7 Miljö
7.8 Förbättringsåtgärder
7.8.17 ITS-åtgärder
Parkeringsinformationssystem
En utvärdering av parkeringsinformationssystemet P-In i Göteborg58 visade på en minskad bränsleförbrukning på ca 125 m³/år genom en minskad söktrafik, till övervägande del inom parkeringsanläggningarna. Det var något mindre än väntat och viss kritik mot beräkningarna har också framförts59. Utvärderingen visar att antalet bilister som inte hittar parkering vid första försöket utan måste åka vidare till ytterligare anläggningar minskat från 11 procent till 9 procent.
Den genomsnittliga körsträckan från första tänkta parkeringsplats till slutgiltigt vald parkeringsplats (söktrafiken) har för dessa bilister minskat med ca 200 meter. Ur ett stadsmiljöperspektiv visade utvärderingen att antalet
kantstensparkeringar minskade med ca 200 per dag tack vare att fler sökte sig till parkeringsanläggningarna. Trafikanterna är nöjda med systemet och 40 procent av de intervjuade bilister som parkerar använde sig av systemet.
Trafikstyrd VH på sträcka/harmonisering
Flera studier av trafikstyrd variabel hastighet påvisar positiva effekter medan andra beskriver att effekten är relativt begränsad.
Vid normal användning kan följande effekter väntas om systemet aktiveras vid mer än 70 % kapacitetsutnyttjande (v/c>0,7) och reducerad funktionalitet medför att harmonisering sker vid 75 % av teoretiskt möjliga tillfällen:
Minskad kökörning genom förhindrat eller försenat sammanbrott
Minskad bränsleförbrukning uppskattas till 5-30% med VH/harmonisering beroende på hastighetsgräns.
58 Trafikkontorets rapport 3:2001. Utvärdering av P-In, Parkeringsinformationssystem i Göteborg.
59 Kronborg at al, 2002, fungerar transportinformatik i praktiken? TFK rapport 2002:18
Hastigheten i kö antas ligga på 50 km/h i samband med överbelastningar Ett kalkylark har tagits fram för att underlätta beräkningarna. Beräkningar avser enbart koldioxidutsläpp. Underlaget redovisas i Strömgren och Lind (2017)60. 1) Trafikarbete som berörs av åtgärden beräknas genom att räkna upp
trafikflödet till årsvärde och multiplicera med sträckans längd (normalt ÅDT*365*längd (i km)).
2) Normal bränsleförbrukning vid jämn hastighet på sträckan beräknas enligt tidigare avsnitt i Kap 7 Miljö. Beräknat utfall beror av hastighetsbegränsning samt andel lastbilar.
Vf liter/mil pb liter/mil Lb
30 0,277 2,892
40 0,277 2,892
50 0,277 2,892
60 0,277 2,892
70 0,276 3,077
80 0,297 3,083
90 0,323 3,362
100 0,350 3,749
110 0,381 3,749
120 0,416 3,749
130 0,451 3,749
Tabell 7-23 Bränsleförbrukning vid jämn hastighet
3) Bränsleförbrukningen vid tät trafik med jämn hastighet beror av andelen enligt Tabell 7-23. Se vidare Lind och Strömgren (2011)61.
Andel tät trafik med aktivt system antas till 75 % av teoretiskt möjliga tillfällen.
4) Bränsleförbrukningen blir något lägre i tät trafik när fordonshastigheten minskar jämfört med frifordonshastigheten.
5) När köer uppstår ökar bränsleförbrukningen kraftigt. Hastigheten vid köavveckling antas till 50 km/h vid överbelastningar i tät trafik.
Bränsleförbrukningen blir något lägre vid köer efter kapacitetssammanbrott jämfört med kökörning efter olyckor.
60 Strömgren, P. och Lind, G. (2017) Samhällsekonomisk kalkyl avseende motorvägsstyrnings¬system (MCS). Förslag till metodik. Movea.
61 Lind, G. och Strömgren, P. (2011) Säkerhetseffekter av trafikledning och ITS. Arbetsrapport 2.
Skiss till trafiksäkerhetsmodell. Movea.
ÅMD
Maximal
genomströmning
per timme % av ÅMD v/c=0,7 % av ÅMD
Andel tät trafik
Andel
överbelastning MV 4f
15000 3900 52,0 2730 36,4 < 1 % < 1 %
30000 3900 26,0 2730 18,2 < 1 % < 1 %
45000 3900 17,3 2730 12,1 < 1 % < 1 %
60000 3900 13,0 2730 9,1 9 % < 1 %
75000 3900 10,4 2730 7,3 28 % 4 %
90000 3900 8,7 2730 6,1 51 % 14 %
MV 6f
75000 5700 15,2 3990 10,6 3 % < 1 %
90000 5700 12,7 3990 8,9 12 % < 1 %
105000 5700 10,9 3990 7,6 23 % 2 %
120000 5700 9,5 3990 6,7 39 % 7 %
135000 5700 8,4 3990 5,9 54 % 16 %
MV 8f
90000 7400 16,4 5180 11,5 1 % < 1 %
105000 7400 14,1 5180 9,9 5 % < 1 %
120000 7400 12,3 5180 8,6 15 % < 1 %
135000 7400 11,0 5180 7,7 23 % 2 %
150000 7400 9,9 5180 6,9 36 % 5 %
165000 7400 9,0 5180 6,3 48 % 11 %
Tabell 7-24 Skattad andel aktiv trafikledning (andel tät trafik) för olika typer av motorvägar
Vf liter/mil pb liter/mil Lb
tillämpning vid kövarning
tillämpning vid tät trafik
40 0,872 9,100 kö vid olycka
50 0,675 7,043 kö vid tät trafik
Tabell 7-25. Bränsleförbrukning vid kökörning
6) Effekten av VH/harmonisering antas vara att andel kökörning i
rusningstrafik kan reduceras. Reduktionen uppskattas enligt Tabell 7-26 till 20 % vid VH 100 km/h.
Hastighetsgräns Reduktion kökörning
70 5,0 %
80 10,0 %
90 15,0 %
100 20,0 %
110 25,0 %
120 30,0 %
Tabell 7-26. Minskad bränsleförbrukning tack vare harmonisering vid olika hastighetsgränser
7) Med ledning av detta beräknas minskad bränsleförbrukning tack vare VH/harmonisering.
8) Koldioxidinnehållet i bränslet antas uppgå till 2,36 kg/liter för personbilar och 2,54 kg/liter för lastbilar. Därigenom kan minskat koldioxidutsläpp beräknas.
Exempel:
5,2 km 8-fältig motorväg, ÅMD 153000 f/d, 6% lastbilar och hastighetsgräns 70 km/h.
1) Trafikarbete som berörs = 293,9 Mapkm
2) Normal bränsleförbrukning = 0,51 liter/mil
3) Andel tät trafik = 28,5%
4) Bränsleförbrukning vid tät trafik och jämn hastighet = 4,2 miljoner liter 5) Bränsleförbrukning vid kökörning = 1,06 liter/mil 6) Minskning av förbrukning tack vare harmonisering = 5%
7) Total minskning av bränsleförbrukning = 0,44 miljoner liter per år 8) Genomsnittligt koldioxidinnehåll = 2,37 kg/liter
Vilket ger totalt minskat koldioxidutsläpp = 1,1 miljoner kg CO2
Kövarning/rekommenderad hastighet
VTI har i samband med framkomlighetsstudier av MCS i Stockholm också̊
analyserat effekterna ur miljösynpunkt. Resultaten kan sammanfattas med att bättre miljö̈ uppnås genom den lugnare körningen. Systemet i Stockholm indikerar även minskade avgasutsläpp i form av maximalt 5 procent minskning av CO2, motsvarande ca 100 ton per år.
Vid normal användning kan följande effekter väntas:
Andel sekundärolyckor uppskattas till 15 %.
Konsekvens av sekundärolyckor uppskattas minska med 10-50%
Frekvensen allvarliga incidenter på statliga vägnätet uppgår till 0,872 per miljon fkm.
Fordonshastigheten i kö antas ligga på 40 km/h i samband med olyckor och allvarliga incidenter.
Ett kalkylark har tagits fram för att underlätta beräkningarna. Beräkningar avser enbart koldioxidutsläpp. Underlaget redovisas i Strömgren och Lind (2017)62. 1) Trafikarbete som berörs av åtgärden beräknas genom att räkna upp
trafikflödet till årsvärde och multiplicera med sträckans längd (normalt ÅDT*365*längd (i km)).
2) Normal bränsleförbrukning vid jämn hastighet på sträckan beräknas enligt tidigare avsnitt i Kap 7 Miljö. Genomsnittlig förbrukning beror av
hastighetsbegränsning samt andel lastbilar.
Vf liter/mil pb liter/mil Lb
30 0,277 2,892
40 0,277 2,892
50 0,277 2,892
60 0,277 2,892
70 0,276 3,077
80 0,297 3,083
90 0,323 3,362
100 0,350 3,749
110 0,381 3,749
120 0,416 3,749
130 0,451 3,749
Tabell 7-27 Bränsleförbrukning vid jämn hastighet
3) När köer uppstår vid incidenter ökar bränsleförbrukningen kraftigt.
Hastigheten vid köavveckling antas till 40 km/h vid överbelastningar i samband med olyckor och allvarliga incidenter.
Vf liter/mil pb liter/mil Lb
tillämpning vid kövarning
tillämpning vid tät trafik
40 0,872 9,100 kö vid olycka
50 0,675 7,043 kö vid tät trafik
Tabell 7-28 Bränsleförbrukning vid kökörning
4) 5 % av trafikarbetet på motorvägar antas beröras av köerna i samband med trafikolyckor och 15 % av dessa utgörs av sekundärolyckor, som kan
påverkas genom kövarningar. Därmed kan bränsleförbrukning pga.
sekundärolyckor beräknas.
62 Strömgren, P. och Lind, G. (2017) Samhällsekonomisk kalkyl avseende motorvägsstyrnings¬system (MCS). Förslag till metodik. Movea.
5) Sekundärolyckor uppskattas enligt ovan minska med 10-50% tack vare MCS/kövarning.
6) Med ledning av detta beräknas minskad bränsleförbrukning tack vare kövarning/rek. hastighet.
7) Koldioxidinnehållet i bränslet antas uppgå till 2,36 kg/liter för personbilar och 2,54 kg/liter för lastbilar. Därigenom kan minskat koldioxidutsläpp beräknas.
Exempel:
5,2 km 8-fältig motorväg, ÅMD 153000 f/d, 6 % lastbilar och hastighetsgräns 70 km/h.
1) Trafikarbete som berörs = 293,9 Mapkm
2) Normal bränsleförbrukning = 0,51 liter/mil
3) Bränsleförbrukning vid olyckor och allvarliga incidenter = 1,37 liter/mil 4) Bränsleförbrukning pga. sekundärolyckor = 0,3 miljoner liter 5) Minskning av sekundärolyckor pga. kövarning = 6 %
6) Minskning av förbrukning tack vare kövarning = 0,02 miljoner liter 7) Genomsnittligt koldioxid innehåll = 2,37 kg/liter
Vilket ger totalt minskat koldioxidutsläpp = 0,04 miljoner kg CO2
Påfartsreglering (vid motorväg)
Påfartsreglering kan eventuellt medföra förbättrad miljö genom att kösituationerna reduceras. De studier som undersökt effekten av
påfartsreglering har i många fall inte studerat miljöeffekterna explicit 63 64.
Kunskaperna om miljöeffekterna till följd av påfartsreglering år därmed
bristfällig 65. Om åtgärden minskar köerna på huvudvägen, samt att de negativa effekterna på ramper och omgivande lokalvägnät bedöms bli marginella, kan miljöeffekterna beskrivas som en positiv ej prissatt effekt i den samlade effektbedömningen.
Buller
ITS-åtgärder på väg i form av reglerbar hastighetsanpassning kan ge effekt på ljudnivåerna, se ovan under rubriken Hastighetsdämpning.
Påfartsstyrning för motorväg genom påfartskontroller gör att den genomgående trafiken flyter bättre. Effekten på buller är dock liten. Även trafiksignalstyrning av kollektivtrafik för prioritering genom korsning eller samordnad
trafiksignalstyrning för att skapa ”gröna vågen” påverkar trafikflödet, men även denna effekt på bullersituationen är liten.
Natur/kultur/friluftsliv
Troligen ingen påverkan på friluftsintresset. Nedgrävning av kablar mm kan innebära samma effekter som vid breddning av väg.
Vatten och naturresurser
63 Pyne, M. & Tarry, S. (2004). UK - M6 Motorway Ramp Metering 1986-1997. The European Commission, Directorate General Energy and Transport, TEMPO Programme.
64 van der Veen, F. & Taale. H. (2011), Evaluation of Ramp Metering on the A10 Amsterdam Ring Road. EasyWay (Evaluation Expert Group (EW EEG) Document – EEG/11/7)
65 Hoye, Alena. (2013). Verktöy för virkningsberegning av ITS-tiltak. Oslo: TÖI (TÖI rapport 1289/2013).
Generellt medför minskad olycksrisk också minskad risk för utsläpp av farliga ämnen i samband med olycka.
Vägarkitektur
Se trafikregleringsåtgärder.
7.8.18 Kollektivtrafikåtgärder