SJ Snabbtåg och MTRX
I tabell 6 redovisas att det skett en betydande minskning av antalet avgångar med persontåg från Stockholm C till Göteborg C när de två valda veckorna jämförs med varandra. Störst minskning är det för SJ snabbtåg som gått ner från 118 till 25 avgångar per vecka, även MTRX har minskat från 49 till 17. Noterbart är att antalet avgångar med SJ:s regionaltåg vecka 17 endast är en färre än vecka 6.
4.4 Inställda tåg
För att ta reda på hur antalet inställda tåg har förändrats mellan 2019 och 2020 har produktionsdata för tåguppdrag begärts ut från Trafikverket. I detta fall har endast persontåg (resandetåg) med start- och sluthållplats Stockholm Central eller Göteborg Central undersökt under perioden januari-april för respektive år. Det innebär 120 mätdagar 2019 och 121 mätdagar 2020 på grund av skottår. Både tåglägen som sökts i långtidsplaneringen och korttidsplaneringen har in-kluderats i analysen. Eftersom detta är produktionsdata kan resultatet variera något beroende på när uttaget görs, vilket beror på att Trafikverket eller järn-vägsföretagen kan ändra vissa uppgifter i efterhand. Uttaget som denna analys grundar sig på gjordes den 11 maj 2020.
4.4.1 Resultat
I detta avsnitt presenteras resultatet av fallstudien genom att antal grafer och tabeller.
4.4.1.1 Antal inställda tåg
Antalet inställda resandetåg under perioden januari till april var 244 år 2019 och 1406 år 2020, vilket är en ökning med 576 procent. Det skedde alltså under den undersökta perioden betydligt fler inställelser av tåg 2020, däremot är ökningen inte jämt fördelad. Det syns tydligt i figur 2 och 3 att en majoritet av de inställda
tågen skedde under mars och april 2020, det skedde en snabb uppgång av antalet fall i jämförelse med februari samma år.
I tabell 7 nedan redovisas grundläggande beskrivande statistik för det urval som har använts i analysen.
Tabell 7: Beskrivande statistik. Antal inställda tåg per dag under perioden januari-april, 2019 och 2020. Beskrivande statistik 2019 2020 Totalt antal (n) 244 1406 Medelvärde 2,03 11,62 Standardavvikelse 2,54 16,72 Maxvärde 15 51 Minvärde 0 0 Observationer (mätdagar) 120 121
För att se hur de dagliga inställelserna fördelar sig över perioden studeras figur 2. Det är tydligt i diagrammet att det är en stor skillnad i antal dagligt inställda tåg då linjerna för 2019 och 2020 i diagrammet jämförs. I början av 2020 var trenden liknande som för 2019, men i mars skedde en markant ökning som drar upp medelvärdet för hela serien.
I figur 3 presenteras samma information som i figur 2 men är kategoriserat månadsvis istället för antalet dagliga inställelser. I april ställdes det in 129 respektive 1000 tåg under 2019 och 2020, en ökning med nära 8 gånger.
Figur 3: Antal inställda tåg per månad under perioden januari-april, 2019 och 2020.
4.4.1.2 Begäran om inställelse
Många av de tåg som ställdes in under 2020 begärdes inställda inom två veckor innan planerad avgångstid. I figur 4 visualiseras hur den fördelningen ser ut mellan 0 och 30 dagar innan planerad avgång. Nollan längst till höger i figuren representerar alltså de inställelser som begärdes samma dag som tåget var pla-nerat att avgå, vilket definieras som ett akut inställt tåg. Det finns även en del tåg som begärdes inställda mer än 30 dagar innan, ibland uppemot 135 dagar, som inte är med i grafen. Däremot är samtliga fall representerade i figur 5 som visar hur de fördelar sig mellan de olika kategorierna av bokningsavgifter (se avsnitt 4.1.2 med de olika bokningsavgifterna). Den största ökningen jämfört med 2019 har skett i kategorin 1-14 dagar innan planerad avgångstid.
Figur 4: Antal dagar innan planerad avgång som inställelsen begärts. Avser pe-rioden januari-april, 2019 och 2020.
Figur 5: Antal dagar innan planerad avgång som inställelsen begärts, kategori-serat efter bokningsavgift. Avser perioden januari-april, 2019 och 2020.
4.4.1.3 Inställelseorsaker
Varje tåg som ställs in får i Trafikverkets system en inställelseorsakskod (se tabell 1) beroende på orsak. Några av dessa är mer vanliga än andra, till ex-empel förekommer D inte en enda gång under 2020 eller 2019 i det undersökta materialet. I tabell 8 redovisas hur många inställelser som blivit tilldelade re-spektive inställelseorsakskod. Den stora skillnaden mellan 2019 och 2020 är att O förekommer betydligt mer under 2020. Nästan alla (911 av 910) av dessa
är registrerade i mars och april 2020. Detta beror med stor sannolikhet på de nya direktiven för val av inställelseorsak från Trafikverket (se avsnitt 4.1.3) som säger att alla inställelser som kan kopplas till viruspandemin ska definieras som O.
Tabell 8: Antal inställda för respektive inställelseorsak. Avser januari-april, 2019 och 2020.
Inställelseorsak Kod 2019 2020 Driftledning D 0 0 Infrastruktur I 2 0 Olycka/Yttre tillbud och externa händelser O 12 911 Felaktig planering W 0 1
Följdorsak F 0 1
Järnvägsföretag J 182 336 Banarbete – Fastställd i BAP B 46 104 Banarbete – Förändrat/nytillkommet E 0 56
5 Diskussion
Ett tågbolag som bedriver trafik kommersiellt måste ständigt vara uppdaterade på hur efterfrågan av tågresor förändras och därefter justera utbudet. Oavsett av vilken anledning efterfrågan förändras så drabbar det direkt de tågbolag som trafikerar en järnvägssträcka, vilken kan vara både positivt och negativt ur ett ekonomiskt perspektiv. När en extraordinär händelse sker, som den pågåen-de viruspanpågåen-demin faktiskt kan anses vara, så påverkas tågtrafiken direkt med minskade intäkter, samtidigt som kostnaderna fortsätter att vara någorlunda konstanta. Svenska staten har gått in och täckt kostnader för många branscher i form av direkta stödpaket och krediter, ett stöd som hjälper vissa företag mer än andra. De effekter som påverkat persontågsbranschen är alla direkta effekter av Folkhälsomyndighetens rekommendationer om minskat resande för att mins-ka smittspridningen. Vi ser en efterfrågeförändring som inget reseföretag hade kunnat förvänta sig eller förbereda sig på.
Då människor inte reser i samma utsträckning som innan tvingas järnvägsföre-tagen till att ställa in tåg som enligt den ursprungliga tågplanen skulle utföra ett tåguppdrag. Eftersom Trafikverket har gett nya direktiv vid val av inställel-seorsakskod så beläggs inte företagen med en direkt avgift för att ställa in ett tåg. Däremot kvarstår fortfarande personalkostnader, fordonskostnader, hyror, räntor och så vidare som till stor del måste betalas, med vissa undantag. Det är tydligt i figur 4 att de flesta inställelser skett inom två veckor innan planerad avgångstid. Eftersom järnvägsföretagen egentligen inte har någonting att vinna på att ställa in tåg i god tid på grund av de nya direktiven sker det inte hel-ler. Genom att behålla tåglägen finns fortfarande den teoretiska möjligheten att återgå till ökad trafik.
5.1 Tre framtida scenarion
För att visa hur några eventuella långsiktiga effekter av Covid-19 kan utspela sig framöver har tre scenarion tagits fram. Dessa bygger på observationer från de direkta effekterna och andra trender i samhället. De långsiktiga effekter som i scenarierna får mer eller mindre inverkan på tågmarknaden är:
− Ökad medvetenhet. Covid-19 har gjort oss medvetna om de risker och sårbarheter som finns i samhället. Krav på tydlig information, noggrann städning och ökad säkerhet. Stora folksamlingar undviks gärna och bunk-ring av viktigt material är en självklarhet. Resenärer efterfrågar tydlig information om städning, resande och säkerhet.
all-mänt känt så är det först efter Covid-19 som allmänheten börjat förstå dess potential. De fasta kontoren har inte längre samma självklarhet i vardagen. Många resor kan ersättas av ett videosamtal.
− Nya marknadsstrukturer. Trender som blivit tydliga de senaste åren accelererar, ägandeförhållanden, ansvarsfördelning, risktagande och för-hållandet arbetsliv/privatliv ifrågasätts. Vem äger ett fordon i framtiden? Kommer gigantiska bolag eller start-ups dominera? Måste en resa verk-ligen ske under rusningstid? Har vi vant oss med att vara hemma och eftersträvar mer tid med familjen? Covid-19–pandemin har öppnat upp för nya frågeställningar, allt behöver inte vara som det alltid varit. − Miljöaspekten. Kommer miljöfrågan återigen bli viktig eller kommer
den fortsätta att vara i skymundan av händelser som Covid-19? Givetvis kommer det bli viktigare än någonsin, vi har nu chansen att göra någonting på riktigt i och med den här omstarten av samhället.
Nedan presenteras de tre scenarierna om hur persontågmarkaden kan komma att se ut framöver. De bygger mer eller mindre på de ovan listade effekterna. Vilken av dessa som kommer att vara mest lik det verkliga utfallet återstår att se.
1) Återgång till det normala
Utvecklingen fortsätter som den gjorde innan Covid-19. Tågresandet fortsätter att vara populärt men nya satsningar påbörjas samtidigt på andra transport-sätt parallellt. Även om viruspandemin innebar nya rutiner för stora delar av befolkningen så återgår många till hur det var innan. Det var struligt att arbeta hemifrån så det är skönt att vara tillbaka på kontoret igen. Fortsatt arbetspend-lande med bil och solsemestern utomlands är fortfarande självklar.
Tågbolagen har med hjälp statligt ekonomiskt stöd klarat sig relativt bra och kan återigen börja dela ut pengar till sina ägare, vilket inte var fallet under Covid-19–pandemin (SR, 2020). Den svenska tågmarknaden som sedan länge varit avreglerad fortsätter att dra till sig utländska tågbolag, både för kommer-siell och upphandlad trafik. Sverige anses vara en attraktiv marknad som med generösa statliga och kommunala upphandlingar möjliggör bra marginaler. 2) Trenden med färre resor fortsätter
Resandet kommer att öka drastisk när världens länder återigen börjar öppna gränserna, men det är bara en tillfällig rekyl. Sveriges befolkning har vant sig vid situationen som var under Covid-19–pandemin. Det blir uppenbart att det
inte är nödvändigt att jobba på kontoret varje dag, många resor kan också undvikas genom bättre planering, nya digitala verktyg och en mer förstående omgivning. Även om semester på hemmaplan är attraktivt så väger det inte upp för det minskade resandet generellt. Videokonferenser, digitala möten och andra uppkopplade lösningar anses vara bra substitut till fysiska möten och inrikes resor. Vi tillåts att spendera mer tid med familjen i hemmakontoret. Microsoft har hittills sett en ökning med 500 procent av användandet av deras digitala verktyg för videomöten och samtal (Microsoft, 2020). Det är en trend som gäller digitaliseringen i helhet, många har fått upp ögonen för vad tekniken faktisk kan åstadkomma och är nu bekväma med det.
Nya stambanor börjar tappa i opinionen då tåg inte längre är lika intressant, det som finns idag räcker gott och väl. För att kunna behålla den befintliga person-trafiken i Sverige läggs fler sträckor ut på anbud av Trafikverket då efterfrågan på tågresor minskar.
3) Ökad efterfrågan på tågtrafik
Efterfrågan på tågresor öka mer än vad den gjorde innan Covid-19. Samtidigt vet vi att vad som helst kan hända, tydlighet, trygghet och enkelhet blir viktigare än någonsin. Miljöaspekten är även den i fokus vilket resulterar i att tågresandet anses vara framtiden och kräver investeringar. Det sker en gradvis överflyttning av resande från inrikesflyget till tågtrafiken när höghastighetstågen börjar göra intåg i Sverige. Eftersom tågen får gå snabbare ökar järnvägens konkurrenskraft samtidigt som staten står för kostnaden.
Ett koncept som idag är mycket stort inom flygbranschen är lågprisflyg. Det innebär att flygbolagen sänker alla kostnader genom att bland annat effektivi-sera flygrutter, minska fordonskostnader och flyga till mindre flygplatser under tider på dygnen som innebär lägre avgifter. I och med en nystart på den svenska tågmarknaden kan detta vara ett koncept som även blir aktuellt för tågtrafiken. Genom att ha stora fordonsflottor som ägs av externa bolag som i princip aldrig står stilla kan onödiga kostnader minimeras. Nya moderna system förutsäger underhåll, planerar rutter utefter dagsläget och maximerar kapaciteten på järn-vägen. Tågbiljetterna blir billigare i en konkurrensutsatt marknad, vilket ökar efterfrågan ytterligare.