6.1 Jämförelse totalt koldioxidutsläpp
Vid en jämförelse mellan de olika alternativens totala koldioxidutsläpp visar det att nuläget är det alternativ med minst totalt koldioxidutsläpp (Figur 4.1), mindre än hälften av vad den tänkta optimeringen genererar. Beräkningarna för nuläget inkluderade däremot endast sträckan från projekten till den första anläggningen. Då datan över vad som händer i nuläget med massorna efter de anländer till en anläggning är bristfällig kan antaganden anses vara grova. De andra sträckorna är beräknade från projektet till slutdestination. Vid en jämförelse mellan medelsträckorna som är hämtade från forskningsprojektet EELS (LTU, 2017) och användningen av ett MLC ses en förbättring med alternativet MLC.
Figur 6.1 - Diagram som visar skillnaderna mellan det totala koldioxidutsläppet vid olika transportsträckor och färdmedel.
23 6.2 Jämförelse nuläge och fram till MLC
I Tabell 4.5 visas en jämförelse mellan hur massorna transporteras i dagsläget jämfört med om de skulle transporteras till en optimerad och välplacerad anläggning, i det här fallet MLC. Om massorna skulle transporteras till en välplacerad gemensam anläggning istället för hur de transporteras i dagsläget skulle utsläppen för de projekten studien undersöker minska med ca 304 ton koldioxidutsläpp, en minskning med cirka 42 procent. Dock är inte bort-transporter av avfall från MLC inräknade, men inte heller vidare-transporter från anläggningar vid nulägets hantering.
Tabell 6.1 - Tabell som visar skillnaderna i transportsträcka och resulterande koldioxidutsläpp mellan hur massorna transporteras i dagsläget jämfört med om de skulle köras till en gemensam punkt (MLC). Projektnamn Massor [ton] Transportsträcka Viktat Medel [km] Transportsträc ka till MLC [km] 𝑪𝑶𝟐 Nuläget [ton] 𝑪𝑶𝟐 till MLC [ton] Skarp löts Allé 15 000 1,00 32 1,583 50,667 Sörgården 6 500 8,58 35 5,890 24,014 Barkarbystaden 100 000 38,35 21 404,806 221,667 Nya Gatan 65 072 24,51 12 168,370 82,425 Kraftstation Skanstull 40 392 32,00 8 136,435 34,109 Summa 226 964 717,084 412,881
Figur 6.2 - Diagram som visar skillnaden i koldioxidutsläpp mellan hur massorna transporteras i dagsläget jämfört med om de skulle köras till en gemensam punkt (MLC)
24
6.3 Analys av kvalitativ del
6.3.1 Hinder
Samtliga som intervjuades underströk att det finns en stor skillnad i hur schaktmassor och entreprenadberg hanteras. Entreprenadberg anses vara lättare att återanvända. Det har dels med schaktmassors höga heterogenitet att göra, vilken kan försvåra hur det används som byggmaterial. För att återvinna schaktmassor krävs en högre bearbetningsgrad och blir då dyrare än att köpa färdiga mer homogena material. Möjligheten till att undersöka föroreningsgrader i entreprenadberg är även det lättare då de huvudsakliga problemen endast är sulfidföroreningar och arsenikhalter. Det medför att entreprenadberg i större utsträckning kan användas som ersättning för jungfruligt material. Att återanvända entreprenadberg är dock inte helt problemfritt då det saknas tydliga riktlinjer för vad som är avfall och vad som är en biprodukt, vilket framkom under intervjuerna. Även tydliga End of waste-kriterier är något som saknas i dagens regelverk.
Under intervjuerna visade det sig att alla respondenter är överens om att Sverige idag har ett bristfälligt regelverk och otydliga riktlinjer när det kommer till återanvändning av berg- och jordmaterial. Det uttrycktes att det saknades en rättssäker tillämpning av Sveriges miljölagstiftning. Uppfattningen hos några av respondenterna är att Naturvårdsverket riktat in sig mer på miljömålet Giftfri miljö snarare än ökad återvinning och rationell materialhantering. Det önskas att Naturvårdsverket har en större helhetssyn av vilken total miljökostnad regelverket ger upphov till.
Samtliga menade att problemet inte ligger i transporterna i sig, utan att transporterna blir komplicerade och långa på grund av den bristande tydligheten i regelverket. Det resulterar i att massorna färdas långa sträckor och en stor andel hamnar på deponi, deponier som inte finns i närhet av Stockholm. Med ett regelverk där det tydligt framgår när ett material är avfall eller ej finns möjligheten att erhålla en högre återvinningsgrad vilket resulterar i att en mindre mängd schaktmassor måste läggas på deponi. Att det i samband med ett förtydligat regelverk finns möjlighet till lokala lagringsytor är dock en förutsättning för att det ska minska transportsträckorna.
6.3.2 Nyckeln till förbättring
Sverige ligger långt efter jämfört med andra länder inom EU när det kommer till masshantering, vilket kan anses vara konstigt då alla följer samma grundläggande EU-lagstiftning. Sverige borde kopiera och ta lärdom av de bra saker som andra länder har gjort inom området. Samtliga som intervjuades uttrycker även att det finns en skillnad i hur regler tolkas och arbetas med i olika delar av Sverige, på vissa ställen går det lättare att genomföra en effektivare masshantering än andra. Sverige behöver en högre rättssäkerhet för sina regelverk.
De mest framstående nycklarna till förbättringar som framgick av intervjuerna är:
• Förtydligade och rättssäkra regelverk • Bättre spårbarhet av massorna
• Tydligare End of waste-kriterier
• Avfallsklassning av entreprenadberg ska bort
• Lagring i närhet av områden där det byggs måste möjliggöras
25
6.3.3 Välplacerad anläggning med tillgång till sjötransporter
En välplacerad anläggning ses som en möjlig lösning till transportproblemen men vid användningen av sjötransporter går åsikterna isär. Samtliga som intervjuades är överens om att sjötransporter styrs av ekonomi då schaktmassor är ett så pass billigt material i jämförelse med transportkostnaden. På grund av det menar vissa av respondenterna att sjötransporter inte är ett rimligt alternativ medan andra menar att det snarare har mer att göra med hur det går att lösa återvinningsproblematiken och hur lagring möjliggörs på ett rationellt sätt.
Att möjliggöra för returtransporter framställs också som ett krav för att få sjötransporter att fungera. Dock finns det en problematik i kontamineringen av både lastbilsflak och båtarnas lastutrymmen efter att det transporterats blöta schaktmassor. Dessa måste då rengöras innan de kan lastas med ett finare eller mer homogent material.
Några av respondenterna tror snarare att det är viktigare med lokala krossverk, mobilkrossar, lokala terminaler och lagringsytor. Men då krävs det först att reglerna ändras för att det ska bli lättare att få tillstånd till en sådan lösning.
6.3.4 Framtiden
Samtliga är väldigt positiva och optimistiska när det gäller framtiden för den svenska masshanteringen. De är överens om att Sverige kommer få högre spårbarhet, lägre klimatutsläpp och högre återvinning genom tydligare vägledning kring biprodukter och End of waste-kriterier. Men där krävs det en större samverkan mellan alla aktörer, myndigheter och regering. Även en ökad allmänbildning i samhället kring dessa frågor lyfts upp som något positivt som branschen borde bli bättre på. Förhoppningen är att Sverige, som har så pass höga miljöambitioner, ska ligga i framkant inom det här området också.
6.4 Praktiskt genomförande
Det finns svårigheter att få till en gemensam anläggning i Stockholmsregionen. Dels på grund av brist på plats, dels lagstiftning och juridik kring hur mark får användas och hur avfall ska behandlas. Enligt M. Sohlman (2020) är det i princip omöjligt att få tillstånd till en sådan anläggning idag. Utöver det behövs även tillgång till en hamn, om det ska finnas möjlighet till att använda sjötransporter. En lösning skulle eventuellt vara om det på regional nivå skulle planeras för detta och att regionen själv skulle planera för en samordningsyta eller en lagringsyta som sedan kan göras om till bostäder efter att den uppfyllt sitt syfte. Ungefär som Tyresö Kommun och deras masshanteringsstrategi. Även om inte hamnläge är tillgängligt kan en gemensam anläggning göra nytta, som både den här studien och andra rapporter påvisar.
Det finns ett stort glapp mellan tillgång och efterfrågan, vilket framkommit under intervjuerna. Företag har givetvis ett stort ansvar i hur den här problematiken ska lösas, eftersom de i regel styr marknaden. Men ett ännu större ansvar har kommuner, regioner och tillsynsmyndigheter för att möjliggöra och förenkla masshanteringen. Förslagsvis genom ett tydligare och mer rättssäkert regelverk och att öppna upp för möjligheten att skapa lagringsytor och återvinningsytor nära storstadsområden. E. Viklund (2020) anser att företagen skulle kunna bli bättre på att dela med sig
26
av sin kunskap i form av opartiskt kommunikationsmaterial och visa vilken vinning det kan få för hela samhället.
De beräkningar som använts i den här studien räknar med tomma returlass. Om returtransporter nyttjas skulle det kunna innebära att dessa kan lastas med exempel kvalitetsballast (Porfyr) från Kalmar, vilken inte finns att tillgå inom Stockholmsområdet. Ett problem som uppkommer vid returlassen är enligt E. Viklund (2020) att det krävs en rengöring av båtar och lastbilar då de byter från att ha kört blötare mer heterogena massor som ofta kan vara kontaminerat, till att transportera till exempel kvalitetsballast. Det är dock viktigt att kombinera och se till att det fås ett värde från både tur- och returtransporterna. Som både C. Zide (2020) och E. Viklund (2020) nämner är sten ett relativt billigt material och båttransporter dyra, som lämpar sig bäst för långa transporter av dyrare last. Trots det kan det ändå tänkas finnas möjlighet att optimera transporterna av förorenade massor som ska läggas på deponi med hjälp av sjötransporter.
Vad som kan konstateras är att en citynära återvinningsanläggning skulle kunna reducera transportsträckorna. Det tillsammans med en hög återvinningsgrad gör att de återvunna massorna kan användas, vid till exempel anläggningsarbeten inom Stockholm, utan att behöva transporteras långa sträckor från de redan sinande bergtäkterna belägna utanför Stockholm. En sådan placering med möjlighet till sjötransporter öppnar upp för möjligheter till vidare optimeringar.
Ett gott exempel är projektet Sörgården som gör en stor del av sina massor värdeskapande genom att köra dem till en plats i närheten, Österåker golfklubb, där massorna planeras att användas till terrängmodellering. Att lösa hanteringen genom att ett projekts överskottsmassor blir ett annat projekts byggsten är troligtvis ett av de bästa sätten att hantera det på. Dock är det som C. Zide (2020) säger, ett väldigt stort matchningsproblem i Stockholmsregionen, att synka överskottet med underskottet. Det i sin tur styrs väldigt mycket av marknaden.
Projektet Skarp Löts allé som har en mottagningsanläggning ca en kilometer från arbetsplatsen är även det en bra lösning, men det är inte alltid det är möjligt att kunna bygga precis bredvid en mottagningsanläggning. Det kan snarare ses som väldigt osannolikt.
27