I NVESTERINGEN I ISBRYTAREN O DEN

Det första initieringsförsöket

Även om beslutsprocessen om investeringen i isbrytaren Oden påbörjades under 1947, skulle det dröja fram till hösten 1953 innan det slutliga beslutet om invester-ingen fattades. Ett första initieringsförsök inleddes när Kommerskollegium i sam-råd med Chefen för Marinen och Sveriges Redareförening i mars 1947 föreslog att staten skulle investera i en ny isbrytare. Dessa aktörer framhöll att statens isbrytar-beredskap borde hålla en sådan nivå att en isbrytare hölls i reserv om någon av de övriga råkade ut för ett haveri. Detta borde ske genom anskaffande genom en ny större isbrytare, avsedd att ersätta Atle. Atle skulle därefter vara isbrytarflottans re-servfartyg.¹⁷⁴

Detta förslag lades sedan fram för riksdagen, där handelsministern Gunnar Myrdal i en proposition ställde sig positiv till förslaget om att avdela en isbrytare som reservfartyg. Myrdal gav Marinförvaltningen i uppdrag att påbörja projekte-ringen av en ny isbrytare. Genom detta beslut önskade Myrdal att tillgodose öns-kemålen framförda av den norrländska sjöfartens intressenter i samband med be-redningen av 1941 års isbrytarutredning. Samtidigt skulle den planerade isbrytaren också utgöra ett värdefullt tillskott till örlogsflottan.¹⁷⁵

Utifrån ekonomisk-historikern Örjan Appelqvists analys av Myrdals agerande under denna period, går det att tolka detta beslut som att Myrdal uppfattade isbryt-ningen som ett instrument för att förbättra exportvillkoren för pappersmassa från den svenska industrin, som var opåverkad av andra världskriget. En ökad export från skogsindustrin kunde generera inkomster i US-dollar och därmed korrigera de obalanser som fanns i den svenska utrikeshandeln efter andra världskriget.¹⁷⁶ Trots detta förhållande förefaller dock Myrdals engagemang i frågan ha varit tillfälligt.¹⁷⁷ Beslutet om investeringen i en ny isbrytare bordlades därför fram till 1951.

Statens Isbrytarnämnd som arena för isbrytarinvesteringar

Övergången till civil ledning inom den statliga isbrytarverksamheten 1947 innebar en betydande förändring för intressegruppernas möjligheter att delta inom isbrytar-politiken. Visserligen hade en nämnd, Statens Isbrytarnämnd, med upp till fyra

174 RA, Handelsdepartementet, konseljakt den 11 april 1947, ärende 60, ”Kommerskollegium om åtgärder till anskaffande av havsisbrytare”.

175 Kungl Maj:ts proposition nr 216/1947.

176 Appelqvist (2000), stycke 8.7.

177 HLA, Norrländska Hamnförbundet, Handlingar 1946-1951, ”Protokoll fört vid sammanträde i Sundsvall den 15 januari å Sundsvalls Enskilda Banks Aktiebolags sessionssal mellan delegater för de norrländska handelskamrarna och Svenska hamnförbundet för dryftande av vissa med vinter-sjöfartens ordnande längs Norrlandskusten sammanhängande problem m.m”.

stycken civila sakkunniga som skulle fungera som en rådgivande resurs till chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition vid beslut om isbrytartrafiken inrättats 1926. Under mellankrigstiden hade dock Statens Isbrytarnämnd ett begränsat infly-tande på beslutsfatinfly-tandet om den statliga isbrytartrafiken. Av den anledningen blev relationen mellan Statens Isbrytarnämnd och Sjöförsvarets kommandoexpedition ansträngd under 1930-talet.¹⁷⁸

Från och med att den statliga isbrytningen fick civil ledning 1947 fungerade Statens Isbrytarnämnd som ett rådgivande organ till Kommerskollegium. Denna situation innebar att civila intressen för första gången fick ett reellt inflytande över den statliga isbrytartrafiken. På detta sätt motsvarade inrättandet av Statens Isbry-tarnämnd det generella mönstret inom den korporativistiska staten där de olika stat-liga sektorerna i samhället hade vissa givna samarbets- och förhandlingsparter utan-för den offentliga sektorn.¹⁷⁹ Statens Isbrytarnämnd leddes av chefen för Kom-merskollegiums sjöfartsbyrå, efter 1956 av Sjöfartsstyrelsens generaldirektör. Före-dragande inför nämnden var Statens Isbrytardirektör. Ledamöterna i Statens Isbry-tarnämnd utsågs av handelsministern och företrädde olika verksamhetsområden som berördes av statens isbrytarverksamhet, exempelvis sjöfart, handel, industri och sjöförsäkring.¹⁸⁰

Statens Isbrytarnämnd fungerade som en viktig plattform vid beredningen av förslagen om investeringarna i isbrytarna Oden (1951-1954) och Tor (1959-1961).

Jag kommer i det följande att först redovisa hur den beslutsprocess om investering-en i isbrytarinvestering-en Atle, som hade avbrutits 1947, återupptogs och avslutades i sam-band med 1954 års statsverksproposition. Därefter behandlar jag den efterföljande beslutsprocessen om investeringen i isbrytaren Tor.

Initiering

Kommerskollegium föreslog 1951 i sitt budgetäskande att beslut om en investering i en ny isbrytare som ersättning för Atle skulle förberedas under 1953. Kommers-kollegium ansåg att Atle hade blivit alltmer nersliten och ineffektiv eftersom den hade varit i drift sedan 1926.¹⁸¹ Denna begäran förankrades och legitimerades sedan genom konsultation med Statens Isbrytarnämnd. Kommerskollegiums budgetför-slag avvisades emellertid av handelsministern och frågan återkom under 1953 i sam-band med Kommerskollegiums budgetäskande inför 1954.

178 SOU 1942:53, ss. 183-190.

179 Torstendahl (1989), s. 17.

180 SOU 1954:21, s. 28f.

181 RA, Kommerskollegium, Sjöfartsbyrån, Administrativa sektionen F1, vol. 171, ”Kommerskol-legium till Handelsdepartementet angående åtgärder till främjande av statens isbrytarverksamhet den 9 oktober 1951”.

Beredning

Kommerskollegiums argumentation var vid detta tillfälle avsevärt mer kritisk än tidigare och kännetecknades av en alarmism inför den svaga isbrytarberedskapen, särskilt Atles nedsatta effektivitet. Kommerskollegium påtalade att uteblivna inve-steringar i den statliga isbrytningen medförde allvarliga industri- och handelspolitis-ka risker. I det här sammanhanget refererade Kommerskollegium till en undersök-ning av sjötransportmöjligheternas betydelse för den norrländska skogsindustrin, som hade utförts i samarbete med Svenska Cellulosaföreningen och Svenska Träva-ruexportföreningen. Mot bakgrund av denna undersökning hävdade Kommerskol-legium att statens isbrytarverksamhet hade fått så stort indirekt och direkt värde för den norrländska exportindustrin, att den inte kunde eftersättas under de stränga vintrar då övriga kuststräckor också behövde isbrytarstöd.¹⁸²

I samband med att budgetäskandet utarbetades, konsulterade Kommerskolle-gium också Statens Isbrytarnämnd för att förankra sin ståndpunkt om nödvändig-heten att investera i en ny statsisbrytare. Inför ett möte i frågan fick Statens Isbry-tarnämnd ta del av ett skriftligt underlag om svagheterna hos isbrytarflottan som Kommerskollegium hade sammanställt.¹⁸³ Statens Isbrytarnämnd gjorde därefter ett utlåtande, vilket ingick som bilaga till Kommerskollegiums äskande. Statens Isbry-tarnämnd framhöll i detta utlåtande att staten hade försummat investeringar i den statliga isbrytningen under ett antal år, vilket hade skadat näringslivet och folksörjningen. Förutom att villkoren för den norrländska exportindustrin hade för-sämrats, hade också importen av varor som var viktiga för ekonomin försvårats.¹⁸⁴

Beslutsfattande

Beslutsprocessen gick vidare mot ett beslut i frågan när Sten Widell, som var leda-mot för Sveriges Allmänna Exportförening i Statens Isbrytarnämnd, framförde is-brytarnämndens synpunkter till handelsministern. Widell begärde att isbrytarfrågan skulle diskuteras på ett möte med Samarbetsorganet för export- och produktions-utveckling, som leddes av handelsministern.¹⁸⁵ I Samarbetsorganet för export- och produktionsutveckling diskuterade ledande representanter för offentlig och privat sektor viktiga samhällsekonomiska frågor. I början av december 1953 ägde ett möte

182 RA, Kommerskollegium, Sjöfartsbyrån, Administrativa sektionen F1, vol. 171, ”Kommerskol-legium; angående åtgärder till främjande av landets isbrytarverksamhet den 8 oktober 1953”.

183 RA Kommerskollegium, Statens isbrytardirektör E1, vol. 8, 1953, ”PM angående rielens tillstånd”; ”Förslag till yttrande av statens isbrytarnämnds ledamöter rörande isbrytarmate-rielsens tillstånd och behovet av dess förnyelse”.

184 RA, Kommerskollegium, Sjöfartsbyrån, Administrativa sektionen F1, vol. 171, ”Kommerskol-legium; angående åtgärder till främjande av landets isbrytarverksamhet den 8 oktober 1953. Bilaga 2, Tillägg till protokoll den 10 september 1953”.

185 RA, Kommerskollegium, Statens isbrytardirektör E1, vol. 8, 1953, ”Brev Sten Widell – Kurt Holmgren den 22 september 1953”.

rum i Samarbetsorganet för export- och produktionsutveckling. Under mötet upp-repade Stellan Hermelin och Sten Widell de argument som tidigare framförts av Kommerskollegium och Statens Isbrytarnämnd som motivering för att staten skulle investera i en ersättare till isbrytaren Atle.¹⁸⁶

Resultatet av detta agerande blev att handelsministern i 1954 års Statsverks-proposition föreslog att riksdagen skulle fatta ett principbeslut om att staten skulle investera i en ny statsisbrytare. För att motivera investeringen använde handelsmi-nistern de argument som Kommerskollegium och Statens Isbrytarnämnd tidigare hade framfört i frågan. Isbrytningen var ett så viktigt område i samhället att det var nödvändigt att förnya isbrytarflottan.¹⁸⁷

Enligt statsvetaren Nils Elvander fungerade Samarbetsorganet för export- och produktionsutveckling som ett instrument för att identifiera kritiska synpunkter i syfte att genomföra detaljregleringar med anknytning till bland annat exportindu-strin.¹⁸⁸ Isbrytningen hade sedan 1920-talet fungerat som ett handelspolitiskt in-strument för att understödja exportindustrins sjötransporter. De isbrytarinvester-ingar som ägde rum före 1954 hade dock i första hand varit avsedda för andra kust-sträckor än Norrlandskusten. Investeringen i Oden var därför den första åtgärden inom isbrytarpolitiken som var direkt riktad mot den norrländska industrins trans-portbehov.

För att sätta in beslutet om investeringen i Oden i ett norrländskt perspektiv är det även nödvändigt att relatera investeringsbeslutet till de övriga åtgärder med an-knytning till den statliga isbrytarverksamheten som Kommerskollegium genomför-de ungenomför-der genomför-denna period. Detta arbete, som också omfattagenomför-de exempelvis sjösäker-hetsåtgärder, kustisbrytning och meteorologi, genomfördes i etapper och hade inte kommit så långt att ett slutligt ställningstagande om målsättningarna för den statliga isbrytartrafiken längs Norrlandskusten var aktuellt.

Detta förhållande visade sig på ett tydligt sätt när ett antal företag lokaliserade vid Bottenviken i september 1955 skickade en skrivelse till Statens Isbrytarnämnd. I skrivelsen menade gruv- och metallföretaget Boliden, skogsbolaget Bure AB, SCA Munksundsgruppen, ASSI, NJA, Piteå Stuveri och Stockholms Siporexfabrik att den industriella utvecklingen i Bottenviksregionen motiverade en utökad isbrytning i Bottenviken. Enligt dessa aktörer var kontinuerliga transporter nödvändiga för att basindustrin vid Bottenviken skulle behålla sin konkurrenskraft ¹⁸⁹

186 RA, Kommerskollegium, Statens isbrytardirektör E1, vol. 8, 1953, ”Synpunkter på isbrytarfrå-gan den 3 december 1953”. RA, Sveriges Allmänna Exportförening, F1, c, vol. 43, ”Anförande av direktör Sten Widell i Sköldska kommittén 3.12.1953”.

187 Kungl. Maj:ts Proposition nr 1/1954, bil. 12, s. 118f.

188 Elvander (1969), s. 200f. För en utförlig översikt av verksamheten hos Samarbetsorganet för export- och produktionsutveckling, se Widell (1951).

189 RA, Kommerskollegium, Statens isbrytardirektör E1, vol. 11, 1955, ”Skrivelse från Boliden, Bure AB, SCA, ASSI, NJA, Piteå Stuveri och Stockholms Siporexfabrik till Statens Isbrytar-nämnd”.

Skrivelsen resulterade i att Statens Isbrytarnämnd arrangerade ett sammanträde där vintersjöfarten längs Bottenviken diskuterades.¹⁹⁰ Detta möte resulterade dock inte i några åtgärder från Kommerskollegiums sida. Kommerskollegium meddelade gruppen som skickat skrivelsen att ett kontinuerligt arbete med att utveckla den statliga isbrytarverksamheten pågick inom Kommerskollegium, men att detta arbete ännu inte omfattade frågan om isbrytartrafiken till hamnarna vid Bottenviken.¹⁹¹