Kalkylförutsättningar

Avgränsning av kalkylen

Principen för den samhällsekonomiska kalkylen är att den omfattar

investeringar i banan som är nödvändiga för att kunna höja hastigheterna för snabbtåg över 200 km/h. Investeringarna har här så långt möjligt avgränsats till enbart hastighetshöjningen upp till 250 km/h, även om många åtgärder också gynnar godstrafik och annan persontrafik. På sträckor där hastigheterna med Gröna tåget inte kommer att överstiga 200 km/h antas att dagens banstandard på snabbtågsanpassade sträckor är tillfyllest, även om Gröna tåget i regel kan köra 5-10 km/h fortare i kurvor än dagens snabbtågshastigheter tack vare ökad

rälsförhöjning (ha=160 mm istället för 150 mm) och ökad korglutning (hb=275 mm istället för 245 mm).

Ny- eller reinvestering?

I kalkylen behandlas nyinvesteringar, som syftar till att göra en ny verksamhet som att köra Gröna tåget i högre hastigheter möjlig, delvis annorlunda än reinvesteringar, som syftar till att ersätta utsliten materiel. Vid reinvesteringar används dock i regel ny materiel med bättre prestanda och i många fall är den bättre prestandan också en förutsättning för att kunna höja hastigheterna. I praktiken kan dock åtgärderna för hastighetshöjningen, både nyinvesteringar och reinvesteringar, ge flera men ej kvantifierade nyttor än vad som kalkylen normalt omfattar.

Tabell 56. Nyinvesteringar och reinvesteringar

Nyinvesteringar Reinvesteringar Behov Måste utföras för Gröna tåget

hastighetshöjning >200 km/h Ska utföras oavsett Gröna tåget, men kan behöva tidigareläggas jämfört plan Kostnadsfördelning Belastar Gröna tåget helt och

hållet Belastar delvis Gröna tåget vid

tidigareläggning, annars helt och hållet reinvesteringsbudget Exempel på åtgärder Broar och geotekniska åtgärder

Planskilda korsningar Plattformssäkerhet Kapacitetsåtgärder

Spår

Kontaktledning Signalsystem (ERTMS)

Förtida utbyte vid reinvestering

Trafikverket har ofta planer för reinvesteringar som en del av

underhållsplaneringen. Materiel som spår, kontaktledning och signalsystem har en teknisk livslängd som ibland överstiger den ekonomiska livslängden i kalkylen men i så fall i regel till priset av ökade underhållskostnader i slutet innan utbyte. Trots att materielen då i princip är avskriven och borde bytas har här principen tillämpats att det är planens reinvesteringsår som gäller.

En reinvestering som är nödvändig för att kunna höja hastigheterna innebär följaktligen ett förtida utbyte om det sker innan den planerade tidpunkten. I den samhällsekonomiska kalkylen tillämpas linjär avskrivning, vilket innebär att vid en avskrivningstid på 40 år (för kontaktledningen) avskrivs varje år 1/40 (2,5 %) av investeringens värde. Det är följaktligen värdet av den avskrivningen

som belastar kalkylen för Gröna tåget. 5 års förtida utbyte innebär att 12,5 % av det totala värdet på investeringen tas med i kostnadskalkylen.

Ett exempel på att avskrivningstid och den tekniska livslängden skiljer sig åt är att Mälarbanan och Svealandsbanan år 2025 har ett signalsystem inklusive ATC som har eller nästan har uppnått 30 års ålder, vilket är avskrivningstiden i samhällsekonomiska kalkyler. Trots detta finns inget planerat utbyte till ERTMS inom ERTMS-planens tidshorisont 2030 (ERTMS i Sverige, 2009).

Utan hastighetshöjning (JA) antas här att det befintliga signalsystemet bibehålls för att ersättas av ERTMS år 2035. ERTMS färdigbyggt till 2025 (UA) innebär då 10 års förtida utbyte – men om det är förtida eller ej ur en ekonomisk synvinkel kan följaktligen diskuteras. En kalkyl som görs 2025 om utbyte nu eller senare kan till exempel visa att underhållskostnaderna eller de tekniska begränsningarna för det äldre systemet är så pass stora att man ur ekonomisk synvinkel snarast bör byta till det nya systemet (ERTMS).

Tidshorisont för utredningsalternativet I kalkylen jämförs hastighetshöjning för Gröna tåget som ett

utredningsalternativ (UA) med ett jämförelsealternativ (JA). I JA sker ingen hastighetshöjning för snabbtåg vilket stämmer med nu gällande plan (Nationell transportplan 2010-2021).

Önskvärd trafikstart för snabbtågstrafiken i UA har bedömts ur marknadssynpunkt och möjligheten att leverera nya tåg och genomföra baninvesteringarna. Några stora pågående järnvägsprojekt (se tabell) och flera mindre ökar också möjligheterna att förkorta restiderna i snabbtågstrafiken.

Tabell 57. Större pågående järnvägsprojekt i Sverige

Projekt Stråk Beräknas färdigt

Citytunneln i Malmö Malmö-Köpenhamn Öppnas i dec 2010 Botniabanan och Ådalsbanan Botniabanan 2011 (2010) Tunneln genom Hallandsås Västkustbanan 2015

Citybanan i Stockholm Stockholm 2017

I kalkylen var den första ansatsen för kortare restider med snabbtåg år 2015 för Västra och Södra stambanan, år 2020 även för Västkustbanan och sträckan Göteborg–Öxnered (medger genomgående snabbtågstrafik mot Uddevalla och Norge) och Ostkustbanan med Botniabanan, och slutligen år 2025 för ökad fjärrtrafik på Mälarbanan och Svealandsbanan. Utifrån resultatet av kalkylen med de här ovan nämnda tidpunkterna har tidpunkterna därefter reviderats för att öka den samhällsekonomiska lönsamheten, se avsnitt 7.4 om genomförande.

Om staten beslutar att bygga höghastighetsbanorna Götalandsbanan och Europabanan kan de tidigast vara i trafik år 2025. Det skulle innebära att investeringarna för högre hastigheter i Västra och Södra stambanan får en väsentligt mindre nytta från och med höghastighetsbanornas trafikstart. I den reviderade genomförandeplanen senareläggs dock upprustningen av Västra och Södra stambanan vilket dels minskar hastighetshöjningens direkta kostnader, dels ger möjlighet till omprövning i ett senare skede.

Kalkylvärden

Tabell 58. Tillämpade kalkylvärden

Kalkylvärde Anmärkning

Kalkylperiod: 40 år Restvärdet vid kalkylperiodens slut (för 20 år:

1/3 av investeringskostnaden) beräknas för geotekniska åtgärder, broar, planskilda korsningar och hälften av

kapacitetsåtgärderna. Enligt ASEK 4 ² Prisnivå: januari 2010 ASEK 4 tillämpar 2006 års priser ² Samhällsekonomisk kalkylränta: 4 % Enligt Banverket ¹

Byggstart: 1 januari 2010 Enligt Banverket ¹

Byggtid: 3 år Uppskattad byggtid

Skattefaktor I: 1,21 Enligt ASEK 4 ²

Skattefaktor II: 1,00 Enligt ASEK 4 ²

Restidsvärde, långväga privat: 102 kr/h Prisnivå 2006. Enligt ASEK 4 ² Restidsvärde, långväga tjänste: 275 kr/h Prisnivå 2006. Enligt ASEK 4 ² Väntetidsvärde, långväga privat (31-60

min): 42 kr/h; (61-120 min): 22 kr/h Prisnivå 2006. Enligt ASEK 4 ² Väntetidsvärde, långväga tjänste (31-60

min): 192 kr/h; (61-120 min): 134 kr/h Prisnivå 2006. Enligt ASEK 4 ² 1 Beräkningshandledning (2009)

2 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden (2008)

Kalkylvärdena är som framgår av tabell i princip en uppdaterad variant av Trafikverkets värden. I princip tillämpas 2006 års prisnivå, förutom att

anläggningskostnaderna anges i 2010 års prisnivå. Felmarginalen i hela kalkylen bedöms dock vara större än skillnaden mellan dessa prisnivåer varför problemet hanteras med känslighetsanalysen (se nedan).

Tidsvärdena beräknas för en genomsnittlig fördelning mellan tjänste- och

Tabell 59. Andel resärende per bana Västra

stambanan Södra

stambanan Västkustb. Ostkustb. Mälarb.+Svea.

Privatresor 60 % 70 % 75 % 70 % 80 %

Tjänsteresor 40 % 30 % 25 % 30 % 20 %

Tågdriftkostnaderna är räknade med Gröna tågets kostnadsmodell och angivna i 2010 års prisnivå inklusive skattefaktor I. För Gröna tåget som fyravagnsenhet med 300 sittplatser har värdena 35 kr/tågkm, 149 kr/tågminut i snabbtågstrafik respektive 124 kr/tågminut i långväga regionaltrafik, och en marginalkostnad för resandeförändringar om 0,50 kr/personkm vid 60 % beläggning använts.

Omkostnaderna ansätts till 0,12 kr/personkm (Beräkningshandledning, 2009).

De marginella externa kostnaderna grundas på en i beräkningshand-ledningen antagen fördelning mellan nygenererat resande, överflyttat från bil och överflyttat från flyg. Denna fördelning tenderar att överskatta det nygenererade resandet, i alla fall på kort sikt, och underskatta överflyttat resande från andra färdmedel. Ett exempel från Svealandsbanan vid trafikstarten 1998 är ca 30 % nygenererat och ca 15 % överflyttat från bil, medan resten i det fallet kom från buss (Fröidh, 2003). Vid prognosberäkningar med Samvips av stambanealternativet för Västra och Södra stambanan beräknas nygenererat resande svara för ca 40 %, minskat flygresande för 35 % och minskat bilresande för 25 % av de tillkommande tågresenärerna

(Höghastighetsbanor i Sverige, 2010). Här har dock beräkningshandledningens rekommendationer följts.

Miljövinsterna av minskade emissioner är störst av överflyttat resande från flyg, 0,31 kr/personkm, och bara 0,035 kr/personkm från bil vid 1,6 personer i varje fordon (Beräkningshandledning, 2009).

Tabell 60. Fördelning av nytillkomna resenärer Nygenererat

resande Från bil Från flyg Västra stambanan

Södra stambanan

Ostkustbanan + Botniabanan 50 % 25 % 25 %

Västkustbanan + Göteborg–Öxnered

Mälarbanan och Svealandsbanan 50 % 50 % 0 %

Nyttan av plankorsningar tillfaller tågtrafiken och vägtrafiken i form av ökad säkerhet och färre olyckor, och vägtrafiken dessutom som minskade väntetider.

I kalkylen har den genomsnittliga trafikflödesprodukten (TFP) 60 000 fordon/dygn använts grundat på i medeltal 300 vägfordon och 200 tåg i varje plankorsning, i regel försedd med helbommar (Södra stambanan, 2009).

Tabell 61. Schablonpriser använda i kalkylen i 2010 års prisnivå

Åtgärd á-priser Gröna tågets andel

Nyinvesteringar

Broar, geoteknik 0,5 mnkr/spårkm¹ på bana

byggd före 1988 Hela beloppet på Gröna tåget (ev. ytterligare förstärknings-åtgärder antas belasta annan tågtrafik t.ex. för ökad bärighet) Planskilda korsningar 32 mnkr per planskildhet² Hela beloppet på Gröna tåget Plattformssäkerhet 5 mnkr/station¹ med två

platt-formsspår med sth >200 km/h Hela beloppet på Gröna tåget Kapacitetsåtgärder Varierande (se avsnitt 6.3) Hela beloppet på Gröna tåget Reinvesteringar

Spårbyte till 60 kg/m-räl

på nya betongsliprar 5 mnkr/spårkm (bana byggd

före 1988)³ Gröna tågets andel för förtida utbyte baserat på avskrivnings-tid för sliprar 50 år, räler 30 år Byte av rälsbefästning,

växlar, spårgeometri 0,3-0,5 mnkr/spårkm (utom

spår bytt sedan 2008)⁴ Hela beloppet på Gröna tåget⁵ Kontaktledningsbyte till

SYT 15/15 2 mnkr/spårkm (bana byggd

före 1988)³ Gröna tågets andel för förtida utbyte baserat på

Västkustbanan)⁴ Hela beloppet på Gröna tåget⁵ Signalsystem (ERTMS) 2,3 mnkr/spårkm³ vid

reinvest-eringsmogen signalutrustning (bana byggd före 1988) 1,2 mnkr/spårkm³ vid nyare signalutrustning (bana byggd 1988 eller senare)

Gröna tågets andel för förtida utbyte baserat på avskrivnings-tid 30 år

1 Uppskattning, delvis baserad på Södra stambanan, högre hastighet (2009)

2 Södra stambanan, högre hastighet (2009)

3 Jämför med aktuella projekt på Banverkets hemsida vintern 2010

4 Backman och Mattisson (2008)

5 Egentligen en standardhöjande nyinvestering men redovisas här som reinvestering tillsammans med andra åtgärder på spår respektive kontaktledning.

Tabell 62. Beräknade anläggningskostnader för banorna

Sträcka Västra sb. Södra sb. Västkustb. Vänerb. Ostkustb. Mälarb. Sveal.b. Summa Stockholm- Katrineholm- Göteborg- Göteborg- Stockholm- Stockholm-

Södertälje-Göteborg Malmö Lund Öxnered Umeå Hovsta Valskog

Total banlängd (km) 455 483 290 82 730 180 114 2334

varav sth >200 km/h 266 307 225 75 389 111 73 1446

Spårlängd (km) nyare bana 102 0 478 164 559 290 101 1694

Spårlängd (km) äldre bana 808 966 72 0 338 21 29 2234

Nyinvesteringar

Broar, geoteknik 360 430 20 0 50 0 0 860

Planskilda korsningar 580 450 0 0 80 0 0 1110

Plattformssäkerhet 40 50 30 40 60 20 5 245

Kapacitetsåtgärder 2500 2400 100 0 200 0 0 5200

Reinvesteringar

Spårbyte, spårgeometri 340 360 230 0 200 100 40 1270

Kontaktledning 60 130 140 0 10 0 0 340

Signalsystem (ERTMS) 500 250 150 20 110 70 45 1145

Total kostnad (mnkr) 4380 4070 670 60 710 190 90 10170

Restvärde efter 40 år (mnkr) 730 693 23 0 77 0 0 1523

Äldre bana: Här bana byggd före 1988 Nyare bana: Här bana byggd 1988 eller senare

Notera att reinvesteringarna endast avser Gröna tågets andel för förtida utbyte (se texten).

De beräknade samlade anläggningskostnaderna för de sju studerade banorna framgår av tabell (ovan). Sammanlagt beräknas kostnaderna till omkring 10 miljarder kr för hastighetshöjning, varav 5 miljarder kr för kapacitetsåtgärder om enbart etapp 1 för Västra och Södra stambanan ingår. Ytterligare

kapacitetsförstärkning behövs från 2020 och framåt (och även Ostlänken före 2020) men ingår inte i denna kalkyl.

En beräkning av spårlängd på äldre banor, byggda före 1988, och nyare banor byggda 1988 eller senare, ligger till grund för beräkning av kostnaderna för broar, geoteknik, spårbyten, kontaktledningsbyten och ERTMS.