T IDIGARE GJORDA STUDIER - Hållbara transporter : Överföring från väg till järnväg

Det finns ett antal tidigare gjorda st udier som st uderar potentialen för överflyttning till järnväg. Ett urval av dessa, vars metodik har koppling till projektet, beskrivs här kortfattat.

Kihlström68 studerar i sin masteruppsat s möjligheterna för intermodala spann målstransporter i norra Mälardalen mellan gårdar, silo och industri. En kartläggning av spannmålstransportern a har gjorts genom intervjuer med producenter och distributörer. Besök hos vissa gårdar har kompletterat intervjuerna. An alysen gjord av Kihlström fokuserar enbart på transporter i den aktuella regionen för spannmålsprodukter. Det gör studien specifik och författaren skriver själv att det är en teoretisk studi e. Han skriver att trots vinster både ekonomiskt och miljömässigt finns det en motvilja till att byta transportslag . Slutsatsen är att det måste bli billigare med järnvägstransporter i jämförelse med vägtransporter.

En studie gjord av Eriksson och Monge69 gick ut på att undersöka hur intermodala transporter kan se ut för ett utvalt fallföretag. I studi en har olika scenari er tagits fram där kostnader har beräknats för specifika lösningar, så som industrispår, kranar och truckar. En beräkningsmodell har tagits fram och fokus ligger på l edtider, tran sportkostnader och investeringskostnader. Miljöpåverkan är beräknad som en kostnad, baserade på utsläppsrätter, inte genom beräkningar av faktiska utsläpp . Slutsatsen är att det skulle bli dyrare att gå över till intermodala transportsätt. Det ska poängteras att en intermodal kedja med lastbil till närmsta järnvägsterminal inte har beräknats utan fokus har l agts mer på in dustrispår , truckinvest eringar och transporter till olika hamnar. Studi en har fokuserat på fallföretagets alla transporter från ett specifikt geografiskt läge.

VTI [2009], Representation of the Swedish transport and logistics system (Logistics Model Version 2.00)

Kihlström, Mårten, [2003], Possibilities for intermodal grain transports in the mälardalen region – Environmental

and economical aspects 69

En studie gjord av Johansson och Eriksson70 un dersöker vad som påverkar då företag väljer att gå över till intermodala transporer. Studien utgörs av två fallföretag där personer med kunskap om företagets transporter intervjuas och svaren jämförs sedan med de olika organisationernas utformning. Resultatet av undersökningen är att ekonomin styr. En annan starkt påverkande faktor är viljan till överflyttning. Tidigare g jorda studi er fokuserar ofta på fallstudier med intervjuer med nyckelpersoner och kartläggning av transporter. Det finns st udier som utvecklar matematiska modeller för att si mulera och prediktera tran sportflödesförän dringar. Samgods är ett exempel på en modell. En annan modell som är utveckl ad på Göteborgs Universitet av Flodén71 är Heuristics Intermodal Transport model, HIT- modellen. Modellen beräknar bland annat socioekonomiska kostnader och miljöeffekter med intermodal a transporter. Huvudsyftet med projektet var att utveckla en modell som designar och utvärderar intermodala tran sporter och som sekundärt syfte beräknades potentialen för intermodala transporter, bestående av väg och järnväg. Resultatet var att det finns stora pot entialer för intermodala transporter i Sverige men att det största problemet för dessa är att ha konkurrenskraftiga leveranser. I Tyskland har Eickmann72 gjort en studie som fokuserar på hur energiåtgång och miljöpåverkande emissioner beräknas för en given transport. Modellen som utvecklats bygger bland annat på värden från svenska Nätverket för Transport och Miljö. Då energiåtgången inte är relevant i fallst udiern a det här projektet delvis bygger på har modellen inte använts, trots att den skulle passa för beräkning av miljöpåverkan de emi ssioner. Detta då förståelsen av beräkningarna är en viktig del i projektet och då ett av fallföretagen h ar transporter som innebär att godsmängden minskar un der transportens gång. Det vill säga ett av företagen har en utkörningsrun da som servar olika enheter. På grun d av detta blir miljöberäkningarna annorl unda och modellen utveckl ad av Eickmann är inte tillämpbar då hänsyn inte tas till stopp och minskad godsmängd.

Eriksson, Andreas och Johansson, Patrik [2005], Intermodala transporter – vilka faktorer styr ett införande av

intermodala transporter? 71

Flodén, Jonas [2007], Modelling intermodal freight transport – the potential of combin ed transport in Sweden

4FÖRETAGSFALL

I kapitlet kommer fallföretagen att presenteras och insamlad data att presenteras. Varje fallföretags relationer beskrivs och miljöpåverkan beräknas för dagens lastbilstransporter och för ett scenario med intermodala transporter. I kapitlet finns också en sammanställning av respektive fallföretags situation och syn på transporter efter samtal med representanter från respektive fallföretag.

4.1SWEP

4.1.1F

ÖRETAGSPRESENTATION

Swep är ett företag beläget i Landskrona som tillverkar värmeväxlare och rel aterade produkt er och tjänster. Företaget har åtta lager och fabriker från USA i väst till Shanghai i öst. I Landskron a finns huvudkontoret och även en produktionsanläggning. Idag sker Sweps samtliga transporter med lastbil. Det största flödet från anläggningen i Landskron a är transporter till huvudlagret i Hildesheim i Tysklan d. An dra stora flöden är bland annat komponentleveranser till en fabrik i Slovakien. Sweps kunder har möjlighet att sköta transporterna själva eller att låta Swep sköta dem. I logistiklösningen Swep har ingår omkring tio transportörer. Skälen till att använda flera olika säg er Swep är säkerheten. Om något skulle hända en transportör kan en annan lätt gå in och ta över. De är medvetna om att det skulle g å att minska transportkostnaderna men tryggheten att ha med flera olika transportörer är värd den extra kostnaden.

Efter ett beslut att miljöprofilera sig har Swep börjat ställa högre krav på sina transportörer. De har undersökt vad de olika transportörerna har för miljöpolicy. Är den liten eller obefintlig riskerar de att bli utbytta. Swep uppger att en överflyttning till järnväg på sikt är nödvändig, då det idag inte finns några likvärdiga transportmedel med så l åg miljöpåverk an i förhållande till de övriga.

4.1.2A

KTUELLA RE LATIONER

De relationer som är intressanta för Swep att köra på järnväg, och därmed intressanta för projektet, är de relationer som har högst bruttovikt. Framför allt gäller det transporterna från produktionsanläggningen i Landskrona till lagret i Hildesh eim. De akt uella rel ationerna illustreras i Tabell 2 tillsamman s med den total transporterad godsmängd, mätt i ton under 2008.

TABELL 2 ÖVERSIKT AV SWEPS AKTUELLA RELATIONER BASERAT PÅ DATA FRÅN 2008.73

Ursprung Destination Total godsmängd (ton)

Landskrona Hildesheim 1 348 Hildesheim Lidingö 4,5 Hildesheim Gävle 35,8 Hildesheim Valdemarsvik 9,0 Hildesheim Nol 6,5 Hildesheim Ronneby 11,2

T

R ANSPOR TER NA

Sträckan mellan produktionsanläggningen i Landskrona och huvudlagret i Hildesheim är cirka 550 km. Fördel en Swep har på relationen är att tran sporterna kan ske på deras egna villkor. Antingen kan transportern a vara fasta med jämna intervaller eller efter behov och med hög fyllnadsgrad. Under 2008 gjordes 325 lastbilstransporter från Lan dskrona till Hildeshei m. Även transporterna från Hildesh eim till de olika destinationerna i Sverige (Gävle, Lidingö, Nol, Val demarsvik och Ronneby) kördes med lastbil.

Det finns tre alternativa rutter lastbilarn a tar idag mellan Sverige och Tyskl and. De kan köra från Hildesh eim g enom Danmark, via Rødby – Puttgarden eller till Travemünde och vi dare med färja till Malmö eller till Trelleborg. Skillnaden i total sträcka mellan de båda alternativen via Mal mö eller Trelleborg blir runt 30 km, genom Dan mark blir den betydligt större, 142 km. Valet av rutt beror på vilken tidpunkt transporten sker. Förbindelsen Travemünde – Trelleborg är mer trafikerad än sträckan Travemünde – Malmö. Sträckan Rødby – Puttgarden har ytterligare avgångar och vi d vissa tidpunkter kan den sträckan vara mer attraktiv, trots att det blir en längre körsträcka genom Danmark. Vanligtvis går transportern a via Mal mö – Travemünde och andelen uppg es av Carin Sörensen74, Logistikkoordinator på Swep, vara 85 % av trafiken, resterande del har lika stort flöde via Trelleborg som genom Dan mark. Förutsättningarna för tåg till kontinenten är på färja, Trelleborg – Sassnitz/Rostock eller via Öresun dsbron och Stora Bältbron . I Trelleborg finns det två färjeläger med järnvägsansl utning. Med färjorna n år tågen S assnitz eller Rostock för vidare färd mot Hildesh eim.

Idag lastas godset i växelflak på lastbilarna i anläggningen i Landskrona och vid lagret i Hildeshei m. Vid en övergång till järnväg skulle befintliga behållare kunna använ das eller en överg ång skulle kunna göras till container. Vart pålastningen sker till järnvägen beror på tillgänglig terminal. I dagsläget finns inga möjligheter till sådan pålastning i Landskrona. Närmast är Helsingborg och Malmö, 17 km norrut respektive 40 km söderut. I Hildesheim finns det möjlighet till på- och avlastning ungefär 2,5 km från lagret. I Lidingö är avstån det till terminalen i Tomteboda 13 km, Nol har 24 km till Göteborg, Valdemarsvik till Norrköping 54 km och slutligen för Ronneby finns närmsta pålastningscentral i Karlshamn, 29 km.

4.1.3K

OSTNAD

Transportkostnaden för Sweps olika relationer, som i dag körs med l astbil, har beräknas som kostnad per ton. Det görs genom att di videra totalkostnaden på varje relation med summan av den totala godsmängden i ton på respektive relation. Detta för att det senare i analysen ska vara möjligt att jämföra kostnad per ton för transporter på järnväg. Tabell 3 visar kostnad per transporterat ton i SEK, per relation under 2008. De vari eran de kostnadern a kan ha med sän dningsstorlekar att göra. Större sändningar ger billigare/ton än mindre sän dningar. Från Landskrona till Hildeshei m skickas mycket gods i varje sän dning (högre fyllnadsgrad) vilket resulterar i en lägre kostnad per tran sporterat ton.

TABELL 3 KOSTNAD FÖR RESPEKTIVE RELATION, UTTRYCKT I KOSTNAD (SEK) PER TON FÖR DAGENS LASTBILSTRANSPORTER.

Ursprung Destination Kostnad/ton SEK

Landskrona Hildesheim 650 Hildesheim Gävle 4 649 Hildesheim Ronneby 6 024 Hildesheim Lidingö 4 211 Hildesheim Nol 4 453 Hildesheim Valdemarsvik 5 628

4.1.4P

ÅVERKANDE FAKTORER

Vid valet av transportör och indirekt även transportslag måste en avvägning göras mellan miljö, pris och leveran stid. Blir priset högre men påverkan på miljön lägre och leveranstiden oförändrad, kan Swep acceptera den något högre kostnaden. Men blir leveransti den för lång och kostnaden för hög, då är det inte värt en miljöbesparing. De är dock villiga att betala lite mer för mer miljöan passade tran sporter. Enligt Swep är det värt mycket att bet ala för information om transporten. Erfarenhetsmässigt har Swep

lågt förtroende för transportörer som utlovar en transport till ett väsentligt lägre pris. De n ya transportörerna måste vi sa vad de h ar räknat på så att de i eft erhand inte kan höja priset .

Flexibilitet innebär för Swep att transportörern a ska kunna acceptera en tidsän dring med kort varsel. Till exempel: kan transporten komma vid fyra istället för vid två? Kan åtta pallar last as istället för sex? Information är väl digt viktigt. De är väl medvetna om att olyckor på exempelvis tyska Autobahn hör till verkligheten och ibland inte går att un dvika. Men då något händer vill de veta så att de i sin tur kan ha en bra kontakt med kunden. De vill inte ha samtal från kunden som un drar vart sän dningen är, utan att själ va veta om vad som hänt. En ytterligare kvalitetsfaktor som Swep känner att de har med sina transportörer är att de håller vad de lovar. Det är ofta inte de sn abbaste leveranserna som uppskattas utan att de kommer fram när det är sagt. Till USA har Swep tvingats lägga till en klausul, som går ut på att om leveransen överskri der den satta l everanstiden på 36 dagar får tran sportören böta 30 000 kr.75 Swep har fastslagit ett tidsintervall till varje land i E uropa, i vilket en tran sport från huvudlagret i Hildesh eim ska anlän da. Inom Tyskland är intervallet satt till 24-48 h, Sverige 48-96 h, Italien 48-120 h osv. De lägre tidern a anger de närmst belägna pl atserna, till exempel södra Sverige och de längst a norra Sverige eller södra Spanien. Ti derna handl ar mer om riktlinjer till transportören än faktiska krav på ledtider. Lagret i Hil deshei m är mycket kundorienterat och kommer en beställning in före 11.00 så skickas den samma dag. Leveranser från Landskrona till lagret i Hildeshei m tar 48-96 h, beroen de på hur stor sän dningen är.75

4.1.5M

ILJÖPÅVERKAN

D

AGENS FLÖ DE MED L ASTBIL S TRANSPOR TER

Enligt Carin Sörensen75, Logistikkoordinator på Swep körs s amtliga transporter på de akt uella relationerna i dagsläget med t ung lastbil med trailer. En delsträcka sker med fär ja, så kallad RoRo – Roll on Roll off. Miljöpåverkan har beräknats för varje rutt under 2008, där en uppskattning med h jälp av Swep har gjort s över hur stor del av transporterna som använder de tre olika rutterna. Vid emissionsberäkningarna, beskrivna i Kapitel 2.3, har det antagits att lastbilstypen genomgående är tung lastbil med trailer med motort yp Euro 3. Emissionsdata som används är Life Cycle Inventory, LCI, totalt för varje fordon, med en verklig drift på medel. Till beräkningarna har Sweps totala flöde på respektive relation använts. För Swep gäller det värden från Tabell 2. En summering av emissionerna på respektive relation visas i Tabell 4. Då det finns tre alternativa vägar för lastbilarna att köra har en fördelning från transportörerna använts enligt följande; Malmö – Travemünde 85 %, Trelleborg – Travemünde 7,5 % och Rødby – Puttgarden 7,5 % .75 För vidare information om emissionsvärden och beräkningarna se Bilaga 1 och Bilaga 2.

TABELL 4 TOTAL MILJÖPÅVERKAN FÖR SWEPS AKTUELLA RELATIONER UNDER 2008.

Relation: Hildesheim - Gävle Relation: Hildesheim - Lidingö

4,06 kg SO2 0,50 kg SO2 18,13 kg Nox 2,02 kg Nox 2,05 kg HC 0,22 kg HC 0,50 kg PM 0,06 kg PM 1,85 kg CO 0,20 kg CO 2,2 ton CO2 0,23 ton CO2 75

Relation: Hildesheim - Nol Relation: Hildesheim - Valdemarsvik

0,69 kg SO2 0,98 kg SO2 2,23 kg Nox 3,71 kg Nox 0,22 kg HC 0,39 kg HC 0,07 kg PM 0,11 kg PM 0,19 kg CO 0,35 kg CO 0,23 ton CO2 0,41 ton CO2

Relation: Hildesheim - Ronneby Relation: Landskrona - Hildesheim

1,18 kg SO2 139,83 kg SO2 3,42 kg Nox 352,54 kg Nox 0,32 kg HC 30,12 kg HC 0,12 kg PM 13,04 kg PM 0,27 kg CO 23,80 kg CO 0,33 ton CO2 30 ton CO2

D

AGENS FLÖ DE MED INTERMODALA TR ANSPO R TER

En övergång till järnvägsalternativ skulle förändra färdvägarna, då vi ssa hamnar inte kan lasta tåg på färjor. De rutter som är akt uella är via Trelleborg och Rostock eller Sassnitz. Miljöpåverkan har beräkn ats för båda ruttern a, eftersom kunskap om verklig färdväg inte finns, och resultatet visas i Tabell 5. Sweps totala flöde under 2008 har använts för beräkningar på båda ruttern a, det vill säga det har i nte gjorts någon uppdelning mellan de båda ruttern a, som i beräkningar gjorda för l astbilstransportern a. För detal jerad beskrivning av beräkningen se Bilaga 3. Beräkningen har gjorts enligt följande; lastbil antas använ das från produktionsanläggningen eller lagret, beroen de på relation, till en järnväg sterminal för pålastning till vagnslastståg. Vid Rostock respektive Sassnitz kör tåget på en färja. Den sista del en av sträckan antas göras med last bil från järnväg sterminalen till slut destinationen. Utsläppsvärden för beräkningen har g jorts med hjäl p av värden från NTM , Nät verket för Transporter och Miljö, beskrivet i Kapitel 2.3.

TABELL 5 UTSLÄPP FÖR INTERMODALA TRANSPORTER VIA ROSTOCK OCH SASSNITZ.

Relation: Hildesheim - Gävle

Via Rostock Via Sassnitz

2,36 kg SO2 2,01 kg SO2 5,79 kg Nox 5,92 kg Nox 0,48 kg HC 0,56 kg HC 0,22 kg PM 0,20 kg PM 0,38 kg CO 0,47 kg CO 0,48 ton CO2 0,57 ton CO2

Relation: Hildesheim - Nol

Via Rostock Via Sassnitz

0,43 kg SO2 0,37 kg SO2 1,10 kg Nox 1,12 kg Nox 0,09 kg HC 0,11 kg HC 0,04 kg PM 0,04 kg PM 0,08 kg CO 0,09 kg CO 0,094 ton CO2 0,111 ton CO2

Relation: Hildesheim - Ronneby

Via Rostock Via Sassnitz

0,74 kg SO2 0,63 kg SO2

1,91 kg Nox 1,95 kg Nox

0,17 kg HC 0,19 kg HC

0,07 kg PM 0,06 kg PM

0,13 kg CO 0,16 kg CO

0,166 ton CO2 0,195 ton CO2

Relation: Hildesheim - Lidingö

Via Rostock Via Sassnitz

0,30 kg SO2 0,25 kg SO2 0,74 kg Nox 0,76 kg Nox 0,06 kg HC 0,07 kg HC 0,03 kg PM 0,03 kg PM 0,05 kg CO 0,06 kg CO 0,063 ton CO2 0,074 ton CO2

Relation: Hildesheim - Valdemarsvik

Via Rostock Via Sassnitz

0,6 kg SO2 0,51 kg SO2 1,61 kg Nox 1,64 kg Nox 0,14 kg HC 0,16 kg HC 0,06 kg PM 0,05 kg PM 0,12 kg CO 0,14 kg CO 0,145 ton CO2 0,168 ton CO2

Relation: Landskrona - Hildesheim

Via Rostock Via Sassnitz

89,66 kg SO2 76,46 kg SO2

235,73 kg Nox 240,51 kg Nox

20,75 kg HC 23,57 kg HC

8,50 kg PM 7,85 kg PM

16,70 kg CO 20,06 kg CO

20,8 ton CO2 24,3 ton CO2

4.1.6M

ÖJLIGHETER FÖR

S

WEP

DSV, en av Sweps transportörer, planerar att bygga en stor transporthub i Landskrona i ansl utning till produktionsanläggningen. I dag släget finns endast planer för en lastbilshub men närheten hubben kommer att få till järnvägen kan leda till en utbyggnad så att hubben även berör tågtrafik. Det sk ulle kunna innebära smidigare järnvägstransporter då Sweps produktionsanläggning finns i närheten av området.

4.2KAPPAHL

4.2.1F

ÖRETAGSPRESENTATION

KappAhl är ett av S veriges störst a klädesföretag och har sin distributionscentral, DC, i Mölndal utanför Göteborg . Sedan 25 år tillbaka har KappAhl ungefär hälften av alla sina tran sport er i Sverige på järnväg och speditören Green Cargo är ansvarig för hela transportledet, från det att containern lämnar DC till butik. En linje dragen mellan Norrköping, Karlstad och Charlottenberg separerar det som körs med järnväg respektive lastbil; allt norrom körs med järnväg och allt söder om körs med lastbil. Leveranserna körs från DC till spåren med gasbil, där de lastas om och körs i den mån det går med järnväg och

slutligen med lastbil till butik. Den främsta anledningen till att transporterna sker på järnväg är priset. KappAhl uppl ever att Green Cargo har haft fördelar g entemot andra transportbolag , då de har erbjudit en lösning som utnyttjar både järn väg och l astbil.

KappAhl har ett stående ön skemål om att transportören (Green Cargo) ska använda så miljövänliga alternativ som möjligt. Robert Holm76, transportledare på KappAhl, säger att det dock är Green Cargo som tar det slutgiltiga beslut et vilket tran sport medel som används.

4.2.2A

KTUELLA RELATIONER

Sträckan från DC i Mölndal till Malmöregionen har ett relativt stort flöde, som idag körs med last bil. Det är en sträcka som K appAhl gärna ser går på järnväg. KappAhls l everanser delas upp i tre olika typer av packning; backar, hängande och övrigt. Tio stycken backar är ungefär 1 m3 och har en vikt på sjutton kilo. 100 stycken hängande beräkn as ha en volym på ungefär 1 m3 och väger 60 kilo.76 För packning som benämns som ”övrigt” gäller vari erande storlekar och också varierande vikter. K ategorin ”övrigt” innehåller bland annat pallar, kartonger, rullvagnar och galgkartonger. Då inga viktvärden finns för kategorin ”övrigt” tas den inte med i kommande beräkningar. Dagen s rutt, från DC i Mölndal, berör tretton butiker i Malmöregionen. Tabell 6 vi sar det total a flödet un der 2008 uppdel ade på backar, hängande och övrigt under 2008.

TABELL 6 ÖVERSIKT AV KAPPAHLS AKTUELLA RELATIONER BASERAT PÅ DATA FRÅN 2008.

Butik Antal backar Antal hängande Antal övrigt

Landskrona 2 280 10 187 7 964 Löddeköpinge 3 755 18 708 15 039 Eslöv 1 190 5 376 4 226 Nova Lund 4 922 21 899 17 040 Lund, Stortorget 1 502 8 670 7 217 Lund, Mårtenstorget 2 313 9 938 7 682 Burlöv 4 016 19 971 16 041 Jägersro 4 053 21 264 17 291 Gustaf Adolf 1 270 6 719 5 513 Triangeln 5 098 26 546 21 525 Mobilia 7 680 37 847 30 288 Trelleborg 4 086 19 945 15 922 Väla Helsingborg 3 557 15 503 11 979 Totalt 45 722 222 573 177 727

Tabell 6 visar flödet med hän syn till antal enheter och i Tabell 7 vi sas flödet omräknat i vikt. För kategorin ”övrigt” finns inga viktvärden, och ingen viktberäkning görs.

TABELL 7 KAPPAHLS FLÖDE TILL SKÅNE SYD 2008, UTTRYCKT I TON.

Butik Vikt backar Vikt hängande Summa vikt

Landskrona 38,8 6,1 44,9 Löddeköpinge 63,8 11,2 75,1 Eslöv 20,2 3,2 23,5 Nova Lund 83,7 13,1 96,8 Lund, Stortorget 25,5 5,2 30,7 Lund, Mårtenstorget 39,3 6,0 45,3 Burlöv 68,3 12,0 80,3 Jägersro 68,9 12,8 81,7 Gustaf Adolf 21,6 4,0 25,6 Triangeln 86,7 15,9 102,6 Mobilia 130,6 22,7 153,3 Trelleborg 69,5 12,0 81,4 Väla Helsingborg 60,5 9,3 69,8 Totalt 777,3 133,5 910,8

T

R ANSPOR TER NA

Idag sker dagliga leveranser till butikerna i Mal möregionen från DC i Mölndal, med en viss variation under veckan. KappAhl har tre olika rutter under veckan s fem vardagar. I Tabell 8 visas rutterna med respektive l ängd i kilometer under veckan . Mån dagens och onsdag ens rutter är identiska , liksom tisdagens och torsdagen s. De avstån d som anges i Tabell 8 är de som an vänds i emissionsberäkningarna för KappAhls tran sporter.

TABELL 8 KAPPAHLS UTKÖRNINGSRUTTER FRÅN DC I MÖLNDAL UNDER VECKANS DAGAR.

Måndag km

Väla,

Helsingborg Mobilia Triangeln Jägersro

Lund

City Lund Nova Lund Eslöv 331

Tisdag

Trelleborg Mobilia Triangeln Malmö Burlöv Löddeköpinge Landskrona 379

Onsdag

Väla,

Helsingborg Mobilia Triangeln Jägersro

Lund

City Lund Nova Lund Eslöv 331

Torsdag

Trelleborg Mobilia Triangeln Malmö Burlöv Löddeköpinge Landskrona 379

In document Hållbara transporter : Överföring från väg till järnväg (Page 43-54)