IPS15 har i sin publikation ”Tolerabel risk inom kemikaliehanterande verksamheter”
sammanställt några risker att omkomma i samhället. Nedanstående text är hämtad från denna publikation.
Risken att omkomma är 100 %, vilket kan uttryckas som att sannolikheten att dö för varje människa är 1. Om man lever i 100 år blir den genomsnittliga sannolikheten varje år 1/100 dvs. 1 %. Under livet är enligt statistiken risken att dö lägst vid 7-års ålder och uppgår då till sannolikheten 0,0001 per år, dvs. 10-4 per år.
Risken att omkomma genom olyckshändelse i Sverige är:
o För män: 4∙10-4 per år.
o För kvinnor: 3∙10-4 per år.
Risken att omkomma i arbetsolycka i Sverige är:
o För män: 2∙10-5 per år.
o För kvinnor: 2∙10-6 per år.
Risken att omkomma i byggnadsbränder16 är också i storleksordningen 2∙10-5 per år och sannolikheten att omkomma efter att ha blivit träffad av blixten är c:a 4∙10-7 per år. De nivåer på individrisk som föreslås ligger således i linje med andra olycksrisker i samhället.
Equation Section (Next)
15 Intresseföreningen för Processäkerhet.
16 Nystedt, F., Deaths in Residential Fires - an Analysis of Appropriate Fire Safety Measures, report 1026, Department of Fire Safety engineering, Lund University, 2003.
3 KARTLÄGGNING AV TRANSPORTER AV FARLIGT GODS 3.1 Transportklasser (ADR/RID)
Transport av farligt gods på land regleras i ADR17 för vägtransport och i RID18 för transport på järnväg. I ADR/RID delas farligt gods in i klasser beroende på vilka farliga egenskaper som ämnet har. I Figur 6 visas klassindelningen och märkningen.
Figur 6 Indelning av farligt gods i ADR/RID-klasser19.
17 ADR är europeiska föreskrifter för transport av farligt gods på landsväg. Den svenska versionen av regelverket heter ADR-S (MSBFS 2009:2).
18 RID är europeiska föreskrifter för transport av farligt gods på Järnväg. I Sverige används den nationella anpassningen RID-S (MSBFS 2009:3).
19 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, publikationsnummer. 0116-09, 2009.
3.2 Normering av trafikflödesdata
För att kunna jämföra trafikmätningar gjorda vid olika tidpunkter samt för att kunna skapa riktlinjer som är robusta för framtida förändringar, krävs en normering av
tillgängliga data. Detta görs genom att prognosera ett framtida godstrafikarbete baserad på statistik från SIKA20 (se Figur 7).
Figur 7 Prognos över godstrafikutveckling på väg tom år 2025 (gäller vägtransport).
Normeringen sker genom att beräkna ett index för transportarbetet för det år då mätningen genomfördes samt se hur detta index förhåller sig till det prognoserade indexet för år 2025, vilket anses vara en lämplig tidpunkt utifrån ett
robusthetsperspektiv. Relevanta årtal för beräkning av index utifrån prognosen i Figur 7 är år 1998, år 2006 och år 2025. I Tabell 1 redovisas beräknade index.
Tabell 1 Index för godstrafikutvecklingen på väg.
Årtal Index
1990 100
1998 112
2006 128
2025 166
20 Statens institut för kommunikationsanalys. Rapporter om ”Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar” för åren 2000 ‐2008 med rapportnummer SSM 01:16, SSM 005:0204, SSM 005:0304, SSM 005:0404, SSM 005:0504, 2006:23, 2007:12, 2008:13, 2009:12.
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
År
Indexerat transportarbete för godstrafik
Godtrafik Prognos
Tabell 1 utnyttjas således för att kunna relatera en mätning från t.ex. år 1998 med en från år 2006. Detta görs genom att räkna upp trafikdata från 1998 med en faktor på 128 / 112 = 1,15. Med hjälp av Tabell 1 är det rimligt att förvänta sig en trafikökning på knappt 50 % mellan år 1998 och år 2025. Motsvarande ökning mellan år 2006 och år 2025 är knappt 30 %. I Figur 8 visas utvecklingen av det totala trafikarbetet och
godstrafiken i relation till transport med farligt gods21. Figur 8 visar också en trend över antalet olyckor (normerat efter antalet fordon).
Figur 8 Relation mellan totalt trafikarbete, godstrafiken, trafik med farligt gods och antalet trafikolyckor (gäller vägtransport).
Det finns ett starkt samband mellan det totala trafikarbetet och godstrafiken, medan sambandet mellan dessa två och transporterna med farligt gods inte är lika starkt. Under senare år har dock utvecklingen haft en motsatt trend, vilket indikerar att det eventuellt sker en övergång från vägtransport till järnvägstransport. Flera projekt runt om i landet har bidragit till att minska volymerna av farligt gods på vägarna. Under 2006 invigdes till exempel en transportled per järnväg mellan Gävle och Märsta med pipeline till Arlanda. Vidare visar Figur 8 hur antalet olyckor (normerat till antalet fordon i Sverige) minskar med åren. Det finns således inte anledning att anta att nu gällande olyckskvoter kommer att ändras till det sämre.
21 Statens institut för kommunikationsanalys. Rapporter om ”Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar” för åren 2000 ‐2008 med rapportnummer SSM 01:16, SSM 005:0204, SSM 005:0304, SSM 005:0404, SSM 005:0504, 2006:23, 2007:12, 2008:13, 2009:12.
0 20 40 60 80 100 120
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 År
Indexerat transportarbete
Total trafik Godtrafik Farligt gods Olyckor
3.3 Nationell statistik
SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) publicerar återkommande en
nationell sammanställning22 av transporterat farligt gods på väg, vilken återges i Tabell 2.
Tabell 2 Sammanställning av nationell statistik för transport av farligt gods på väg 2000-2008. Resp. ADR-klass förklaras i avsnitt 3.1.
ADR-klass Godsmängd
(1000 ton) Antal transporter
(1000-tal) Andel Vikt per
Det är också möjligt att med hjälp av SIKA:s statistik följa upp hur andelen farligt gods förändras över åren. I perioden 2000-2008 var den nationella andelen farligt gods i genomsnitt 2,2 %, med ett minsta värde på 1,9 % och ett största värde på 2,4 %. Det finns inga tendenser som anger att andelen farligt gods skulle ha förändras märkbart över perioden, utan den kan snarare beaktas som konstant.
3.4 Transporter genom Lunds tätort
3.4.1 Rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Lund
I ”Sammanställning över allmänna vägar 2015 Skåne län” publicerad i Skåne läns författningssamling (FS2015:6) anges följande rekommenderade färdvägar för farligt gods i Lunds kommun:
22 Statens institut för kommunikationsanalys. Rapporter om ”Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar” för åren 2000 ‐2008 med rapportnummer SSM 01:16, SSM 005:0204, SSM 005:0304, SSM 005:0404, SSM 005:0504, 2006:23, 2007:12, 2008:13, 2009:12.
23 Data avseende vikt per transport kommer att användas för att omvandla transportmängderna (ton/år) som redovisas i avsnitt 3.4 till ”antal fordon per år”. Medelvikten är 18 ton per transport.
Lokala trafikföreskrifter
Förbud mot transport av farligt gods
• Väg 976 (hela vägen)
Fordon lastade med farligt gods får inte föras på väg som inte är enskild inom Lunds kommuns väghållningsområde. Med farligt gods avses sådant gods, som anges i 2 § lagen (1982:821) om transport av farligt gods. Förbudet gäller med de undantag, som anges i Europeisk överenskommelse om transport av farligt gods på väg (ADR) och Statens räddningsverks föreskrifter om inrikes väg- och terrängtransporter av farligt gods (ADR-S). Se
tätortskarta.
Från förbud undantages följande:
Vägar och gator enligt förteckning A och B.
Den kortaste lämpliga färdvägen mellan undantagen vägsträcka (A och B) och sådan leverantör eller mottagare, som inte ligger vid undantagen
vägsträcka. Den kortaste vägen lämpliga färdvägen mellan undantagen vägsträcka och de parkeringsplatser, som upplåtits för farligt gods.
A Huvudvägnät
• Kävlingevägen norr om Norra Ringen (E6.02) B Övrigt vägnät
• Malmövägen mellan väg 108 och Ruben Rausings gata
• Ruben Rausings gata
• Borgs väg
• Stattenavägen
• Ringvägen mellan Stattenavägen och Åkerlund & Rausings väg
• Åkerlund & Rausings väg
• Öresundsvägen
• Måsvägen mellan Öresundsvägen och Alfa Lavals/Tetra Paks infart
• Delfinvägen
• Magistratsvägen mellan Delfinvägen och Gambros infart
• Getingevägen mellan Norra Ringen och lasarettets infart
• Tornavägen mellan Getingevägen och Sölvegatan
• John Ericssons väg
• Scheelevägen
• Sölvegatan mellan Tornavägen och Scheelevägen
• Ole Römers väg mellan John Ericssons väg och Scheelevägen
• 964, delen väg 969 – väg 949
• 969
• 970
• Lundavägen i Dalby
I Figur 9 visas rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Lund.
Genomfartstrafik går i huvudsak på E 22, 103, 108, Dalbyvägen (102), Norra Ringen (E6.02), Fjelievägen (E6.02) och Kävlingevägen norr om Norra Ringen (E6.02) samt Södra Stambanan.
Figur 9 Transportleder för farligt gods i Lunds kommun.
3.4.2 Transport på väg
Trafikflödet på väg E 22, väg 108, väg E6.02/väg 102 redovisas i Tabell 3.
Tabell 3 Trafikflöde (ÅDT24) på väg E 22, väg 108 och väg E6.02/väg 102 i Lunds kommun.
Trafikflöde E 22 Rv108 E6.02 /väg 102
ÅDT 30 700 8 500 13 200
Andel tung trafik 9,4 % 7,2 % 6,0 %
Med en genomsnittlig andel farligt gods på 2,2 % av den tunga trafiken skulle detta innebära ett ÅDT (år 2006) av farligt gods på c:a 63 fordon på väg E 22, 13 fordon på väg 108 och 17 fordon på väg E6.02 /väg 102. Dessa ÅDT är prognoserade utifrån ett antal antaganden och det kan vara intressant att jämföra dem med den kartläggning av farligt gods som Räddningsverket lät göra under det 4:e kvartalet år 1998.
Räddningsverkets kartläggning anger ett relativt brett intervall för transportmängderna, t.ex. 1 000 till 10 000 ton, 10 000 till 20 000 ton eller 50 000 till 100 000 ton, osv. I Tabell 4 redovisas data från kartläggningen.
Tabell 4 Uppmätt antal ton (4:e kvartalet, 1998)farligt gods på väg i Lunds kommun.
Klass E 22 Rv108 E6.02/väg 102 Tabell 4 visar på en skillnad i angivet totalflöde och det totalflöde som utgörs av summan av de enskilda flödena. Detta är visserligen inget märkvärdigt, eftersom de individuella flödena anges i relativt stora intervall. Med en medelvikt på 18 ton per fordon och en uppräkning till helår blir det uppmätta maximala flödet av farligt gods c:a 60 fordon/dygn på väg E 22, c:a 6 fordon/dygn på väg 108 och c:a 2 fordon/dygn på väg E6.02/väg 102. I Tabell 5 jämförs uppskattningen av antalet fordon som medför farligt gods baserad på nationell statistik med den undersökning som Räddningsverket låtit
24 Uppgifter om ÅDT bygger på Trafikverkets mätningar för år 2006 och avser ett viktat värde för det aktuella vägavsnittet vid passage genom Lunds kommun.
utföra. Notera att värden från 1998 har räknats upp med 14 % för att motsvara trafikökningen i perioden (se avsnitt 3.2).
Tabell 5 Jämförelse mellan nationell statistik och Räddningsverkets undersökning (normerade värde till år 2006).
Väg Nationell statistik Räddningsverkets undersökning
E 22 63 68
108 13 7
E6.02/väg 102 17 2
Uppgifterna stämmer väl överens för väg E 22, men skiljer sig mer för väg 108 och för väg E6.02/väg 102 är skillnaden markant. En rimlig tolkning är att nationell statistik framförallt är tillämpbar för vägar som har en stor del transittrafik, vilket väg E 22 har.
Väg 108 är en landsväg där mängden transittrafik är relativt liten och väg E6.02 utgör framförallt en förbindelse mellan väg E6 till Lund. På väg 108 och väg E6.02/väg 102 går det således inte att tillämpa nationell statistik.
Fördelningen mellan farligt gods i olika klasser skiljer sig åt mellan den nationella statistiken (se Tabell 1) och den som Räddningsverket redovisar för vägar i Lunds kommun (se Tabell 4). Räddningsverkets uppdelning i olika ADR-klasser känns till viss del ofullständig, framförallt då uppgifter saknas om transporter i ADR-klass 1, 4, 7 och 9. Samtidigt upplevs transporterna i ADR-klass 5, 6 och 8 som få till antalet.
Riskanalysen kommer därför att baseras på en kombination av datakällorna där Räddningsverkets kartläggning ger en indikation om det totala antalet fordon som medför farligt gods och den nationella statistiken används för att dela upp det farliga godset i olika klasser.
3.4.3 Transport på järnväg
Transportflödet på järnväg utgår från Banverkets beräkningar av dimensionerande tågtrafik25. Enlig Banverkets prognoser för lång sikt beräknas antalet godståg genom Lund vara c:a 90 per dygn eller 22 500 per år. Andelen farligt gods har hämtats från statistik från Malmö godsbangård, redovisad i Länsstyrelsens riktlinjer26. År 2001 hanterades c:a 20 700 vagnar med farligt gods på bangården. Det totala antalet vagnar var 273 000, vilket ger en andel farligt gods på 7,6 %. Antal godståg genom Lund var vid denna tidpunkt c:a 70 per dygn, vilket motsvarar 508 000 vagnar varav c:a 38 600 antas ha medfört farligt gods. Indelningen av det farliga godset i olika huvudklasser har gjorts utifrån information tillgänglig för Södra stambanan, se Tabell 6.
Tabell 6 Transport av farligt gods på S:a Stambanan genom Lund (långtidsprognos).
Klass Antal vagnar Andel
RID1 200 0,6 %
25 Banverket, Sydvästra Skånes järnvägssystem – dimensionerande tågtrafik, BRST PM 2001-10-10, Södra Banregionen.
26 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen – bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport ”Skåne i utveckling”, 2007:06.
RID2 7 700 19,9 %
3.4.4 Uppdelning inom resp. ADR/RID-klass
Utöver den generella uppdelningen i olika ADR/RID-klasser krävs kännedom om fördelningar inom resp. klass för att kunna göra korrekta beräkningar av risken.
Exempelvis omfattar ADR/RID-klass 2 ”gaser”, vilka kan vara ofarliga, brandfarliga eller giftiga. Likaså spelar det stor roll vilken av underklasserna 1.1-1.3 alternativt 1.4 som explosivämnena i ADR/RID-klass 1 tillhör. ADR/RID-klass 1.4 kan nämligen inte kan ge upphov till skador som påverkar omgivningen.
Underlag redovisas i Tabell 7 och bygger på data från Länsstyrelsens riktlinjer27. För att förstå den uppdelning som görs i Tabell 7 kan det krävas att avsnitt 5.2 studeras.
Tabell 7 Uppdelning av farligt gods inom resp. ADR/RID-klass. Klass 4, 7, 8 och 9 redovisas inte i tabellen då det inte finns någon uppdelning i underklasser inom dessa huvudklasser.
ADR/RID-klass Underklass Andel inom
ADR-klass (väg) Andel inom RID-klass (järnväg)
27 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen – bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport ”Skåne i utveckling”, 2007:06.
28 Underklassen ”Övrigt” betecknar farligt gods som inte kan utgöra en fara för omgivningen.
5 SCENARIER VID TRANSPORT AV FARLIGT GODS 5.1 Möjliga olyckor
Huvuddelen av olyckorna med farligt gods inblandat är i grunden trafikolyckor och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten medverkar därför också till att minska risken för en olycka med farligt gods. Det finns andra händelser än trafikolyckor som kan ge ett utsläpp av farligt gods, t.ex. fordonsbränder. Handhavandefel vid lastning (t.ex.
stumfyllnad eller undermålig lastsäkring) kan också ge upphov till farligtgodsolyckor.
En brittisk studie29 visar att frekvenserna för sådana händelser är i storleksordningen 5
% och det antas därmed att dessa händelser inryms i de konservativa skattningar av olycksfrekvenserna som rapporten bygger på.
Farligt gods utgörs av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. Vid ett utsläpp kan olika typer av konsekvenser inträffa beroende på ämnets egenskaper. Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva ämnen, giftiga
kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor. Fyra olika typer av konsekvenser kan härledas; brand, explosion och utsläpp av giftiga och frätande kemikalier.
Explosiva ämnen kan detonera vid olyckor och transport. Skadeverkan är en blandning av strålnings- och tryckskador. Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden.
Vätskor som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort.
Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand och om en gas antänds direkt vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna UVCE30 och BLEVE31. UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en pga. värmepåverkan kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. En BLEVE är att beakta som en sekundär konsekvens av en farligtgodsolycka då den kräver en kraftig uppvärmning till följd av en brand för att kunna inträffa.
Ovanstående konsekvenser kan härledas till farligt gods i ADR/RID-klass 1, 2, 3, 6 och 8. Brandfarliga fasta ämnen i ADR/RID-klass 4, oxiderande ämnen och organiska peroxider i ADR/RID-klass 5, radioaktiva ämnen i ADR/RID-klass 7 och övriga ämnens i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen då konsekvenserna koncentreras till fordonets närhet.
29 HMSO, Major hazard aspects of the transport of dangerous substances – report and appendices, Advisory Committee on Dangerous Substances, Health & Safety Commission, London, 1991.
30 Unconfined Vapour Cloud Explosion.
31 Boiling Liquid Vapour Cloud Explosion.
Det finns naturligtvis undantag, t ex kan oxiderande organiska peroxider (klass 5) som blandas med brandfarliga vätskor (klass 3) orsaka explosioner. Föroreningar i en tank med väteperoxid (klass 5) kan orsaka ett skenande sönderfall med en tanksprängning som följd.
5.2 Val av olycksscenarier
Vid transport av farligt gods utgör nedanstående olycksförlopp de dimensionerande olycksscenarierna:
Detonation av massexplosiva ämnen som ger tryckverkan och brännskador.
Utsläpp och antändning av kondenserad brännbar gas som kan ge upphov till BLEVE, gasmolnsexplosion, gasmolnsbrand och jetflamma, vilket leder till brännskador och i vissa fall även tryckpåverkan.
Utsläpp av kondenserad giftig gas som ger förgiftning vid inandning.
Utsläpp och antändning av mycket brandfarliga vätskor vilka ger pölbrand med efterföljande brännskador.
Utsläpp av giftiga brandfarliga vätskor vilka ger förgiftning vid inandning när de driver iväg som gasmoln.
Detonation till följd av blandning av oxiderande ämne med drivmedel.
Utsläpp av giftiga vätskor som ger förgiftning vid inandning när de driver iväg som gasmoln.
Utsläpp av frätande vätskor, vilka ger frätskador vid hudkontakt.
6 FREKVENSER FÖR OLYCKA MED FARLIGT GODS 6.1 Generella indata
6.1.1 Olycksriktning
Med ”olycksriktning” menas att hänsyn måste tas i vilken riktning som olyckan breder ut sig. Flertalet av scenarierna som kan inträffa är beroende av omgivningsförhållanden som vindriktning, men även olycksförloppets karakteristiska gör att den inte har en cirkulär påverkan. I Tabell 8 redovisas vilken reduktion som måste göras i samband med beräkning av risk.
Tabell 8 Korrektion för olyckans riktning.
Scenario Beskrivning Korrigering
Giftmoln Utbredning i vindriktningen32 (22˚) 22˚/ 360˚ = 0,06
BLEVE Cirkulär utbredning 1,0
UVCE Utbredning i vindriktningen (22˚) 22˚/ 360˚ = 0,06 Jetflamma Riktning upp, höger eller vänster 2/3 = 0,67
Pölbrand Cirkulär utbredning 1,0
Frätande ämne Riktning upp, höger eller vänster 2/3 = 0,67
6.1.2 Korrigeringsfaktor för att bedöma frekvensen att specifik olycka påverkar en punkt på ett givet avstånd från transportleden
Olycksfrekvenserna som beräknas i avsnitt 6.3 och 6.4 utgår från en sträcka på 1 km.
Eftersom de flesta olyckor endast påverkar en liten del av denna sträcka så är det nödvändigt att korrigera för hur ofta en olycka som har en given utbredning, påverkar en punkt på ett visst avstånd från transportleden. Detta kan göras med en modell som bygger på den som redovisas i Figur 10.
Figur 10 Modell för beräkning av frekvensen att en olycka påverkar ett visst avstånd från transportleden.
32 Simuleringar av konsekvensmodellen för spridning i luft (se avsnitt 7.1.4) ger en total spridningsvinkel som i 95 % av fallen understiger 22˚.
r d
x x
Väg Järnväg
Om olyckan har utbredningen r så måste olyckan inträffa på vägsträckan 2 x för att ge en påverkan på avståndet d från vägen. Notera att d ≤ r, då de fall där d > r inte ger någon konsekvens. Med hjälp av Pythagoras sats33 kan x beräknas och sannolikheten att olyckan med utbredningen r påverkar avståndet d vid en olycksfrekvens angiven per kilometer blir således:
2 2
2 r −d 1000
I Tabell 9 redovisas den korrigeringsfaktor som olycksfrekvensen per km ska
multipliceras med för att bestämma frekvensen för att en olycka med en viss utbredning påverkar en punkt på ett givet avstånd från transportleden.
Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden.
Avstånd som studeras, m
33 Pythagoras sats anger sambandet mellan sidorna i en rätvinklig triangel där kvadraten på hypotenusan är lika med summan av kvadraterna på kateterna.
500 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden. (forts.)
Avstånd som studeras, m
Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden. (forts.)
Avstånd som studeras, m
Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden. (forts.)
Avstånd som studeras, m
Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden. (forts.)
Avstånd som studeras, m
6.1.3 Anpassning till hastighetsbegränsningarna 60, 80 och 100 km/h
Statistiskt underlag avseende olyckskvot, andel singel olyckor och index för farligtgodsolycka saknas för vägar med hastighetsbegränsningarna 60, 80 och 100 km/h.
I detta avsnitt visas hur dessa data för dessa vägar har tagits fram med hjälp av regressionsanalys utifrån kända data, redovisade i Tabell 10. Notera att ingen närmare förklaring av variablerna görs här, utan detta sker i avsnitt 6.3.3 och 6.3.4.
Tabell 10 Kända data för olika variabler som avgör frekvensen för farligtgodsolyckor.
Variabel 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h
Olyckskvot 4,8∙10-7 2,9∙10-7 2,2∙10-7 1,8∙10-7
Andel singelolyckor 0,15 0,30 0,45 0,60
Index för farligtgodsolycka 0,03 0,12 0,28 0,42
Om informationen i Tabell 10 ritas upp i diagram som en funktion av hastighetsbegränsning är det möjligt att se om det finns något matematiskt samband mellan variablerna, se Figur 11 och Figur 12.
Figur 11 Olyckskvotens beroende av hastighetsbegränsningen.
Figur 12 Andel singelolyckor resp. indexet för farligtgodsolyckors beroende av hastighetsbegränsningen.
Både Figur 11 och Figur 12 visar att det finns ett samband mellan variablerna vilket kan användas för att bestämma variablernas värde för andra hastighetsbegränsningar, vilket görs i avsnitt 6.3.
6.2 Scenarier
Tabell 4 och Tabell 6 redovisar uppdelningen mellan olika ADR/RID-klasser. Utöver denna information krävs kännedom om ”underklasser”, sannolikhet för utsläpp och vilken typ av olycka som inträffar. Denna information finns redovisad i Tabell 7 och förtydligas nedan.
Explosivämnen (ADR/RID-klass 1)
Explosivämnen kan detonera pga. stötar i samband med olycka, vid värmepåverkan i samband med fordonsbrand eller pga. felaktiga förpackningar.
• Andel massexplosiva varor är 25 % för järnväg och 10 % för väg.
Andel singelolyckor / Index för FaGo
Hastighetsbegränsning
Andel singel Index FaGo Linjär (Andel singel) Poly. (Index FaGo)
Gaser (ADR/RID-klass 2)
Gaser delas in i tre huvudgrupper – de som är brännbara, de som är giftiga och de som inte utgör någon fara för omgivningen. För brännbara gaser gäller att ha kännedom om vilka olyckor som inträffar.
• Resterande andel utgörs av gaser som inte anses farliga, t.ex. kvävgas samt olika inerta gaser.
Brandfarliga vätskor (ADR/RID-klass 3)
Brandfarliga vätskor delas in i tre grupper; brandfarliga, brandfarliga och giftiga samt brännbara. En brandfarlig vätska definieras med att den kan antändas under normala temperaturer (< 30˚ C). Diesel är ett exempel på en brännbar, men ej brandfarlig vätska då den inte kan antändas vid temperaturer < 55 ˚C. Beroende av om och när antändning
Brandfarliga vätskor delas in i tre grupper; brandfarliga, brandfarliga och giftiga samt brännbara. En brandfarlig vätska definieras med att den kan antändas under normala temperaturer (< 30˚ C). Diesel är ett exempel på en brännbar, men ej brandfarlig vätska då den inte kan antändas vid temperaturer < 55 ˚C. Beroende av om och när antändning