå Aktörer Förutsättningar och

institu-tionell kontext

Internationell -- --

Nationell Kommunikationsdepartementet Regional- och industripolitiska

målsättningar var viktiga för trafikpolitiken.

Sektor Sjöfartsverket Sjöfartsverket och 1965 års

Hamnutredning hade till uppgift att utforma förslag som komplet-terade övriga industri- och regio-nalpolitiska åtgärder riktade mot den norrländska industrin.

Tabell 6:2. Norrländska intressegruppers deltagande under beslutsprocessen om investeringen i isbrytaren Atle (II)

Aktör Argument Tillträde till del av

beslutspro-cessen

När det gäller beslutsprocessen om Hamnutredningens betänkande om vintersjö-fart och den efterföljande investeringen i isbrytaren Frej, visar Tabell 6:3 och Tabell 6:4 att den hade stora likheter med beslutsprocessen om investeringen i Atle (II) i fråga om de aktörer som deltog i beslutsprocessen och den institutionella kontext som påverkade utfallet. Även om utredningen hade initierats redan vid Hamnut-redningens tillsättning 1965, dominerades beredningen av dagsaktuella händelser.

Hamnutredningens förslag om en expansion av den statliga isbrytartrafiken till alla hamnar längs Norrlandskusten var i det här avseendet relaterad till de samtida indu-stri- och regionalpolitiska åtgärderna. Mot denna bakgrund, inbjöds ett antal norr-ländska intressegrupper att delta i beredningen av förslagen eftersom de förfogade över de resurser och den information som Hamnutredningen var i behov av för sitt arbete. Genom att hänvisa till dessa aktörers transportbehov, ansåg även

Hamnut-redningens ordförande Erik Severin att möjligheterna att genomföra och legitimera utredningens förslag ökade.

Under remissperioden utvecklades det emellertid en intressekamp om det för-slag om en snabb utbyggnad av isbrytningen till hamnarna vid Bottenviken som utredningen hade väckt. En grupp myndigheter på sektorsnivån som bestod av SJ, RRV och Statskontoret utnyttjade sin vetoposition under remissperioden för att föra fram en konkurrerande uppfattning om hur de problem som Hamnutredning-en hade idHamnutredning-entifierat skulle kunna lösas. I samband med beslutsfattandet slutade denna intressekamp i praktiken sedan oavgjort eftersom båda gruppernas alternativ fick sakpolitiska klartecken. Den utifrån den nationella institutionella kontexten väl motiverade investeringen i isbrytaren Frej genomfördes. Samtidigt fick Sjöfartsver-ket i uppdrag att påbörja det kompletterade utredningsarbete som SJ, RRV och Statskontoret menade var nödvändigt för att dimensionera de framtida isbrytarre-surserna. Detta innebar att sista fasen av expansionen av den statliga isbrytartrafi-ken längs Norrlandskusten måste föregås av en planering utifrån de alltmer sofisti-kerade metoder för samhällsplanering som infördes i trafikpolitiken vid början av 1970-talet.

En annan grupp som utnyttjade sin vetoposition var avnämarna i Ådalen. På grund av att deras argument anknöt till den regionalpolitiska kontexten på nationell nivå, kunde avnämarna i Ådalen för andra gången under efterkrigstiden förhindra en indragning av den statliga isbrytartrafiken i Ångermanviken. Kommunikations-departementets bordläggning av beslutet om isbrytningen i Ångermanviken påver-kades också av att den regionala trafikplaneringen just hade påbörjats. Detta inne-bar att det fanns en lämplig arena där frågan kunde avgöras i framtiden. Vid be-slutsfattandet på den nationella nivån beaktades dock inte de krav på alternativa stödformer riktade mot landtransporterna hos skogsindustrin i mellersta Norrlands inland som vissa aktörer, exempelvis länsstyrelsen och landstinget i Jämtlands län, hade framfört under remissperioden.

Tabell 6:3. Styrande aktörer och deras beslutsramar under beslutsprocessen om förslagen i Hamnutredningens betänkande och investeringen i isbryta-ren Frej

Nivå Aktörer Förutsättningar och

institu-tionell kontext

Internationell -- --

Nationell Kommunikationsdepartementet Regional- och industripolitiska

målsättningar viktiga för

Sektor Sjöfartsverket Sjöfartsverket och 1965 års

Hamnutredning hade till uppgift att utforma förslag som komplet-terade övriga industri- och regio-nalpolitiska åtgärder riktade mot den norrländska industrin.

Tabell 6:4. Norrländska intressegruppers och konkurrerande sektorsmyn-digheters deltagande under beslutsprocessen om förslagen i Hamnutred-ningens betänkande och investeringen i isbrytaren Frej

Aktör Argument Tillträde till del av

beslutspro-cessen

RRV, Statskontoret och SJ Isbrytningen måste underställas rationalistiska planeringsmodeller Norr-lands inland borde kunna få stöd för att skeppa ut sina varor över hamnar i Trondheimsregionen.

Beredning

Som Tabell 6:5 och Tabell 6:6 visar kom det allmänna utredningsarbete som den Svensk-finska styrelsen för vintersjöfartsforskning genomförde om metallindustrins framtida vintertransporter i första hand att användas som en del av den pågående planeringen av Stålverk 80-projektet. Utredningsarbetet påverkade alltså besluts-processen om isbrytaren Ymer (II) på ett annat sätt än vad Kommunikationsdepar-tementet ursprungligen hade avsett. Beslutsprocessen om isbrytaren Ymer (II) initi-erades av Sjöfartsverket. Beredningen av frågan sammanföll därefter med projekte-ringen av Stålverk 80, som genomfördes av NJA. Eftersom det i januari 1975 fort-farande var aktuellt att fullfölja anläggandet av detta nya stålverk, fanns det därför också en tydlig kontext på den nationella nivån, som investeringen kunde relateras till vid tidpunkten för beslutsfattande.

Tabell 6:5. Styrande aktörer och deras beslutsramar under beslutsprocessen om investeringen i isbrytaren Ymer (II)

Nivå Aktörer Förutsättningar och

institu-tionell kontext

Internationell Svensk-finska styrelsen för

vin-tersjöfartsforskning

Deras utredning om hur metall-industrins framtida vintertrans-porter skulle dimensioneras info-gades i planeringen av Stålverk 80-projektet.

Nationell Kommunikationsdepartementet,

Industridepartementet

Stålverk 80-projektet var en önskvärd och prioriterad regio-nal- och industripolitisk åtgärd.

Sektor Sjöfartsverket Sjöfartsverket hade till uppgift att

utforma förslag som komplette-rade övriga industri- och regio-nalpolitiska åtgärder riktade mot den norrländska industrin. Som del i detta arbete hade Sjöfarts-verket deltagit i planeringen av Stålverk 80-projektets transport-behov.

Tabell 6:6. Norrländska intressegruppers deltagande under beslutsprocessen om investeringen i isbrytaren Ymer (II)

Aktör Argument Tillträde till del av

besluts-processen

NJA Stålverk 80-projektet krävde

storskaliga transporter året runt

Beslutsfattande