3.4.1 Rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Lund
I ”Sammanställning över allmänna vägar 2015 Skåne län” publicerad i Skåne läns författningssamling (FS2015:6) anges följande rekommenderade färdvägar för farligt gods i Lunds kommun:
22 Statens institut för kommunikationsanalys. Rapporter om ”Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar” för åren 2000 ‐2008 med rapportnummer SSM 01:16, SSM 005:0204, SSM 005:0304, SSM 005:0404, SSM 005:0504, 2006:23, 2007:12, 2008:13, 2009:12.
23 Data avseende vikt per transport kommer att användas för att omvandla transportmängderna (ton/år) som redovisas i avsnitt 3.4 till ”antal fordon per år”. Medelvikten är 18 ton per transport.
Lokala trafikföreskrifter
Förbud mot transport av farligt gods
• Väg 976 (hela vägen)
Fordon lastade med farligt gods får inte föras på väg som inte är enskild inom Lunds kommuns väghållningsområde. Med farligt gods avses sådant gods, som anges i 2 § lagen (1982:821) om transport av farligt gods. Förbudet gäller med de undantag, som anges i Europeisk överenskommelse om transport av farligt gods på väg (ADR) och Statens räddningsverks föreskrifter om inrikes väg- och terrängtransporter av farligt gods (ADR-S). Se
tätortskarta.
Från förbud undantages följande:
Vägar och gator enligt förteckning A och B.
Den kortaste lämpliga färdvägen mellan undantagen vägsträcka (A och B) och sådan leverantör eller mottagare, som inte ligger vid undantagen
vägsträcka. Den kortaste vägen lämpliga färdvägen mellan undantagen vägsträcka och de parkeringsplatser, som upplåtits för farligt gods.
A Huvudvägnät
• Kävlingevägen norr om Norra Ringen (E6.02) B Övrigt vägnät
• Malmövägen mellan väg 108 och Ruben Rausings gata
• Ruben Rausings gata
• Borgs väg
• Stattenavägen
• Ringvägen mellan Stattenavägen och Åkerlund & Rausings väg
• Åkerlund & Rausings väg
• Öresundsvägen
• Måsvägen mellan Öresundsvägen och Alfa Lavals/Tetra Paks infart
• Delfinvägen
• Magistratsvägen mellan Delfinvägen och Gambros infart
• Getingevägen mellan Norra Ringen och lasarettets infart
• Tornavägen mellan Getingevägen och Sölvegatan
• John Ericssons väg
• Scheelevägen
• Sölvegatan mellan Tornavägen och Scheelevägen
• Ole Römers väg mellan John Ericssons väg och Scheelevägen
• 964, delen väg 969 – väg 949
• 969
• 970
• Lundavägen i Dalby
I Figur 9 visas rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Lund.
Genomfartstrafik går i huvudsak på E 22, 103, 108, Dalbyvägen (102), Norra Ringen (E6.02), Fjelievägen (E6.02) och Kävlingevägen norr om Norra Ringen (E6.02) samt Södra Stambanan.
Figur 9 Transportleder för farligt gods i Lunds kommun.
3.4.2 Transport på väg
Trafikflödet på väg E 22, väg 108, väg E6.02/väg 102 redovisas i Tabell 3.
Tabell 3 Trafikflöde (ÅDT24) på väg E 22, väg 108 och väg E6.02/väg 102 i Lunds kommun.
Trafikflöde E 22 Rv108 E6.02 /väg 102
ÅDT 30 700 8 500 13 200
Andel tung trafik 9,4 % 7,2 % 6,0 %
Med en genomsnittlig andel farligt gods på 2,2 % av den tunga trafiken skulle detta innebära ett ÅDT (år 2006) av farligt gods på c:a 63 fordon på väg E 22, 13 fordon på väg 108 och 17 fordon på väg E6.02 /väg 102. Dessa ÅDT är prognoserade utifrån ett antal antaganden och det kan vara intressant att jämföra dem med den kartläggning av farligt gods som Räddningsverket lät göra under det 4:e kvartalet år 1998.
Räddningsverkets kartläggning anger ett relativt brett intervall för transportmängderna, t.ex. 1 000 till 10 000 ton, 10 000 till 20 000 ton eller 50 000 till 100 000 ton, osv. I Tabell 4 redovisas data från kartläggningen.
Tabell 4 Uppmätt antal ton (4:e kvartalet, 1998)farligt gods på väg i Lunds kommun.
Klass E 22 Rv108 E6.02/väg 102 Tabell 4 visar på en skillnad i angivet totalflöde och det totalflöde som utgörs av summan av de enskilda flödena. Detta är visserligen inget märkvärdigt, eftersom de individuella flödena anges i relativt stora intervall. Med en medelvikt på 18 ton per fordon och en uppräkning till helår blir det uppmätta maximala flödet av farligt gods c:a 60 fordon/dygn på väg E 22, c:a 6 fordon/dygn på väg 108 och c:a 2 fordon/dygn på väg E6.02/väg 102. I Tabell 5 jämförs uppskattningen av antalet fordon som medför farligt gods baserad på nationell statistik med den undersökning som Räddningsverket låtit
24 Uppgifter om ÅDT bygger på Trafikverkets mätningar för år 2006 och avser ett viktat värde för det aktuella vägavsnittet vid passage genom Lunds kommun.
utföra. Notera att värden från 1998 har räknats upp med 14 % för att motsvara trafikökningen i perioden (se avsnitt 3.2).
Tabell 5 Jämförelse mellan nationell statistik och Räddningsverkets undersökning (normerade värde till år 2006).
Väg Nationell statistik Räddningsverkets undersökning
E 22 63 68
108 13 7
E6.02/väg 102 17 2
Uppgifterna stämmer väl överens för väg E 22, men skiljer sig mer för väg 108 och för väg E6.02/väg 102 är skillnaden markant. En rimlig tolkning är att nationell statistik framförallt är tillämpbar för vägar som har en stor del transittrafik, vilket väg E 22 har.
Väg 108 är en landsväg där mängden transittrafik är relativt liten och väg E6.02 utgör framförallt en förbindelse mellan väg E6 till Lund. På väg 108 och väg E6.02/väg 102 går det således inte att tillämpa nationell statistik.
Fördelningen mellan farligt gods i olika klasser skiljer sig åt mellan den nationella statistiken (se Tabell 1) och den som Räddningsverket redovisar för vägar i Lunds kommun (se Tabell 4). Räddningsverkets uppdelning i olika ADR-klasser känns till viss del ofullständig, framförallt då uppgifter saknas om transporter i ADR-klass 1, 4, 7 och 9. Samtidigt upplevs transporterna i ADR-klass 5, 6 och 8 som få till antalet.
Riskanalysen kommer därför att baseras på en kombination av datakällorna där Räddningsverkets kartläggning ger en indikation om det totala antalet fordon som medför farligt gods och den nationella statistiken används för att dela upp det farliga godset i olika klasser.
3.4.3 Transport på järnväg
Transportflödet på järnväg utgår från Banverkets beräkningar av dimensionerande tågtrafik25. Enlig Banverkets prognoser för lång sikt beräknas antalet godståg genom Lund vara c:a 90 per dygn eller 22 500 per år. Andelen farligt gods har hämtats från statistik från Malmö godsbangård, redovisad i Länsstyrelsens riktlinjer26. År 2001 hanterades c:a 20 700 vagnar med farligt gods på bangården. Det totala antalet vagnar var 273 000, vilket ger en andel farligt gods på 7,6 %. Antal godståg genom Lund var vid denna tidpunkt c:a 70 per dygn, vilket motsvarar 508 000 vagnar varav c:a 38 600 antas ha medfört farligt gods. Indelningen av det farliga godset i olika huvudklasser har gjorts utifrån information tillgänglig för Södra stambanan, se Tabell 6.
Tabell 6 Transport av farligt gods på S:a Stambanan genom Lund (långtidsprognos).
Klass Antal vagnar Andel
RID1 200 0,6 %
25 Banverket, Sydvästra Skånes järnvägssystem – dimensionerande tågtrafik, BRST PM 2001-10-10, Södra Banregionen.
26 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen – bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport ”Skåne i utveckling”, 2007:06.
RID2 7 700 19,9 %
3.4.4 Uppdelning inom resp. ADR/RID-klass
Utöver den generella uppdelningen i olika ADR/RID-klasser krävs kännedom om fördelningar inom resp. klass för att kunna göra korrekta beräkningar av risken.
Exempelvis omfattar ADR/RID-klass 2 ”gaser”, vilka kan vara ofarliga, brandfarliga eller giftiga. Likaså spelar det stor roll vilken av underklasserna 1.1-1.3 alternativt 1.4 som explosivämnena i ADR/RID-klass 1 tillhör. ADR/RID-klass 1.4 kan nämligen inte kan ge upphov till skador som påverkar omgivningen.
Underlag redovisas i Tabell 7 och bygger på data från Länsstyrelsens riktlinjer27. För att förstå den uppdelning som görs i Tabell 7 kan det krävas att avsnitt 5.2 studeras.
Tabell 7 Uppdelning av farligt gods inom resp. ADR/RID-klass. Klass 4, 7, 8 och 9 redovisas inte i tabellen då det inte finns någon uppdelning i underklasser inom dessa huvudklasser.
ADR/RID-klass Underklass Andel inom
ADR-klass (väg) Andel inom RID-klass (järnväg)
27 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen – bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport ”Skåne i utveckling”, 2007:06.
28 Underklassen ”Övrigt” betecknar farligt gods som inte kan utgöra en fara för omgivningen.
5 SCENARIER VID TRANSPORT AV FARLIGT GODS 5.1 Möjliga olyckor
Huvuddelen av olyckorna med farligt gods inblandat är i grunden trafikolyckor och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten medverkar därför också till att minska risken för en olycka med farligt gods. Det finns andra händelser än trafikolyckor som kan ge ett utsläpp av farligt gods, t.ex. fordonsbränder. Handhavandefel vid lastning (t.ex.
stumfyllnad eller undermålig lastsäkring) kan också ge upphov till farligtgodsolyckor.
En brittisk studie29 visar att frekvenserna för sådana händelser är i storleksordningen 5
% och det antas därmed att dessa händelser inryms i de konservativa skattningar av olycksfrekvenserna som rapporten bygger på.
Farligt gods utgörs av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. Vid ett utsläpp kan olika typer av konsekvenser inträffa beroende på ämnets egenskaper. Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva ämnen, giftiga
kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor. Fyra olika typer av konsekvenser kan härledas; brand, explosion och utsläpp av giftiga och frätande kemikalier.
Explosiva ämnen kan detonera vid olyckor och transport. Skadeverkan är en blandning av strålnings- och tryckskador. Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden.
Vätskor som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort.
Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand och om en gas antänds direkt vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna UVCE30 och BLEVE31. UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en pga. värmepåverkan kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. En BLEVE är att beakta som en sekundär konsekvens av en farligtgodsolycka då den kräver en kraftig uppvärmning till följd av en brand för att kunna inträffa.
Ovanstående konsekvenser kan härledas till farligt gods i ADR/RID-klass 1, 2, 3, 6 och 8. Brandfarliga fasta ämnen i ADR/RID-klass 4, oxiderande ämnen och organiska peroxider i ADR/RID-klass 5, radioaktiva ämnen i ADR/RID-klass 7 och övriga ämnens i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen då konsekvenserna koncentreras till fordonets närhet.
29 HMSO, Major hazard aspects of the transport of dangerous substances – report and appendices, Advisory Committee on Dangerous Substances, Health & Safety Commission, London, 1991.
30 Unconfined Vapour Cloud Explosion.
31 Boiling Liquid Vapour Cloud Explosion.
Det finns naturligtvis undantag, t ex kan oxiderande organiska peroxider (klass 5) som blandas med brandfarliga vätskor (klass 3) orsaka explosioner. Föroreningar i en tank med väteperoxid (klass 5) kan orsaka ett skenande sönderfall med en tanksprängning som följd.
5.2 Val av olycksscenarier
Vid transport av farligt gods utgör nedanstående olycksförlopp de dimensionerande olycksscenarierna:
Detonation av massexplosiva ämnen som ger tryckverkan och brännskador.
Utsläpp och antändning av kondenserad brännbar gas som kan ge upphov till BLEVE, gasmolnsexplosion, gasmolnsbrand och jetflamma, vilket leder till brännskador och i vissa fall även tryckpåverkan.
Utsläpp av kondenserad giftig gas som ger förgiftning vid inandning.
Utsläpp och antändning av mycket brandfarliga vätskor vilka ger pölbrand med efterföljande brännskador.
Utsläpp av giftiga brandfarliga vätskor vilka ger förgiftning vid inandning när de driver iväg som gasmoln.
Detonation till följd av blandning av oxiderande ämne med drivmedel.
Utsläpp av giftiga vätskor som ger förgiftning vid inandning när de driver iväg som gasmoln.
Utsläpp av frätande vätskor, vilka ger frätskador vid hudkontakt.
6 FREKVENSER FÖR OLYCKA MED FARLIGT GODS 6.1 Generella indata
6.1.1 Olycksriktning
Med ”olycksriktning” menas att hänsyn måste tas i vilken riktning som olyckan breder ut sig. Flertalet av scenarierna som kan inträffa är beroende av omgivningsförhållanden som vindriktning, men även olycksförloppets karakteristiska gör att den inte har en cirkulär påverkan. I Tabell 8 redovisas vilken reduktion som måste göras i samband med beräkning av risk.
Tabell 8 Korrektion för olyckans riktning.
Scenario Beskrivning Korrigering
Giftmoln Utbredning i vindriktningen32 (22˚) 22˚/ 360˚ = 0,06
BLEVE Cirkulär utbredning 1,0
UVCE Utbredning i vindriktningen (22˚) 22˚/ 360˚ = 0,06 Jetflamma Riktning upp, höger eller vänster 2/3 = 0,67
Pölbrand Cirkulär utbredning 1,0
Frätande ämne Riktning upp, höger eller vänster 2/3 = 0,67
6.1.2 Korrigeringsfaktor för att bedöma frekvensen att specifik olycka påverkar en punkt på ett givet avstånd från transportleden
Olycksfrekvenserna som beräknas i avsnitt 6.3 och 6.4 utgår från en sträcka på 1 km.
Eftersom de flesta olyckor endast påverkar en liten del av denna sträcka så är det nödvändigt att korrigera för hur ofta en olycka som har en given utbredning, påverkar en punkt på ett visst avstånd från transportleden. Detta kan göras med en modell som bygger på den som redovisas i Figur 10.
Figur 10 Modell för beräkning av frekvensen att en olycka påverkar ett visst avstånd från transportleden.
32 Simuleringar av konsekvensmodellen för spridning i luft (se avsnitt 7.1.4) ger en total spridningsvinkel som i 95 % av fallen understiger 22˚.
r d
x x
Väg Järnväg
Om olyckan har utbredningen r så måste olyckan inträffa på vägsträckan 2 x för att ge en påverkan på avståndet d från vägen. Notera att d ≤ r, då de fall där d > r inte ger någon konsekvens. Med hjälp av Pythagoras sats33 kan x beräknas och sannolikheten att olyckan med utbredningen r påverkar avståndet d vid en olycksfrekvens angiven per kilometer blir således:
2 2
2 r −d 1000
I Tabell 9 redovisas den korrigeringsfaktor som olycksfrekvensen per km ska
multipliceras med för att bestämma frekvensen för att en olycka med en viss utbredning påverkar en punkt på ett givet avstånd från transportleden.
Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden.
Avstånd som studeras, m
33 Pythagoras sats anger sambandet mellan sidorna i en rätvinklig triangel där kvadraten på hypotenusan är lika med summan av kvadraterna på kateterna.
500 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden. (forts.)
Avstånd som studeras, m
Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden. (forts.)
Avstånd som studeras, m
Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden. (forts.)
Avstånd som studeras, m
Tabell 9 Korrigeringsfaktor för att hantera att en olycka med en viss utbredning (r) påverkar en punkt på ett givet avstånd (d) från transportleden. (forts.)
Avstånd som studeras, m
6.1.3 Anpassning till hastighetsbegränsningarna 60, 80 och 100 km/h
Statistiskt underlag avseende olyckskvot, andel singel olyckor och index för farligtgodsolycka saknas för vägar med hastighetsbegränsningarna 60, 80 och 100 km/h.
I detta avsnitt visas hur dessa data för dessa vägar har tagits fram med hjälp av regressionsanalys utifrån kända data, redovisade i Tabell 10. Notera att ingen närmare förklaring av variablerna görs här, utan detta sker i avsnitt 6.3.3 och 6.3.4.
Tabell 10 Kända data för olika variabler som avgör frekvensen för farligtgodsolyckor.
Variabel 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h
Olyckskvot 4,8∙10-7 2,9∙10-7 2,2∙10-7 1,8∙10-7
Andel singelolyckor 0,15 0,30 0,45 0,60
Index för farligtgodsolycka 0,03 0,12 0,28 0,42
Om informationen i Tabell 10 ritas upp i diagram som en funktion av hastighetsbegränsning är det möjligt att se om det finns något matematiskt samband mellan variablerna, se Figur 11 och Figur 12.
Figur 11 Olyckskvotens beroende av hastighetsbegränsningen.
Figur 12 Andel singelolyckor resp. indexet för farligtgodsolyckors beroende av hastighetsbegränsningen.
Både Figur 11 och Figur 12 visar att det finns ett samband mellan variablerna vilket kan användas för att bestämma variablernas värde för andra hastighetsbegränsningar, vilket görs i avsnitt 6.3.
6.2 Scenarier
Tabell 4 och Tabell 6 redovisar uppdelningen mellan olika ADR/RID-klasser. Utöver denna information krävs kännedom om ”underklasser”, sannolikhet för utsläpp och vilken typ av olycka som inträffar. Denna information finns redovisad i Tabell 7 och förtydligas nedan.
Explosivämnen (ADR/RID-klass 1)
Explosivämnen kan detonera pga. stötar i samband med olycka, vid värmepåverkan i samband med fordonsbrand eller pga. felaktiga förpackningar.
• Andel massexplosiva varor är 25 % för järnväg och 10 % för väg.
Andel singelolyckor / Index för FaGo
Hastighetsbegränsning
Andel singel Index FaGo Linjär (Andel singel) Poly. (Index FaGo)
Gaser (ADR/RID-klass 2)
Gaser delas in i tre huvudgrupper – de som är brännbara, de som är giftiga och de som inte utgör någon fara för omgivningen. För brännbara gaser gäller att ha kännedom om vilka olyckor som inträffar.
• Resterande andel utgörs av gaser som inte anses farliga, t.ex. kvävgas samt olika inerta gaser.
Brandfarliga vätskor (ADR/RID-klass 3)
Brandfarliga vätskor delas in i tre grupper; brandfarliga, brandfarliga och giftiga samt brännbara. En brandfarlig vätska definieras med att den kan antändas under normala temperaturer (< 30˚ C). Diesel är ett exempel på en brännbar, men ej brandfarlig vätska då den inte kan antändas vid temperaturer < 55 ˚C. Beroende av om och när antändning sker samt om vätska är giftig eller inte sker olika olyckstyper.
• Andelen brandfarliga produkter utan giftiga egenskaper är 75 % för järnväg och väg.
Följande olyckor beaktas34,35: o Ingen antändning, 94 %
o Fördröjd antändning, 3 % och omedelbar antändning, 3 %
• Andelen brandfarliga produkter med giftiga egenskaper är 8 % för järnväg och väg.
Följande olyckor beaktas34,35:
o Ingen antändning med resulterande giftmoln, 94 %
o Fördröjd antändning, 3 % och omedelbar antändning, 3 %
Oxiderande ämnen och organiska peroxider (ADR/RID-klass 5) som kan orsaka explosion vid blandning med brännbara vätskor
Oxiderande ämnen i klass 5 utgör normalt ingen påtaglig risk för omgivningen. Under särskilda omständigheter kan en explosion inträffa, vilket sker om vissa typer av oxiderande ämnen blandas med brännbar vätska. De ämnen inom ADR/RID-klass 5 som kan leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp är i huvudsak ej stabiliserade
34 Purdy, G., Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Journal of Hazardous Materials, 33, pp 229-259, 1993
35 CPQRA, Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis. Center for Chemical Process Safety of the American Institute of Chemical Engineers, New York, 1989.
36 Fredén, S., Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:5, Miljösektionen, Banverket, 2001.
väteperoxider, vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid samt organiska peroxider.
• Andelen oxiderande ämnen och organiska peroxider som kan orsaka explosion vid blandning med brännbar vätska på väg och järnväg är 5 %.
• Det uppskattats att oxiderande ämne och brandfarlig vätska kommer i kontakt med varandra i 50 % av olyckorna och att det är en sannolikhet på 10 % att explosion sker efter kontakt.
Giftiga ämnen (ADR/RID-klass 6)
Giftiga ämnen i klass 6 transporteras antingen i flytande eller fast form. Ämnen i fast form utgör normalt ingen akut påverkan på omgivningen.
• Andelen flytande giftiga ämnen 72 % på väg och järnväg.
Frätande ämnen (ADR/RID-klass 8)
Samtliga läckage av ämnen i klass 8 kan orsaka skada på omgivningen.
6.3 Olyckor på väg
Merparten av alla olyckor med transport av farligt gods är i grunden trafikolyckor vid vilka tankens skadas och utsläpp sker. Beräkning av antalet olyckor som leder till utsläpp av farligt gods kan göras med en modell som bygger på kännedom om:
1. Trafikarbete uttryckt som antal fordonskilometer med transport av farligt gods per 2. Olycksfrekvens uttryckt i antal olyckor per fordonskilometer. år.
3. Index för farligtgodsolycka, vilket anger sannolikheten för utsläpp av farligt gods, givet att en trafikolycka inträffar.
6.3.1 Trafikarbete
Trafikarbete för fordon som medför farligt gods beräknas för en referenstid av ett år och utgör ett underlag för att bedöma det årliga antalet olyckor med fordon som medför farligt gods. Antal fordon för år 2006 hämtas från Tabell 5, samt räknas upp med 30 % för att motsvara år 2025 (se avsnitt 3.2).
• Antal fordon som medför farligt gods på väg E 22 är c:a 32 300 per år.
• Antal fordon som medför farligt gods på väg 108 är c:a 3 300 per år.
• Antal fordon som medför farligt gods på väg E6.02/väg 102 är c:a 950 per år.
Trafikarbete, T beräknas för en vägsträcka på 1 km:
• Trafikarbete i form av antal fordonskilometer med transport av farligt gods på väg E 22 är 32 300 x 1,0 = 32 300 km per år.
• Trafikarbete i form av antal fordonskilometer med transport av farligt gods på väg 108 är 3 300 x 1,0 = 3 300 km per år.
• Trafikarbete i form av antal fordonskilometer med transport av farligt gods på väg E6.02/väg 102 är 950 x 1,0 = 950 km per år.
6.3.2 Olyckskvot
Vägverkets databas över trafikolyckor (STRADA) har använts för att ta fram
trafikintensiteter och olyckor på vägar i Lunds kommun i perioden 2006-2010. I Tabell 11 redovisas inträffat antal olyckor och en beräknad olyckskvot. Notera att uppgifterna för resp. väg gäller det avsnitt då vägen passerar Lunds kommun. Uppgifter om ÅDT kommer från avsnitt 3.4 och gäller för år 2006.
Tabell 11 Sammanställning av antal olyckor (genomsnitt per år), trafikarbete och beräknade olyckskvoter.
När olycksfrekvensen ska beräknas krävs kännedom om olyckskvoten, trafikarbetet och andelen singelolyckor. Modellen som beräknar antalet olyckor utgår från att alla olyckor är singelolyckor. Därför är det nödvändigt att kompensera för att fler än en bil kan vara inblandad i en trafikolycka. Detta kan lämpligen göras med en korrigeringsfaktor redovisad i Tabell 12 och beräknad enligt nedanstående modell39:
( )
s 2 1
K Y= + ⋅ −Y
Tabell 12 Andel singelolyckor40.
Hastighet Andel singelolyckor, Y Korrigeringsfaktor, Ks
50 km/h 0,10 1,90
Olycksfrekvensen OF uttryckt i förväntat antal olyckor med fordon som medför farligt gods per fordonskilometer beräknas enligt nedanstående uttryck.
= k⋅ s OF O K där:
37 Trafikarbetet anges i miljon fordonskilometer per år.
38 Olyckskvoten anges som antalet olyckor per miljon fordonskilometer och beräknas genom att dividera antalet olyckor (per år) med trafikarbetet (per år)
39 Väg- och Trafikforskningsinstitutet, Vägtransporter med farligt gods – Farligt gods i vägtrafikolyckor, rapport nr 387:3, 1994.
40 Data avseende 40, 60, 80 samt 100 km/h har interpolerats fram enligt metod i avsnitt 6.1.3.
Ok = Olyckskvoten redovisas i avsnitt 6.3.2 och är 1,7∙10 för väg E 22, 4,4∙10 för väg 108 och 5,5∙10-7 för väg E6.02/väg 102.
Ks = Korrigeringsfaktor för olyckor med fler än ett fordon inblandade, se Tabell 12.
Olycksfrekvensen redovisas i Tabell 13 nedan.
Tabell 13 Olycksfrekvenser (per miljon fordonskilometer).
Hastighetsbegränsning Väg E 22 Väg 108 Väg E6.02/väg 102
50 km/h - - 1,05∙10-6
Förväntat antal olyckor med fordon som medför farligt gods beräknas genom att
Förväntat antal olyckor med fordon som medför farligt gods beräknas genom att