INOM
EXAMENSARBETE
TEKNIK,
GRUNDNIVÅ, 15 HP
,
STOCKHOLM SVERIGE 2020
Covid-19 – Påverkan på
tågtrafiken
En analys av hur Covid-19 påverkat
persontrafiken på den svenska järnvägen
Förord
Den här rapporten är ett kandidatexamensarbete och är det avslutande momen-tet inom Samhällsbyggnad med inriktning Trafikteknik. Arbemomen-tet är skrivet vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm och motsvarar 15 högskolepoäng. Det har varit en mycket speciell period på grund av Covid-19. Skolans lokaler har varit helt stängda för samtliga studenter och många företag har varit mycket restriktiva med fysiska möten, arbetet har därför skrivits helt på distans. Jag vill därför tacka min handledare Anders Lindahl som hjälpt mig med att gör det bästa av situationen.
Sammanfattning
Tågresande är en viktig del av svensk transportnäring och efterfrågan har under många år ökat. Olika tågkatergorier uppfyller olika syften, snabbtåg, fjärrtåg, regionaltåg och pendeltåg uppfyller alla olika transportuppgifter och ingår i den gemensamma benämningen persontåg. I början av 2020 drabbades hela resebranschen, inklusive persontågsbranschen, av en kraftig efterfrågeminskning som ett resultat av åtgärder för att minska smittrisken av coronaviruset orsakar sjukdomen Covid-19.
Denna rapport syftar till att belysa några av de effekter som efterfrågeminsk-ningen bär med sig och därefter dra slutsatser om hur persontågsresandet kan förändras framöver. Målen blir således att kartlägga direkta effekter, åtgärder och problem samt att i form av ett antal scenarion undersöka eventuella lång-siktiga effekter.
Abstract
Train travel is an important part of the Swedish transport industry and the de-mand has increased last couple of years. Different train categories meet different purposes, fast trains, long-distance trains, regional trains and commuter trains all fulfill different transport tasks. In early 2020, the entire travel industry, in-cluding the passenger train industry, suffered a big decline in demand as a result of measures to reduce the risk of infection by the corona virus that causes the disease Covid-19.
Innehållsförteckning
Förord . . . 3 Sammanfattning . . . 5 Abstract . . . 7 Innehållsförteckning 9 1 Introduktion 10 1.1 Bakgrund . . . 10 1.2 Syfte och mål . . . 10 1.3 Metoder . . . 11 1.4 Avgränsningar . . . 11 1.5 Disposition . . . 12 2 Litteraturstudie 13 2.1 Järnvägslagen . . . 132.2 Det svenska järnvägsnätet . . . 13
2.3 Den svenska persontågsmarknaden . . . 14
2.4 Ansökan om kapacitet i tågplanen . . . 14
3 Påverkan på järnvägsbranschen 16 3.1 Direkta effekter och åtgärder . . . 16
3.2 Problem och svårigheter . . . 20
4 Tågen ställs in 22 4.1 Bakgrund . . . 22 4.2 Sträckan Stockholm-Göteborg . . . 28 4.3 Färre avgångar . . . 29 4.4 Inställda tåg . . . 30 5 Diskussion 35 5.1 Tre framtida scenarion . . . 35
5.2 Framtida studier . . . 38
6 Slutsatser 39
1
Introduktion
I denna del av rapporten ges en kort bakgrund till arbetet samt mål och syf-te. Utöver detta redovisas vilken metod som används samt avgränsningar och arbetets disposition.
1.1
Bakgrund
Att resa med tåg har länge varit en viktig del i svensk transportnäring och det är ett transportmedel som många idag tar för givet. Efterfrågan på kapacitet på de svenska järnvägarna är stor och på vissa håll är det fullt, tågen får helt enkelt inte plats på spåren. De svenska järnvägarna knyter ihop hela Sverige och kan transportera både människor och gods på ett snabbt och energieffektivt sätt. Tåg som transportmedel nämns ofta som en del av framtiden eftersom det är just energiffektivt med potential att färdas snabbt, betydligt snabbare än vad de gör i Sverige idag. För att tågtrafiken ska kunna fortsätta att vara ett attraktivt transportslag krävs uppgraderingar och förbättringar, men det krävs också att järnvägsbranschen överlever en del utmaningar efter vägen. Någon-ting som i dagens situation inte är helt självklart. Den pågående pandemin av coronaviruset SARS-Cov-2, även kallat “det nya coronaviruset“, har påverkat samhället i stort under 2020 och många branscher lider av ekonomiska problem till följd av restriktioner och rekommendationer från myndigheter. Detta gäller även järnvägsbranschen som på grund av minskat resande ser ett mindre behov av kapacitet för persontrafik på järnvägen.
Den 19 mars 2020 gick Folkhälsomyndigheten (2020) ut med en allmän avrådan av för alla icke nödvändiga resor, vilket till skillnad mot tidigare rekommenda-tioner även gällde inrikes resor. Detta beslut gav stora effekter på den svenska tågmarknaden och resebranschen generellt då resandet under en period var mi-nimalt. Vad gäller persontåg så påverkas olika tågkategorier olika beroende på vilka typer av resbehov de uppfyller, dock präglas hela marknaden av betydligt färre avgångar och många inställda tåg.
1.2
Syfte och mål
Syftet med arbetet är att belysa hur den pågående viruspandemin har påverkat persontrafiken på den svenska järnvägen samt vilka eventuella framtida effekter det kan medföra.
röra sig mot i framtiden. För att kunna svara på detta har ett antal delmål satts upp. Delmålen är att:
− Kartlägga vilka direkta effekter Covid-19 har fått på tågmarknaden i form av minskad trafik, inställda tåg och åtgärder från järnvägsföretagen. − Undersöka hur fördelningen av ekonomiskt stöd hittills sett ut och vilka
ytterligare behov som finns.
− Undersöka vilka eventuella problem som kan uppstå då marknaden för-ändras som den gör.
− Ta fram ett antal framtida scenarion som anses troliga att tågmarknaden går mot, med grund i de hittills noterade effekterna.
1.3
Metoder
Arbetet inleds med att skapa en bild över hur persontågsbranschen har påver-kats hittills med färre resenärer, färre avgångar och vilka åtgärder som sätts in på grund av Covid-19. Detta uppnås genom att studera järnvägsföretagens, Trafikverkets och andra organisationers hemsidor, pressutskick och genom in-tervjuer med personer i järnvägsbranschen. Vidare analyseras detta för se vilka gemensamma problem och svårigheter som påverkar deras och branschens arbe-te.
Nästa steg är att analysera en direkt effekt, nämligen förändringen i antalet in-ställda tåg. Detta uppnås genom att studera produktionsdata från Trafikverket och jämföra 2020 med 2019. Här sätts begränsningar som gör siffrorna hanterliga samtidigt som det går att dra relevanta slutsatser.
Avslutningsvis sammanställs det ovan nämnda för att kunna dra slutsatser och sätta upp ett antal framtida scenarion.
1.4
Avgränsningar
Arbetet fokuserar på att presentera och analysera effekter och åtgärder som sker direkt mot järnvägsföretag som bedriver persontrafik på den svenska järn-vägen, även om en del av dessa effekter också är aktuella för andra företag i järnvägsbranschen.
1.5
Disposition
2
Litteraturstudie
Det här arbete tar upp ett ämne som är mycket aktuellt och påverkar just nu människor i hela Sverige och världen. Eftersom detta skrivs samtidigt som viruspandemin fortfarande pågår och är en global angelägenhet så finns det för närvarande inget akademiskt material som tar upp vilka effekter Covid-19 får på tåg- eller järnvägsbranschen. Dessa typer av studier kan förväntas finnas tillgängliga vid årsskiftet 2020/2021.
I detta avsnitt ligger fokus på att presentera några grundläggande koncept och begrepp från tidigare publicerad litteratur som är fundamentala för att förstå övriga delar av arbetet.
2.1
Järnvägslagen
Järnvägslag (2004:519) är den lag i svensk lagstiftning som reglerar hur svensk järnväg ska fungera. I lagen regleras hur ansvar, tillstånd och rättigheter för-delas mellan infrastrukturförvaltare, tillståndsmyndighet och användare. Den gäller för järnvägens infrastruktur, fordon, förvaltning och underhåll. Lagen är grundläggande för att den svenska järnvägen ska fungera över tid, säkert och rättvist. Den gäller dock inte för tunnelbana och spårväg. (Sveriges riksdag, 2019)
2.1.1 Järnvägsnätsbeskrivning
Varje infrastrukturförvaltare ska enligt järnvägslagen ta fram en järnvägsnäts-beskrivning. I den beskrivs förutsättningar, information, processer, ansvara och hur ett företag ska gå till väga för att trafikera det aktuella järnvägsnätet. Varje år tar Trafikverket fram en järnvägsnätbeskrivning som gäller för det kommande trafikeringsåret för det av Trafikverket förvaltade järnvägsnätet (Trafikverket, 2020b). Denna beskrivning finns att hämta på Trafikverkets hemsida och för-kortas som JNB. Kopplat till Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning kan även annat material hämtas från deras hemsida eller begäras ut. Det kan handla om till exempel kartor, produktionsdata, blanketter eller annan information om deras verksamhet.
JNB 2020 avser i detta arbete Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning för trafi-keringsår 2020.
2.2
Det svenska järnvägsnätet
järnvägs-nätet förvaltas av den svenska förvaltningsmyndigheten Trafikverket. Det finns även en del mindre spårnät som är privat och kommunalt ägda, dessa är ofta industrispår, hamnspår och mindre sidospår. Några exempel på större spårnät är Inlandsbanan och lokalbanorna i Stockholm.
2.3
Den svenska persontågsmarknaden
Om en operatör vill bedriva tågtrafik på det svenska järnvägsnätet krävs till-stånd från Transportstyrelsen vilket i sin tur kräver en licens, säkerhetsintyg och ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd (Trafikverket, 2020a). Detta gäller all typ av trafik. Vad gäller persontrafik finns det två typer beroende på finansiering, kommersiell trafik och upphandlad trafik.
2.3.1 Kommersiell trafik
Trafik som bedrivs på helt affärsmässiga grunder är kommersiell trafik. Det innebär att det är lönsamt att köra trafiken med enbart biljettintäkter som inkomstkälla. Den järnvägssträcka som i Sverige anses vara mest kommersiellt gångbar på grund av det höga resenärsunderlaget är mellan Stockholm och Göteborg, vilket har resulterat i att den även är konkurrensutsatt.
2.3.2 Upphandlad trafik
Eftersom en del järnvägssträckor i Sverige inte är kommersiellt gångbara men fortfarande anses samhällsviktiga läggs dessa på ut anbud. Den mesta upphand-lade trafiken läggs ut på anbud av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, ofta i form av paket som avser flera sträckor under flera års tid. De flesta pen-deltåg och regionaltåg körs alltså inte av regionerna själva, driften läggs istället ut till externa leverantörer. Trafikverket handlar även upp den del nattågslinjer som inte är ekonomiskt lönsamma att köra kommersiellt för järnvägsföretagen. Hur kostnader, underhåll, viten, intäkter, etc. fördelas mellan trafikorganisatö-ren (den part som handlar upp trafiken) och leverantötrafikorganisatö-ren (operatötrafikorganisatö-ren) beskrivs i ett trafikavtal som båda parterna har kommit överens om.
2.4
Ansökan om kapacitet i tågplanen
3
Påverkan på järnvägsbranschen
Den pågående viruspandemin påverkar alla företag i järnvägsbranschen olika beroende på affärsmodell och kundgrupp, säkert är i alla fall att alla påverkas på ett eller annat sätt. Även om alla inte insjuknar av viruset så kan det finnas andra skäl till att personalen inte kan befinna sig på sin arbetsplats, vilket gäller hela näringslivet. Det kan i vissa fall ge ett betydande ekonomiskt bortfall som kan leda till införandet av sparpaket och i värsta fall konkurser.
Den svenska regeringen har gått ut med direktiv till den svenska befolkningen att man bör stanna hemma och endast genomföra absolut nödvändiga resor, vilket till en början endast gällde utrikesresor. Den uppmaning som Folkhälso-myndigheten (2020) gick ut med den 19 mars 2020 angående att även inrikes resor bör undvikas resulterade i att persontrafiken såg en betydande minskning av efterfrågan på tågresor för såväl långväga tågresor som för arbetspendling. Godstrafiken går mer normalt men påverkas också av sjukskrivningar (Tågföre-tagen, 2020b).
3.1
Direkta effekter och åtgärder
Nedan presenteras några effekter, konsekvenser och åtgärder som är relevanta för persontågstrafiken i Sverige.
3.1.1 Järnvägsföretagen
De företag som bedriver järnvägstrafik på den svenska järnvägen med rätt li-cens och tillstånd definieras enligt Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning som ett järnvägsföretag (Trafikverket, 2020a). Dessa företag har drabbats hårt av viruspandemin och många har tvingats införa åtgärder som gör att de fort-farande kan bedriva sin verksamhet och samtidigt följa folkhälsomyndighetens rekommendationer om begränsningar vid folkmassor och avstånd mellan män-niskor.
Informationen i detta avsnitt är till stor del hämtade från företagens egna hem-sidor och pressmeddelanden.
3.1.1.1 Persontrafik i Sverige
folkhälsomyndighetens rekommendationer. De införde till exempel korttidsper-mittering den 3 april för knappt hälften av alla anställda i bolaget (SJ, 2020b). Andra åtgärder som har vidtagits är att ändra öppettider i butiker och lounger, underlättat för återbetalning och ombokning av biljetter samt infört att endast fönsterplatser kan bokas under perioden 22 april–31 maj 2020, med eventuell förlängning (SJ, 2020a). Även MTRX som kör snabbtåg mellan Stockholm och Göteborg införde ett ledigt säte bredvid alla resenärer redan 13 mars för bok-ningar fram till 14 juni (MTR, 2020).
Många järnvägsföretag har också blivit tvungna att reducera antalet dagliga av-gångar till följd av den minskade efterfrågan av inrikes tågresor. Det gäller bland annat SJ, MTRX, Snälltåget och Arlanda Express. Även åtgärder som innebär enklare ombokning har införts av många operatörer för att minska resande som inte anses nödvändigt får att på sätt minska smittrisken.
3.1.1.2 Pendel- och regionaltrafik
Region Stockholm, region Västra Götaland och region Skåne är tre regioner som alla bedriver kollektivtrafik med pendeltåg i Sverige under varumärkena SL, Västtrafik och Skånetrafiken. I enlighet med Folkhälsomyndighetens uppmaning att minska trängsel i kollektivtrafiken för att minska smitta körs pendeltågen än så länge (april 2020) i full trafik, trots färre resenärer. Regionaltrafiken i Sverige påverkas också med färre resenärer. SJ som bedriver sin regionaltrafik helt kommersiellt kör ca 50 procent av normalt antal avgångar, vilket ser olika ut i olika delar av landet (Westerberg, 2020). Även upphandlad regionaltrafik har påverkats med färre antal resenärer vilket har hanterats på olika sätt. I april 2020 kör Mälartåg, Tåg i Bergslagen och Öresundståg med reducerad trafik me-dan Krösatågen, Upptåget, Värmlandstrafiken och Östgötatrafiken kör tågtrafik enligt normal tidtabell.
Eftersom all upphandlad persontågtrafik i Sverige, vilket består till stor del av pendel- och regionaltrafik, har tappat ca 50 procent (april 2020) av antalet re-senärer och intäkter innebär det stora ekonomiska förluster (Westerberg, 2020). Hur dessa ökade kostnader fördelas mellan trafikhuvudmän och operatörer re-gleras i respektive trafikavtal.
3.1.1.3 Persontrafik över Sveriges gränser
till två avgångar i timmen under rusningstid mellan Malmö och Köpenhamn (Öresundståg, 2020).
Även Snälltåget som i normala fall bedriver en nattågslinje mellan Malmö och Berlin har beslutat att ställa in alla avgångar med nattåget. Detta beslut gäller från 28 mars och åtminstone fram till och med 15 juli 2020 (Snälltåget, 2020). 3.1.2 Trafikverket
Trafikverket som är infrastrukturförvaltaren av den statligt ägda järnvägen i Sverige ansvarar för den långsiktiga infrastrukturplaneringen av bland annat järnvägen. Som förvaltningsmyndighet ingår det i deras uppdrag att se till att hela transportsystemet fungerar i hela Sverige, var man än bor. Detta gäller även i tider som kan anses vara svåra, som till exempel under den pågående viruspandemin. Trafikverket har inget direkt ansvar att underlätta och ekono-miskt rädda järnvägsföretagen som bedriver trafik på det svenska järnvägsnätet, däremot gynnas marknaden av att det fortsätter att finnas många aktörer och bred kompetens. Trafikverket har därför vidtagit åtgärder som på kort sikt kan hjälpa leverantörer och dess underentreprenörer med kapital. Det har de gjort genom att erbjuda leverantörer möjligheten att få betalt redan efter 15 dagar efter fakturadatum, trotts att den avtalade tidsfristen är 30 dagar. Beslutet gäller under en övergångsperiod, men inte längre än till och med den 30 juni 2020.
En annan åtgärd som ska underlätta ekonomiskt för järnvägsföretagen är nya direktiv från Trafikverket gällande val av inställelseorsak för inställda tåglägen. Detta beskrivs vidare i avsnitt 4.1.3.
3.1.3 Sänkta hyror från Jernhusen
Det statliga fastighetsbolaget Jernhusen som bildades 2000/2001 i samband med bolagiseringen av affärsverket Statens Järnvägar och tog i samband med detta över ägandet av samtliga fastigheter från det tidigare affärsverket. Jernhusen äger ca 151 fastigheter med ett marknadsvärde på 17,9 miljarder kronor. Hu-vuddelen av dessa fastigheter är järnvägsrelaterade som bland annat stationer, depåer och terminaler (Jernhusen, 2020a).
Den 28 april 2020 gick Jernhusen ut med att bolaget avsätter 250 miljoner kronor under 2020 för att hjälpa sina hyresgäster, vilka till stor del är företag i järnvägsbranschen. Bland annat kommer det att ske hyressänkningar med upp till 50 procent under kvartal 2 och 3. Jernhusens stöd är helt fristående från regeringens stöd om hyresrabatter som gäller under kvartal 2 för vissa branscher som till exempel restauranger, hotell, butiker och kaféer (Jernhusen, 2020b). Eftersom Jernhusen är ett aktiebolag som är till 100 procent ägs av den svenska staten kan detta anses vara ett statligt stöd, däremot gäller det inte alla företag i branschen utan endast de som är hyresgäster hos Jernhusen.
3.1.4 Branschorganisationen Tågföretagen
Tågföretagen är en bransch- och arbetsgivarorganisation där de flesta tågope-ratörer i Sverige är medlemmar. De har ca 70 medlemmar som tillsammans har närmare 17 000 medarbetare. Tågföretagen representerar branschen för att driva ett påverkansarbete mot regeringen, myndigheter, arbetsgivare och andra nationella och internationella intressenter, ett arbete som varit mycket aktivt under den pågående pandemin (Tågföretagen, 2020a).
Tågföretagen jobbar med att driva frågor som underlättar för företag i branschen men understryker att de flesta åtgärder hittills är av en mer generell karaktär. Dessa är bland annat kortidspermittering (för både kommersiell och upphandlad trafik), 35 miljarder i ej öronmärkt stöd till kommuner och regioner, uppskov av skatteinbetalning, uppskov av avgifter till Transportstyrelsen, hyresreduktioner från Jernhusen och statliga lånegarantier (Tågföretagen, 2020c).
3.1.4.1 Behov av fler åtgärder
miljar-der kronor (Regeringskansliet, 2020b). Det finns för närvarande inget stöd som motsvarar detta riktat mot tågbranschen trotts att den kommersiella trafiken befinner i samma lägen som flygbranschen. Westerberg pekar på några åtgärder som organisationen Tågföretagen driver mot bland annat infrastrukturminis-tern. De vill bland annat se en reduktion av banavgifter, regelförenklingar och direktupphandling av samhällskritisk trafik.
3.2
Problem och svårigheter
Den pågående globala pandemin har resulterat i nya hinder och problem som tidigare inte var tänkbara. Förändrade rörelsemönster, sociala beteenden, ekono-miska förluster och annorlunda sätt att arbeta har under de senaste månaderna förändrat hela resebranschen. Det kan vara problematiskt att försöka reda ut exakt vilka problem som orsakar vilka effekter mer än att det kan kopplas till vi-ruspandemin. Det gör det också svårt att försöka hitta lösningar som satisfierar allas behov.
3.2.1 Ingen vet vart vi är på väg
Även om efterfrågan på resor kommer att börja återgå till det normala när re-striktioner och rekommendationer börjar upphävas är det ingen som egentligen vet vad som kommer att ske med resebranschen, om de åtgärder som sätts in idag får oanade effekter som förändrar vanor och preferenser. SJ och MTRX som nu har börjat sälja platsbiljetter med större avstånd mellan varje passa-gerare kanske upplever att resenärerna fortsätter att efterfråga detta. Det har på vissa håll införts ökad städfrekvens ombord på tågen, förändrade öppettider, färre avgångar och lägre hyror, dessa är alla åtgärder som marknaden kan vänja sig vid och anse vara normalläget. Tågföretagen efterfrågar att Trafikverket ska börja upphandla vissa samhällsviktiga sträckor. Detta är också någonting som i teorin låter bra då viktiga tågsträckor fortsätter att vara allmänt tillgängliga. Däremot vet vi idag inte vilka konsekvenser det kan få av att styra marknaden på det sättet när resandet börjar återgå till det normala. Resenärer kan bör-ja vänbör-ja sig och förvänta sig ett visst biljettpris och turtäthet samtidigt som järnvägsföretagen vill tjäna pengar och samtidigt tillgodose sina kunders behov. Vad resultatet av allt detta faktiskt kommer att bli och vilka åtgärder som var bra och mindre bra återstår att se.
13 maj ut med en rad skyddsåtgärder som gäller vid resor med dem under pe-rioden 18 maj till och med 31 augusti för att minska eventuell smittspridning. Bland annat måste alla resenärer bära munskydd, nya procedurer vid ombord-stigning och begränsningar av bagage (SAS, 2020). Liknande åtgärder kan också kan bli aktuellt för tågbranschen att tillämpa där det anses nödvändigt, till ex-empel vid trängsel och fysiska möten. Flaskhalsarna när det gäller trängsel vid tågresande är idag kopplade till köande, både på perronger och av- och påstig-ning ombord tågen. Om detta kommer att bli ett framtida problem återstår att se.
3.2.2 Svårt att se helheten
I en situation som denna är det enkelt att endast se hur detta påverkar en enskild individ eller ett enskilt företag. Som individ kan resenären fråga sig varför vissa resor anses viktigare än andra. Som företag eller bransch kan det vara svårt att förstå varför ekonomiskt stöd fördelas som det gör när alla sitter i samma situation.
Branschorganisationen Tågföretagen som aktivt jobbar med frågor som främ-jar tågföretag på den svenska marknaden har en viktig roll som medlande part mellan medlemsföretagen och staten. De arbetar mycket med lobbying mot re-geringen, Trafikverket, Trafikutskottet, EU, Transportstyrelsen, med fler för att ge alla tågföretag i Sverige rätt förutsättningar att klara sig ur denna svåra situation. Ur deras perspektiv är det viktigt att just tågbranschen får ett ökat stöd. Det är däremot också viktigt att förstå deras agenda och bakomliggande intresse. Detta gäller inte bara Tågföretagen utan det finns likande intresse-organisationer av olika slag i hela rese- och transportbranschen, vilket också uppfyller ett syfte. Det kan alltså vara klokt att försöka få en bredare förståelse och kolla på anledningen till varför just flygbolagen fått ett riktat stöd och inte tågföretagen i den här situationen.
4
Tågen ställs in
Detta avsnitt presenteras som en fallstudie för att undersöka hur många person-tåg som har ställts in mellan Stockholm och Göteborg under januari till april 2020 jämfört med samma period 2019. År 2019 har valts då det var ett relativ normalt år och representerar hur det senaste årets resande har sett ut. Syftet är att undersöka om och hur viruspandemin kan ha lett till fler inställda avgångar under 2020. Alla sträckor i Sverige påverkas givetvis olika beroende på hur ef-terfrågan av kapacitet har förändrats. Resultatet från fallstudien är inte tänkt att representera hela Sverige, endast den undersökta sträckan.
Till en början redovisas processen med att ställa in ett tåg och därmed avsäga sig den redan tilldelade kapaciteten, de olika anledningarna som finns, samt de olika avgifterna som uppstår i samband med att järnvägsföretagen ställer in sina tåg. Slutligen presenteras ett antal grafer som representerar antalet inställda tåg mellan Stockholms och Göteborgs centralstationer.
4.1
Bakgrund
Att ställa in ett tåg, vilket är detsamma som att ställa in tilldelad kapacitet för ett tågläge, innebär att ett järnvägsföretag avsäger sig den tilldelade kapaciteten i tågplanen. Det finns flera anledningar att göra detta och dessa anledningar presenteras vidare nedan. Grundanledningen som har störst betydelse i den här studien är att kapaciteten inte längre behövs i samma utsträckning som planerat och inte kommer att utnyttjas.
4.1.1 Anledningar till att ställa in tåg
Järnvägsföretaget eller trafikorganisatören ska enligt Trafikverket (2016a) avbo-ka ett tågläge om någon av följande situationer uppstår.
− Tilldelad kapacitet kommer helt eller delvis inte att användas som plane-rat.
− Ny köraktivitet som inte ryms i den planerade körplanen. Det kan till exempel vara ett extra stopp eller längre uppehållstid av någon anledning. − Den angivna tågvikten och/eller tåglängden kommer att överskridas. − Förändrad tågsammansättning i förhållande till tilldelad eller tillåten nivå
Järnvägsföretagen registrerar alla avbokningar i Trafikverkets system Aok (An-sökan om Kapacitet).
4.1.1.1 Orsakskoder
För att kunna dokumentera varför tåg ställs och senare kunna följa upp drift-störningar, förseningar och avbokningar rapporteras orsaken in enligt en stan-dardiserad kodlista som Trafikverket tagit fram. Dessa rapporteras in direkt vid en avbokning men det finns också möjlighet till att ändra och komplettera in-ställelseorsak i upp till nio dygn i efterhand. Kodstrukturen har tre nivåer med en huvudgrupp och två undergrupper som preciserar orsaken mer i detalj (Tra-fikverket, 2020a). I detta arbete är endast huvudgruppen av intresse och består av sex kategorier beroende på vem som anses vara ägare av problemet samt två kategorier kopplat till banarbeten.
Tabell 1: Orsakskoder vid inställelse av tåg. (Hämtat från JNB 2020, bilaga 6B) Inställelseorsak Kod Beskrivning
Driftledning D Koden ska användas vid akut inställda tåg på grund av brister i tågledningen, till exempel att tågklarerare saknas eller felaktig ställverksmanöver.
Infrastruktur I Koden ska användas när tåg behöver ställas in beroende på infrastrukturfel som är tågstörande och som är rapportera-de som en hänrapportera-delse i BASUN∗. Koden ska också användas vid förändrad banstandard utifrån fastställd järnvägsnäts-beskrivning. Vid inställelse ska koden Infrastruktur och ex-terna händelser kvarstå tills banan har återfått ursprunglig prestanda oavsett att det oftast krävs ett banarbete för att återställa banan.
Olycka/Yttre tillbud och externa händelser
O Koden ska användas vid olyckor/yttre tillbud samt då vä-derlek, polis- eller räddningsingripande förhindrar tågtrafik, som är tågstörande och som är rapporterad som en händelse i BASUN∗. Vid avbokningar ska koden olycka/tillbud och externa händelser kvarstå tills banan har återfått ursprung-lig prestanda oavsett att det oftast krävs ett banarbete för att återställa banan.
Händelse hos annan infrastrukturförvaltare som orsakar be-hov av inställelse.
Felaktig planering W Koden ska enbart användas då felaktig planering har inträf-fat under planeringsfasen hos Trafikverket.
Följdorsak F Koden ska användas då tåg blir akut inställt på grund av störning från annat tåg.
Järnvägsföretag J Koden ska användas för såväl avbokningar som akut inställ-da tåg. Koden används när järnvägsföretag vill ställa in ett tåg som det inte finns några hinder för att köra samt om det är järnvägsföretaget som är orsakande för det inställda tåget (exempelvis lokskada).
Banarbete -Fastställd BAP∗∗
B Koden ska användas då tåg ställs in på grund av planerade fastställda banarbeten i BAP∗∗.
Banarbete
-Förändrat/nytillkommet
E Koden ska användas då tåg ställs in på grund av att ett banarbete blir förändrat, förskjutet eller inställt efter fast-ställd BAP∗∗samt vid nytillkommet banarbete. Felavhjälp-ning på grund av akuta infrastrukturfel/olycka rapporteras på respektive orsakskoder.
∗
Orsakskod O, se tabell 1 ovan, handlar om olyckor och tillbud som skapats av yttre faktorer som varken det aktuella järnvägsföretaget eller Trafikverket kan rå för. Denna inställelseorsak är därför satt som kostnadsneutral och ingen avgift tas ut.
4.1.1.2 Akut inställt tåg
Ett akut inställt tåg är enligt järnvägsnätsbeskrivningen (Trafikverket, 2020a) ett tåg som helt eller delvis ställs in inom 24 timmar innan den planerade avgångstiden från utgångsstationen. Den avgift som är kopplat till akut inställda tåg är kvalitetsavgiften, se avsnitt 4.1.2.2.
4.1.2 Avgifter
Infrastrukturförvaltaren har enligt 7 kap. 7 § i järnvägslagen (SFS 2004:519) rätt att ta ut en avgift om hela eller delar av tilldelad kapacitet inte används. Trafikverket kallar dessa avgifter för bokningsavgift och kvalitetsavgift, beloppet beror på inställelseorsak, om det är persontrafik eller godstrafik och hur många dagar innan planerad avgång inställelsen begärs. Skulle tilldelad kapacitet som inte avbokats inte heller användas tas ordinarie avgifter ut. Trafikverket ställer då in dessa i efterhand och avgiften är densamma som om tåget skulle gått som vanligt (Trafikverket, 2020a).
Avgifterna definieras i de flesta fall som en procentsats av den ursprungliga tåg-lägesavgiften, vilket är en kilometerbaserad avgift i tre nivåer; hög, mellan och bas. Dessa nivåer är geografiskt bestämda och vilka sträckor i Sverige som tillhör vilken nivå redovisas i Järnvägsnätsbeskrivningen 2020, bilaga 6A. Tåglägesav-gifterna för tågplan 2020 är samma för persontrafik, godstrafik och tjänstetåg och redovisas nedan i tabell 2.
Tabell 2: Tåglägesavgifter för respektive kostnadsnivå. (Hämtat från JNB 2020, avsnitt 6.3.1.2)
Hög Mellan Bas
4.1.2.1 Bokningsavgift vid avbokning
Bokningsavgiften tas ut om en avbokning är gjord mer än 24 timmar innan planerad avgång och orsakskoden är järnvägsföretag (J), se tabell 1. Det innebar att det är järnvägsföretaget som själv förorsakat det problem som föranlett avbokningen och ska därför betala en andel av tåglägesavgiften. Det finns dock undantag som gäller för alla tjänstetåg samt museitåg som ansöker om tågläge i den innevarande tågplanen (adhoc-processen) (Trafikverket, 2016b).
Tabell 3: Bokningsavgifter vid avbokning av tågläge. Procentsatserna avser andel av tåglägesavgiften (Hämtat från JNB 2020, avsnitt 6.4)
Tidsperiod Persontrafik Godstrafik 49 dagar eller mer innan planerad
av-gångstid
0 % 0 % Mellan 15 och 48 dagar innan planerad
avgångstid
20 % 10 % Mellan 24 timmar och 14 dagar innan
planerad avgångstid
40 % 20 %
Om inställelsen sker mindre än 24 timmar innan planerad avgång definieras det som akut inställt tåg och då tillämpas istället en kvalitetsavgift, se avsnitt 4.1.2.2 nedan.
4.1.2.2 Kvalitetsavgifter
Kvalitetsavgiften är till skillnad från bokningsavgiften tvåsidig, järnvägsföreta-gen kan både tvingas betala samt få betalt från Trafikverket beroende på vilken orsakskod som angivits (Trafikverket, 2019).
Tabell 4: Kvalitetsavgifter akut inställda tåg. (Hämtat från JNB 2020, avsnitt 6.5.1.3)
Inställelseorsak Avgift Betalas av Driftledning, Infrastruktur, Banarbete
– förändrat/nytillkommet 1 000 kr + 20 kr/tågkm Trafikverket Järnvägsföretag 500 kr + 50% av tåglägesavgiften Järnvägsföretag
För tåg som begärts inställda mer än 24 timmar innan planerad avgång tas kvalitetsavgifter ut för orsakskoderna driftledning (D), infrastruktur (I) eller banarbete – förändrat/nytillkommet (E), se tabell 5. Här är avgiften densamma för alla orsakskoder och beror istället på när inställelsen begärdes.
Tabell 5: Kvalitetsavgifter inställda tåg. (Hämtat från JNB 2020, avsnitt 6.5.1.4) Tidsperiod Avgift Betalas av Mellan 15 och 83 dagar innan planerad
avgångstid
500 kr + 10 kr/km per inställt tåg
Trafikverket
Mellan 24 timmar och 14 dagar innan planerad avgångstid
750 kr + 10 kr/km per inställt tåg
Trafikverket
4.1.3 Tillfälliga direktiv för inställelse av tåg
Enligt Mikael Eriksson (2020), enhetschef kund och omvärld på Trafikverket, har detta varit ett beslut som Trafikverket själva har kunna tagit, vilket gjort processen snabb. Anledningen till varför man gjort detta är enligt Eriksson att underlätta ekonomiskt för järnvägsföretagen på den svenska marknaden. Det finns idag inget beslut om hur länge dessa nya direktiv kommer att gälla utan gäller tills vidare så länge viruspandemin har betydande effekter på trafiken.
4.2
Sträckan Stockholm-Göteborg
Fallstudien som undersöker antalet inställda tåg inriktar sig på persontrafik med utgångsstation Stockholm Central (Cst ) och slutstation Göteborg Central (G) eller vice versa som går på Västra stambanan. Just denna sträcka har valts på grund av att den i normalfall högt trafikerade stambanan har många dagliga avgångar med persontåg i båda riktningarna.
4.2.1 Västra stambanan
Figur 1: Västra stambanan. (Källa: Trafikverket)
4.3
Färre avgångar
Det går normalt sett många dagliga avgångar med snabbtåg mellan Stockholm och Göteborg för att kunna mätta den stora efterfrågan som finns. I dagsläget ser det däremot annorlunda ut med en betydande minskning av antalet avgångar, för både SJ Snabbtåg och MTRX.
Tabell 6: Antal avgångar med persontåg, Cst-G (Tågstatistik.se, 2020) SJ Snabbtåg SJ Regional MTRX Total Snabbtåg∗ Total Samtliga Vecka 6 118 40 49 167 207 Vecka 17 25 39 17 42 81 Minskning 79 % 3 % 65 % 75 % 61 % ∗ SJ Snabbtåg och MTRX
I tabell 6 redovisas att det skett en betydande minskning av antalet avgångar med persontåg från Stockholm C till Göteborg C när de två valda veckorna jämförs med varandra. Störst minskning är det för SJ snabbtåg som gått ner från 118 till 25 avgångar per vecka, även MTRX har minskat från 49 till 17. Noterbart är att antalet avgångar med SJ:s regionaltåg vecka 17 endast är en färre än vecka 6.
4.4
Inställda tåg
För att ta reda på hur antalet inställda tåg har förändrats mellan 2019 och 2020 har produktionsdata för tåguppdrag begärts ut från Trafikverket. I detta fall har endast persontåg (resandetåg) med start- och sluthållplats Stockholm Central eller Göteborg Central undersökt under perioden januari-april för respektive år. Det innebär 120 mätdagar 2019 och 121 mätdagar 2020 på grund av skottår. Både tåglägen som sökts i långtidsplaneringen och korttidsplaneringen har in-kluderats i analysen. Eftersom detta är produktionsdata kan resultatet variera något beroende på när uttaget görs, vilket beror på att Trafikverket eller järn-vägsföretagen kan ändra vissa uppgifter i efterhand. Uttaget som denna analys grundar sig på gjordes den 11 maj 2020.
4.4.1 Resultat
I detta avsnitt presenteras resultatet av fallstudien genom att antal grafer och tabeller.
4.4.1.1 Antal inställda tåg
tågen skedde under mars och april 2020, det skedde en snabb uppgång av antalet fall i jämförelse med februari samma år.
I tabell 7 nedan redovisas grundläggande beskrivande statistik för det urval som har använts i analysen.
Tabell 7: Beskrivande statistik. Antal inställda tåg per dag under perioden januari-april, 2019 och 2020. Beskrivande statistik 2019 2020 Totalt antal (n) 244 1406 Medelvärde 2,03 11,62 Standardavvikelse 2,54 16,72 Maxvärde 15 51 Minvärde 0 0 Observationer (mätdagar) 120 121
För att se hur de dagliga inställelserna fördelar sig över perioden studeras figur 2. Det är tydligt i diagrammet att det är en stor skillnad i antal dagligt inställda tåg då linjerna för 2019 och 2020 i diagrammet jämförs. I början av 2020 var trenden liknande som för 2019, men i mars skedde en markant ökning som drar upp medelvärdet för hela serien.
I figur 3 presenteras samma information som i figur 2 men är kategoriserat månadsvis istället för antalet dagliga inställelser. I april ställdes det in 129 respektive 1000 tåg under 2019 och 2020, en ökning med nära 8 gånger.
Figur 3: Antal inställda tåg per månad under perioden januari-april, 2019 och 2020.
4.4.1.2 Begäran om inställelse
Figur 4: Antal dagar innan planerad avgång som inställelsen begärts. Avser pe-rioden januari-april, 2019 och 2020.
Figur 5: Antal dagar innan planerad avgång som inställelsen begärts, kategori-serat efter bokningsavgift. Avser perioden januari-april, 2019 och 2020.
4.4.1.3 Inställelseorsaker
är registrerade i mars och april 2020. Detta beror med stor sannolikhet på de nya direktiven för val av inställelseorsak från Trafikverket (se avsnitt 4.1.3) som säger att alla inställelser som kan kopplas till viruspandemin ska definieras som O.
Tabell 8: Antal inställda för respektive inställelseorsak. Avser januari-april, 2019 och 2020.
Inställelseorsak Kod 2019 2020 Driftledning D 0 0 Infrastruktur I 2 0 Olycka/Yttre tillbud och externa händelser O 12 911 Felaktig planering W 0 1
Följdorsak F 0 1
5
Diskussion
Ett tågbolag som bedriver trafik kommersiellt måste ständigt vara uppdaterade på hur efterfrågan av tågresor förändras och därefter justera utbudet. Oavsett av vilken anledning efterfrågan förändras så drabbar det direkt de tågbolag som trafikerar en järnvägssträcka, vilken kan vara både positivt och negativt ur ett ekonomiskt perspektiv. När en extraordinär händelse sker, som den pågåen-de viruspanpågåen-demin faktiskt kan anses vara, så påverkas tågtrafiken direkt med minskade intäkter, samtidigt som kostnaderna fortsätter att vara någorlunda konstanta. Svenska staten har gått in och täckt kostnader för många branscher i form av direkta stödpaket och krediter, ett stöd som hjälper vissa företag mer än andra. De effekter som påverkat persontågsbranschen är alla direkta effekter av Folkhälsomyndighetens rekommendationer om minskat resande för att mins-ka smittspridningen. Vi ser en efterfrågeförändring som inget reseföretag hade kunnat förvänta sig eller förbereda sig på.
Då människor inte reser i samma utsträckning som innan tvingas järnvägsföre-tagen till att ställa in tåg som enligt den ursprungliga tågplanen skulle utföra ett tåguppdrag. Eftersom Trafikverket har gett nya direktiv vid val av inställel-seorsakskod så beläggs inte företagen med en direkt avgift för att ställa in ett tåg. Däremot kvarstår fortfarande personalkostnader, fordonskostnader, hyror, räntor och så vidare som till stor del måste betalas, med vissa undantag. Det är tydligt i figur 4 att de flesta inställelser skett inom två veckor innan planerad avgångstid. Eftersom järnvägsföretagen egentligen inte har någonting att vinna på att ställa in tåg i god tid på grund av de nya direktiven sker det inte hel-ler. Genom att behålla tåglägen finns fortfarande den teoretiska möjligheten att återgå till ökad trafik.
5.1
Tre framtida scenarion
För att visa hur några eventuella långsiktiga effekter av Covid-19 kan utspela sig framöver har tre scenarion tagits fram. Dessa bygger på observationer från de direkta effekterna och andra trender i samhället. De långsiktiga effekter som i scenarierna får mer eller mindre inverkan på tågmarknaden är:
− Ökad medvetenhet. Covid-19 har gjort oss medvetna om de risker och sårbarheter som finns i samhället. Krav på tydlig information, noggrann städning och ökad säkerhet. Stora folksamlingar undviks gärna och bunk-ring av viktigt material är en självklarhet. Resenärer efterfrågar tydlig information om städning, resande och säkerhet.
all-mänt känt så är det först efter Covid-19 som allmänheten börjat förstå dess potential. De fasta kontoren har inte längre samma självklarhet i vardagen. Många resor kan ersättas av ett videosamtal.
− Nya marknadsstrukturer. Trender som blivit tydliga de senaste åren accelererar, ägandeförhållanden, ansvarsfördelning, risktagande och för-hållandet arbetsliv/privatliv ifrågasätts. Vem äger ett fordon i framtiden? Kommer gigantiska bolag eller start-ups dominera? Måste en resa verk-ligen ske under rusningstid? Har vi vant oss med att vara hemma och eftersträvar mer tid med familjen? Covid-19–pandemin har öppnat upp för nya frågeställningar, allt behöver inte vara som det alltid varit. − Miljöaspekten. Kommer miljöfrågan återigen bli viktig eller kommer
den fortsätta att vara i skymundan av händelser som Covid-19? Givetvis kommer det bli viktigare än någonsin, vi har nu chansen att göra någonting på riktigt i och med den här omstarten av samhället.
Nedan presenteras de tre scenarierna om hur persontågmarkaden kan komma att se ut framöver. De bygger mer eller mindre på de ovan listade effekterna. Vilken av dessa som kommer att vara mest lik det verkliga utfallet återstår att se.
1) Återgång till det normala
Utvecklingen fortsätter som den gjorde innan Covid-19. Tågresandet fortsätter att vara populärt men nya satsningar påbörjas samtidigt på andra transport-sätt parallellt. Även om viruspandemin innebar nya rutiner för stora delar av befolkningen så återgår många till hur det var innan. Det var struligt att arbeta hemifrån så det är skönt att vara tillbaka på kontoret igen. Fortsatt arbetspend-lande med bil och solsemestern utomlands är fortfarande självklar.
Tågbolagen har med hjälp statligt ekonomiskt stöd klarat sig relativt bra och kan återigen börja dela ut pengar till sina ägare, vilket inte var fallet under Covid-19–pandemin (SR, 2020). Den svenska tågmarknaden som sedan länge varit avreglerad fortsätter att dra till sig utländska tågbolag, både för kommer-siell och upphandlad trafik. Sverige anses vara en attraktiv marknad som med generösa statliga och kommunala upphandlingar möjliggör bra marginaler. 2) Trenden med färre resor fortsätter
inte är nödvändigt att jobba på kontoret varje dag, många resor kan också undvikas genom bättre planering, nya digitala verktyg och en mer förstående omgivning. Även om semester på hemmaplan är attraktivt så väger det inte upp för det minskade resandet generellt. Videokonferenser, digitala möten och andra uppkopplade lösningar anses vara bra substitut till fysiska möten och inrikes resor. Vi tillåts att spendera mer tid med familjen i hemmakontoret. Microsoft har hittills sett en ökning med 500 procent av användandet av deras digitala verktyg för videomöten och samtal (Microsoft, 2020). Det är en trend som gäller digitaliseringen i helhet, många har fått upp ögonen för vad tekniken faktisk kan åstadkomma och är nu bekväma med det.
Nya stambanor börjar tappa i opinionen då tåg inte längre är lika intressant, det som finns idag räcker gott och väl. För att kunna behålla den befintliga person-trafiken i Sverige läggs fler sträckor ut på anbud av Trafikverket då efterfrågan på tågresor minskar.
3) Ökad efterfrågan på tågtrafik
Efterfrågan på tågresor öka mer än vad den gjorde innan Covid-19. Samtidigt vet vi att vad som helst kan hända, tydlighet, trygghet och enkelhet blir viktigare än någonsin. Miljöaspekten är även den i fokus vilket resulterar i att tågresandet anses vara framtiden och kräver investeringar. Det sker en gradvis överflyttning av resande från inrikesflyget till tågtrafiken när höghastighetstågen börjar göra intåg i Sverige. Eftersom tågen får gå snabbare ökar järnvägens konkurrenskraft samtidigt som staten står för kostnaden.
5.2
Framtida studier
Det här är ett mycket aktuellt ämne som det med stor sannolikhet kommer att analyseras mer framöver när mer information och statistik blir tillgänglig. Nedan listas några frågeställningar som kan vara aktuella att studera vidare.
− Nulägesanlys - ökade kostnader som kan kopplas till Covid-19 hos järn-vägsföretag.
− Minskade intäkter på grund av Covid-19 - ska operatören eller trafikhu-vudmännen betala?
− Så klarade sig statligt ägda tågföretag jämfört med privat ägda under den pågående pandemin.
− Lösningar så att även riskgrupper kan känna sig trygga ombord ett per-sontåg.
− Hur fördelas ekonomiskt stöd rättvist mellan järnvägsbolag på en avregle-rad marknad.
− Påverkan på persontågsmarknaden då samhällsviktig trafik handlas upp. − Lärdomar från 2020 att ta med inför T21. Är en mer flexibel tågplan
6
Slutsatser
Utgångspunkten för arbetet var att undersöka hittills märkbara effekter av Covid-19–pandemin på persontågstrafiken och vilka svårigheter de medför. Dess-utom ingick det att med utgångspunkt från detta ta fram eventuella långsiktiga effekter och hur de kan påverka tågresandet.
För att återkoppla till de fyra delmål som ställdes upp i inledningen av arbetet sammanfattas resultatet nedan i fyra punkter.
− Kommersiell trafik har tappat över 90% av antalet resenärer och upphand-lad trafik har tappat ca 50 % av antalet resenärer. Pendel- och regional-tågstrafik går i princip enligt normal tidtabell. Internationella tågresor har näst intill upphört. (April 2020)
Åtgärder som har satts in är bland annat enklare ombokningsprocesser, större avstånd mellan resenärer och färre avgångar från järnvägsföretagens håll.
Mellan Stockholm och Göteborg har antalet inställda resandetåg under perioden januari-april ökat med 576 procent då 2019 och 2020 jämförs. − Ekonomiskt stöd från regeringen är mestadels generellt stöd som gäller
hela näringslivet, bland annat korttidspermitering, uppskov av inbetalning av skatter och avgifter och ekonomiskt stöd till kommuner och regioner. De stöd som kan kopplas direkt till järnvägsbranschen är hyreslättnader från Jernhusen, snabbare utbetalningar från Trafikverket och nya direktiv vid val av inställelseorsak för tåg som ställs in. Inga direkta stöd till tågföretag likt de statliga kreditgarantier som flygbolagen blivit erbjudna.
− De problem och svårigheter som denna kris har medfört har mestadels handlat om ovisshet. Tågbolagen vet inte hur eventuella långsiktiga effek-ter kan komma att påverka trafiken, om förändrade vanor och preferenser kräver annorlunda strategier. En eventuell övergångsperiod kan också in-nebära ökade säkerhetsåtgärder, likt de SAS har börjat tillämpa.
− Tre scenarion har tagits fram och bygger på eventuella långsiktiga effekter som innebär att tågtrafiken utvecklas åt tre olika riktningar framöver. Dessa scenarion representerar:
1) Återgång till det normala
7
Referenslista
Eriksson, M. (2020). Telefonintervju 2020-04-24 med Mikael Eriksson, Enhets-chef Kund och Omvärld på Trafikverket, angående nya direktiv för inställel-seorsak.
Folkhälsomyndigheten (2020). Tänk över om resan verkligen är nödvändig. url: https://www.folkhalsomyndigheten.se/nyheter-och-press/nyhetsarkiv/ 2020/mars/tank- over- om- resan- verkligen- ar- nodvandig/ (hämtad 2020-05-03).
Jarnvag.net (2015). Sveriges första statsbanor. url: https://www.jarnvag. net/banguide/goteborg-stockholm (hämtad 2020-05-02).
Jernhusen (2020a). Jernhusen på två minuter. url: https://www.jernhusen. se / om - jernhusen / strategi / jernhusen - pa - tva - minuter/ (hämtad 2020-05-09).
Jernhusen (2020b). Jernhusen stöttar hyresgäster med 250 miljoner. url: https: / / www . jernhusen . se / om jernhusen / press / 2020 / 04 / jernhusen -stottar-hyresgaster-med-250-miljoner/ (hämtad 2020-05-09).
Microsoft (2020). Our commitment to customers during COVID-19. url: https: //www.microsoft.com/en- us/microsoft- 365/blog/2020/03/05/our-commitment-to-customers-during-covid-19/ (hämtad 2020-05-15). MTR (2020). INFORMATION OM CORONAVIRUSET COVID-19. url: https:
/ / mtrx . travel / sv / kundservice / information om coronaviruset -covid-19 (hämtad 2020-05-18).
Regeringskansliet (2020a). Regeringen presenterar stöd till kollektivtrafiken. url: https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2020/05/regeringen-presenterar-stod-till-kollektivtrafiken/ (hämtad 2020-05-11). Regeringskansliet (2020b). Statliga kreditgarantier till flygföretag. url: https:
//www.regeringen.se/pressmeddelanden/2020/03/statliga-kreditgarantier- till-flygforetag-och-utokad-kreditgarantiram-for-exportkreditnamnden-for-att-dampa-effekterna-av-coronaviruset/ (hämtad 2020-05-09).
SAS (2020). TRYGG OCH SÄKER RESA MED SAS. url: https : / / www . sasgroup . net / newsroom / press releases / 2020 / trygg och saker -resa-med-sas/ (hämtad 2020-05-15).
SJ (2020b). SJ inför korttidsarbete. url: https : / / www . mynewsdesk . com / se / sj / pressreleases / sj - infoer - korttidsarbete - 2988518 (hämtad 2020-04-30).
Snälltåget (2020). Trafikinformation. url: https : / / www . snalltaget . se / trafikinformation (hämtad 2020-05-18).
SR (2020). Företag bör pausa aktieutdelningar. url: https://sverigesradio. se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=7440679 (hämtad 2020-05-16). Sveriges riksdag (2019). Järnvägslagen. url: https://www.riksdagen.se/sv/
dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/jarnvagslag-2004519_sfs-2004-519 (hämtad 2020-05-13).
Trafikverket (2016a). Bokningsavgift och kvalitetsavgift för akut inställda tåg. url: https://www.trafikverket.se/for- dig- i- branschen/jarnvag/ jarnvagsnatsbeskrivningen- jnb/Fakturering- av- avgifter- enligtjarnvagsnatsbeskrivningen / Bokningsavgift och kvalitetsavgift -for-akut-installda-tag/ (hämtad 2020-04-24).
Trafikverket (2016b). Bokningsavgift vid avbokning. url: https://www.trafikverket. se/for- dig- i- branschen/jarnvag/jarnvagsnatsbeskrivningen- jnb/
Fakturering-av-avgifter-enligt-jarnvagsnatsbeskrivningen/Bokningsavgift-
och-kvalitetsavgift-for-akut-installda-tag/bokningsavgift-vid-avbokning1/ (hämtad 2020-04-24).
Trafikverket (2019). Kvalitetsavgifter för inställda och akut inställda tåg. url: https : / / www . trafikverket . se / for - dig - i - branschen / jarnvag / jarnvagsnatsbeskrivningen- jnb/Fakturering- av- avgifter- enligtjarnvagsnatsbeskrivningen / Bokningsavgift och kvalitetsavgift -for- akut- tag/kvalitetsavgifter- -for- akut- installda-tag/ (hämtad 2020-04-24).
Trafikverket (2020a). Järnvägsnätsbeskrivning 2020. Report. Utgåva 2020-03-31. För leverans under tidsperioden 2019-12-15 till 2020-12-12.
Trafikverket (2020b). Järnvägsnätsbeskrivningen (JNB). url: https : / / www .
trafikverket.se/for-dig-i-branschen/jarnvag/jarnvagsnatsbeskrivningen-jnb/ (hämtad 2020-04-20).
Tågföretagen (2020a). Om oss. url: https://www.tagforetagen.se/om-oss/ (hämtad 2020-05-11).
Tågföretagen (2020b). Vanliga frågor och svar om covid-19. url: https://www. tagforetagen.se/2020/03/vanliga- fragor- och- svar- om- covid- 19/ (hämtad 2020-04-30).
Tågstatistik.se (2020). Statistik för sträcka. url: https://statistik.xn--tgexperterna-tcb.nu/route (hämtad 2020-05-01).
Westerberg, B. (2020). Mailkonversation, 2020-05-06 med Björn Westerberg, tillförordnad förbundsdirektör på Tågföretagen.
