Resande och trafik med Gröna tåget
Oskar Fröidh
Stockholm 14 juni 2010
KTH Järnvägsgruppen Publikation 1001 ISBN 978-91-7415-684-3
Samtliga bilder där annat ej anges: Oskar Fröidh English translation: Ian Huthinson
Kontakt med författaren:
Avdelningen för trafik och logistik KTH 100 44 Stockholm
Tel: 08-790 83 79 oskar.froidh@abe.kth.se www.infra.kth.se/jvg www.gronataget.se
Förord
Gröna tåget är som forsknings- och utvecklingsprogram tämligen unikt genom att såväl högskolor som infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och
tågtillverkare engageras i ett gemensamt program. Alltsedan starten 2005 har målet varit att ta fram en konceptspecifikation för ett nytt attraktivt snabbtåg.
Konceptspecifikationen kan fungera som en idébank, rekommendationer och tekniska lösningar för järnvägsföretag, banförvaltare och tillverkningsindustrin.
Är Gröna tåget ett snabbtåg eller ett höghastighetståg? På svenska betyder snabbtåg ett korglutande tåg som framförs med överhastighet i kurvorna med topphastighet på 200-250 km/h. Höghastighetståg brukar definieras som ett tåg med topphastighet på 250 km/h eller mer och som i första hand är avsett för rakare höghastighetsbanor byggda för upp till 350 km/h.
På många andra språk finns inte denna åtskillnad utan båda tågtyperna heter till exempel på engelska high-speed train. Det europeiska regelverket TSD för höghastighetståg omfattar följaktligen alla tåg (i tre olika klasser) som har topphastigheter på 200 km/h eller mer.
Gröna tåget är därför både snabbtåg och höghastighetståg. I denna rapport har jag dock valt att använda det svenska, kortare begreppet snabbtåg, för att särskilja det från dagens konventionella höghastighetståg och samtidigt peka på Gröna tågets unika egenskaper.
I delprojektet om Marknad och trafik har, förutom undertecknad rapportförfattare, Hans Sipilä och Johannes Wolfmaier från KTH, och Ana Rivas, UCLM, Spanien deltagit med större eller mindre insatser. Dessutom vill jag främst tacka Gröna tågets programledare Tohmmy Bustad på Trafikverket för stöd och entusiasm, och professor emeritus Evert Andersson som har bidragit med synpunkter på allt från kontaktledning till jord. Tack också till alla andra, inte omnämnda, som bistått med faktauppgifter, synpunkter och idéer.
För innehåll och slutsatser i denna forskningsrapport svarar författaren.
Eftersom forskningsrapporten är underlagsmaterial för Gröna tågets
slutrapporter, som planeras utkomma under 2011, är synpunkter på innehållet mycket välkomna.
Stockholm i juni 2010 Oskar Fröidh
Forskare
Innehåll
Förord ... 3
Innehåll ... 4
Sammanfattning ... 7
Summary: Travelling and traffic with Gröna tåget ... 15
1. Gröna tåget – mål och visioner ... 23
1.1 Vad är Gröna tåget? ... 23
1.2 Delprojektet Marknad och trafik ... 25
2. Marknaden för snabbtågstrafik ... 27
2.1 Introduktion ... 27
2.2 Långväga resandemarknaden ... 28
2.3 Produktionskostnader för tåg och flyg ... 34
2.4 Snabbtåg på resemarknaden ... 36
2.5 Resande med Gröna tåget i Sverige ... 43
2.6 Efterfrågevariationer i trafiken ... 56
2.7 Sammanfattning ... 61
3. Ekonomi för Gröna tåget... 63
3.1 Kostnadsmodellen ... 63
3.2 Generella analyser ... 72
3.3 Analyser av tågkoncept ... 74
3.4 Ekonomiska nyckeltal för konceptförslaget ... 82
3.5 Trafikupplägg ... 85
3.6 Sammanfattning ... 90
4. Tågkoncept Gröna tåget... 91
4.1 Förutsättningar för tågets utformning ... 91
4.2 Säkerhet ... 92
4.3 Tågets bredd... 95
4.4 Tåglängd ... 104
4.5 Utformning för punktliga stationsuppehåll ... 108
4.6 Aktivitetsansats för tågets utformning ... 124
4.7 Bagage på tåg ... 126
4.8 Sittkomfort ... 133
4.9 Servering ... 138
5. Vagnsplaner för Gröna tåget... 141
5.1 Utformning för fjärrtrafik ... 141
5.2 Bred vagnskorg (GTW) ... 144
5.3 Kontinental korgbredd (GTC) ... 148
5.4 Korta vagnskorgar (GTA) ... 150
5.5 Skillnader mellan tågkoncepten ... 152
5.6 Sammanfattning ... 153
6. Bana för högre hastigheter ... 155
6.1 Mål för hastighetshöjning ... 155
6.2 Bangeometri och tågegenskaper ... 157
6.3 Kapacitet ... 166
6.4 Bantekniska förutsättningar ... 174
6.5 Sammanfattning ... 185
7. Samhällsekonomisk analys ... 187
7.1 Analysen som verktyg ... 187
7.2 Kalkylförutsättningar ... 187
7.3 Kalkylresultat ... 193
7.4 Genomförandealternativ ... 198
7.5 Sammanfattning ... 202
8. Slutsatser ... 205
8.1 Diskussion ... 205
8.2 Slutsatser om marknad och trafik ... 210
8.3 Fortsatt forskning och utredning ... 214
Litteraturförteckning ... 217
Sammanfattning
Slutsatser i punktform
a) Genom utbudsförbättringar, i form av kortare restider och också lägre biljettpriser, något ökad turtäthet och flera direkta förbindelser, kan resandet med Gröna tåget öka med upp till 30 % jämfört med dagens utbud.
b) En hastighetshöjning från 200 km/h upp till 250 km/h och något högre kurvhastigheter med korglutning reducerar restiderna med 9-10 % jämfört med nuvarande snabbtåg och bidrar till ökat resande.
c) Gröna tåget med breda korgar medför en reduktion med 15 % av de totala kostnaderna för trafiken och ger en konkurrensfördel jämfört med tåg med kontinental profil.
d) Relativt korta tågsätt som kan kopplas ihop vid behov, även i vinterväder, ökar flexibiliteten i trafiken och den genomsnittliga beläggningsgraden, och därmed lönsamheten.
e) Gröna tåget bör dimensioneras för toppbelastning för att öka punktligheten.
Dörrar, insteg och entréer liksom bagagehyllor och mittgång måste dimensioneras för korta på- och avstigningstider med många resenärer, mycket bagage och även resenärer med rörelsehinder.
f) Några av de punkter som skulle behöva ses över i TSD för att få ännu bättre förutsättningar och lägre kostnader för Gröna tåget gäller fordonsprofiler för breda tåg, eventuellt anpassning av ATC2 för högre hastigheter, rälsbefästning och reglerna för passage av plattformar i 250 km/h.
g) Det samhällsekonomiska utfallet av banupprustning för högre hastigheter upp till 250 km/h i Sverige är mycket positivt. Här föreslås att upprustning av banorna genomförs i tre etapper och inleds med Västkustbanan och Ostkustbanan som bör genomföras före 2017. Det förutsätter att ERTMS installeras tidigare än planerat. Andra etappen med Södra stambanan och Västra stambanan delen Stockholm–Hallsberg genomförs före 2020, vilket stämmer med Trafikverkets planer för ERTMS. Det behövs dock
omfattande kapacitetsutbyggnader för att klara efterfrågan på längre sikt.
Tredje etappen före 2025 med Västra stambanan delen Hallsberg–Göteborg samordnas med Mälarbanan och Svealandsbanan för att få största
samhällsekonomiska nyttor.
h) Genomförandet fordrar omprövning av Trafikverkets investeringsplaner och bör samordnas med järnvägsföretagens anskaffning av nya snabbtåg.
1. Forskningsprogrammet Gröna tåget
Delprojektet Marknad och trafik handlar om att få en marknadsmässig förankring av en teknisk produkt, ett nytt tågkoncept, som har mycket vidare konsekvenser än de flesta andra produkter och också måste ses i sitt
sammanhang med infrastrukturen.
Tågkonceptet ska passa tågresenärerna i Norden, både de som reser idag och den resandepotential som finns vid ökad attraktivitet. Tågkonceptet måste också vara ekonomiskt attraktivt för såväl järnvägsföretag som
fordonstillverkare för att realiseras. KTH:s bidrag är framför allt den stora mängden forskningsmaterial som finns om resandemarknaden och resenärernas värderingar och beteende, det vill säga de primära brukarna av tågsystemet.
2. Marknaden för snabbtågstrafik
En analys av resandemarknaderna för långväga persontrafik visar att snabbtåg kommer att ha goda förutsättningar även i framtiden, förutsatt att:
• Restiderna är korta och attraktiva särskilt för tjänsteresemarknaden
• Biljettpriserna är låga särskilt för privatresemarknaden
• Turtätheten är hög särskilt på korta och medellånga sträckor
• God komfort och service kan erbjudas.
Det är följaktligen dessa krav som ska ställas på ett nytt snabbtåg som Gröna tåget.
Tabell 1. Exempel på möjliga restider i Sverige Antal
uppehåll Möjlig restid
idag med X 2000 Möjlig restid med upprustad bana och Gröna tåget
Stockholm–Göteborg (455 km) 0 2:45 2:30
Stockholm–Malmö (614 km) 2 4:00 3:35
d:o med Ostlänken (590 km) 2 3:15
Göteborg–Malmö (305 km) 3 2:30 2:15
Stockholm–Sundsvall (402 km) 5 3:20 3:05
Stockholm–Umeå (737 km) 10 5:40 5:05
Not: Hastighetshöjning på befintlig linje utan kurvrätningar. Restiderna förutsätter att kapacitetstilläggen blir samma som idag eller mindre.
Med Gröna tåget i snabbtågstrafik beräknas resandeökningar i
storleksordningen 30 % jämfört med dagens utbud i basprognosen 2020 genom
Tabell 2. Resandeökningar med Gröna tåget
Stråk Västra
stambanan Södra
stambanan Västkust-
banan Ostkustb.+
Botniab. Mälarbanan Svealandsb.
Prognos 2020 Stockholm–
Göteborg Stockholm–
Malmö Göteborg–
Malmö Stockholm–
Umeå Stockholm–
Örebro Ökning, resande
(milj. pkm/år) +31 % +30 % +28 % +26 % +8 %
En generellt användbar tågenhet för fjärrtrafik i Sverige och Norden är 300 sittplatser. I många avgångar på stambanorna behöver tågen multipelköras.
Även en mindre enhet på 200-250 sittplatser är användbar för förstärkning under högtrafik och under lågtrafik. En större tågenhet på ungefär 400 sittplatser kan också övervägas men den får mindre flexibel användning på linjer och vid tider när resandet är mindre.
3. Ekonomi för Gröna tåget
Tre faktorer framstår som särskilt viktiga för att få god ekonomi i tågtrafiken;
• Hög beläggningsgrad
• Bra utrymmesutnyttjande
• Hög medelhastighet.
Gröna tåget är ett konceptförslag som tar sikte på att förbättra alla dessa punkter jämfört med existerande tågkoncept. Beläggningsgraden kan förbättras genom att använda relativt korta tågenheter som multipelkopplas när det behövs och därmed minskar andelen tomma sittplatser i lågtrafik.
Utrymmesutnyttjandet ökar med bred korg som rymmer flera sittplatser i samma vagn. Den breda korgen medger 2+3-sittning i ekonomiklass och 2+2- sittning i 1:a klass, vilket minskar de totala kostnaderna per sittplatskm med 15 % jämfört med normal eller kontinental korgprofil.
Hög medelhastighet kan uppnås med god acceleration och korglutning.
Korta tågsätt ger intressanta trafikeringsmöjligheter som genererar större intäkter och i vissa fall lägre kostnader, särskilt när beläggningsgraden kan höjas. En förutsättning är att till- och frånkoppling kan ske snabbt och smidigt även i vinterväder.
Den viktigaste slutsatsen är ändå att korta tågsätt är ekonomiskt intressanta så länge efterfrågan (resandet) beaktas. Intäkterna ökar ofta mer än kostnaderna när utbudet förbättras, vilket är möjligt med korta tågsätt.
108 m
134 m
165 m Gröna tåget (kontinental profil) ca 300 sittplatser
Gröna tåget (breda korgar) ca 300 sittplatser
X 2000 (normalprofil)
Grafik: Oskar Fröidh
309 sittplatser
Figur 1. Skillnader i utrymmesutnyttjande mätt som antal sittplatser per meter tåglängd medför att tåglängderna och kostnaderna varierar väsentligt.
4. Tågkoncept Gröna tåget
Gröna tåget kan för trafik i Norden utföras med bred korg som är 3,46-3,55 m bred utvändigt i bredaste partiet 1,5-1,8 m över rälsöverkant förutsatt att fordonsprofilen utformas lämpligt. Det dimensionerande området är Danmark men Öresundsförbindelsen till Köpenhamn H medger bredare tåg än resten av landet. Om Gröna tåget utförs med korta vagnskorgar och mindre
boggicentrumavstånd (än 19 m) kan korgbredden ökas generellt. Fortsatta undersökningar är önskvärda för att bestämma största möjliga korgbredd.
Gröna tåget ska utformas för punktlig tågtrafik. Det innebär att tågkon- ceptet ska dimensioneras för toppbelastning då tåget är fullbokat. På- och avstigning ska ske inom snäva tidsramar vilket kräver att dörrar och entréer, bagagehyllor och mittgången i tåget placeras och utformas med eftertanke.
På varje vagnssida bör det finnas två enkeldörrar placerade enligt kvartsmodellen, det vill säga på ¼ och ¾ av vagnssidan, för kortast på- och avstigningstider. Andra lösningar med dörrar i vagnsändarna eller mitt på vagnen ger längre gångvägar i tåget och det blir då lättare stockning.
Rörelsehindrade resenärer kan tas ombord i en särskild entré med en entréhiss som är snabbare än många av dagens lösningar.
Mittgången bör medge möten mellan resenärer, vilket kräver att den är 60- 70 cm bred åtminstone på vissa ställen. Det kan åstadkommas genom att det fasta bordet vid motsittning görs lite kortare.
Bagagehyllor för tungt bagage behöver rymma flera kollin än dagens X 2000 och även rymma barnvagnar för att öka säkerheten och förbättra arbetsmiljön.
Vid 0,5 kollin tungt bagage per resenär behövs 1,5 hyllmeter per tio sittplatser.
Under varje sittplats ska det finnas utrymme på 30-35 cm för kabinväskor och handbagage, liksom på en hylla över fönstren.
Sittkomforten dimensioneras för restider på upp till 5 timmar. Möjligheten till flexibel inredning där ekonomiklassplatser kan göras om till plusstandard eller första klass för tjänsteresenärer bör övervägas för att öka
beläggningsgraden. Det förutsätter att mittplatsen vid tresittning och
5. Vagnsplaner för Gröna tåget
Ett brett tåg rymmer 25-30 % flera sittplatser i samma vagnskorg jämfört med normalbred eller kontinental korgprofil. Det är möjligt att rymma knappt 300 sittplatser i ett brett tåg med fyra vagnar dimensionerat för punktlig trafik och god komfort vilket ger 2,7 sittplatser per meter tåglängd. Motsvarande sittplatsantal i vagnskorgar med kontinental bredd kräver fem vagnar och ger 2,2 sittplatser per meter.
Lägre komfort, färre bagagehyllor och färre dörrar skulle liksom en mindre serveringsavdelning ge plats för flera sittplatser och ett värde på upp till 3,1 sittplatser per meter tåglängd i ett brett tåg är möjligt, men det skulle samtidigt minska resenärernas betalningsvilja och öka risken för försenade tåg.
6. Bana för högre hastigheter
En lämplig hastighetsnivå för att förkorta restiderna med snabbtåg på
stambanor i Sverige är 250 km/h. Restidsvinsterna blir stora med korglutning.
På nybyggda banor sedan 1990-talet medger bangeometrin ofta ännu högre hastigheter, i vissa fall upp till 300 km/h. De höghastighetsbanor som nu planeras ska kunna trafikeras utan korglutning i 320 km/h.
Lämplig installerad effekt för ett generellt användbart tåg är 15-20 kW/ton tågvikt för topphastighet upp till 250 km/h, och 20-25 kW/ton för 280- 320 km/h. Effektbehovet ökar med flera stationsuppehåll och brantare backar.
Det är också önskvärt med högre effekt för att få mer effektiv elbromsning som ger ökad energiåtermatning.
För att höja hastigheterna på banor med blandad trafik behöver kapaciteten ses över. På enkelspåriga banor är det en fördel med kortare körtider så att antalet tågmöten minskar, medan förbigångarna med godståg ökar liksom på dubbelspåriga banor. Pendeltågstrafik medför ofta att antalet tåglägen för andra tåg blir begränsat och lite försenade snabbtåg blir merförsenade men det problemet finns redan idag. Fortsatta studier av kapacitetsproblematiken behövs.
På de redan hårt belastade Västra och Södra stambanorna kan några nya förbigångsspår och möjlighet för järnvägsföretagen att köra längre godståg från dagens 630 m upp till 1000 m eller eventuellt 1500 m tåglängd göra att
kapacitetsutnyttjandet blir oförändrat med Gröna tåget på kort sikt. På längre sikt krävs stora kapacitetsutbyggnader antingen av stambanorna eller som nya höghastighetsbanor för att klara ökad efterfrågan för alla tågslag.
På de andra studerade banorna, Västkustbanan med Göteborg–Öxnered, Ostkustbanan och Botniabanan, Mälarbanan och Svealandsbanan, bedöms effekterna av högre snabbtågshastigheter i stort sett bli neutrala.
De åtgärder som kan bli nödvändiga vid teknisk upprustning för ökade hastigheter är ökad rälsförhöjning (både anordnad och rälsförhöjningsbrist), och för hastigheter över 200 km/h slopade plankorsningar, nytt signalsystem (ERTMS), spår- och växelbyten där det är äldre typer kvar, och kanske även kontaktledningsombyggnad, geotekniska åtgärder, åtgärder på vissa broar och åtgärder för att höja säkerheten vid passage av plattformar.
7. Samhällsekonomi
Samhällsekonomiskt lönsamt
Den samhällsekonomiska kalkylen visar att det generellt sett är lönsamt att förkorta restiderna genom att höja hastigheterna för snabbtåg till 250 km/h.
Det mest lönsamma är att höja hastigheterna efter planenliga reinvesteringar där den nya materielen har så pass höga prestanda att några ytterligare åtgärder för att höja hastigheterna inte behövs.
Störst samhällsekonomisk avkastning uppvisar Mälarbanan och Svealandsbanan, i första hand genom de små anläggningskostnaderna och nyttor av kortare omloppstider. Därefter följer Västkustbanan med Göteborg–
Öxnered och Ostkustbanan med Botniabanan.
Södra stambanan och Västra stambanan belastas av högre
anläggningskostnader och får därför inte lika höga nettonuvärdeskvoter.
Förutom en teknisk upprustning ingår planskilda korsningar och
kapacitetsåtgärder enligt etapp 1, med flera förbigångsspår och möjlighet för järnvägsföretagen att köra längre godståg.
Ett generellt nuvärde på restiden för trafikupplägget i ett stråk är med företagsekonomiskt mått 50 miljoner kr/körtidsminut och i ett
samhällsekonomiskt perspektiv 300 miljoner kr/körtidsminut.
Genomförande av hastighetshöjning för snabbtåg i Sverige
Här föreslås ett genomförande av hastighetshöjning för snabbtåg upp till 250 km/h i tre etapper.
Den första etappen (A) bör omfatta Västkustbanan Göteborg–Lund och Vänerbanan Göteborg–Öxnered samt Ostkustbanan och Botniabanan Stockholm–Umeå. Det bör med hänsyn till de relativt små åtgärderna och den höga samhällsekonomiska lönsamheten genomföras så tidigt som möjligt och före 2017. En förutsättning är att Trafikverket omarbetar ERTMS-planen alternativt kan motivera att ATC2 godkänns för 250 km/h som en temporär åtgärd i väntan på ERTMS-installation.
Umeå
Sundsvall
Uppsala Mora
Falun
Stockholm
Göteborg
Hallsberg
Malmö
Köpenhamn
Jönköping Östersund
Gävle
Norrköping Linköping Karlstad Västerås
Eskilstuna
Lund Borlänge
Botniabanan
Ostkustbanan
Västrastamban an
Västkustbanan
Oslo
Södra s tambanan
Karta: Oskar Fröidh, 2010
Kalmar Karlskrona Växjö Helsingborg
Borås Uddevalla
Etapp A (före 2017) Etapp B (före 2020) Etapp C (före 2025) Förutsätter omfattande kapacitetsutbyggnad eller avlastande höghastighetsbana Annan bana med Gröna tåget Götalands- och Europabanan Möjlig utbyggnad
Anslutningssträcka
Öxnered Förslag till hastighetshöjning
250 km/h för snabbtåg
Höghastighetsbanor (320 km/h) Södertälje
Figur 2. Förslag till prioritering av upprustning för högre hastigheter för snabbtåg, samt Götalandsbanan och Europabanan som föreslagits i en offentlig utredning.
Den andra etappen (B) bör omfatta Södra stambanan Linköping–Malmö i kombination med kapacitetsutbyggnader Lund–Malmö och Ostlänken, en ny höghastighetslänk Södertälje–Linköping. Dessutom bör sträckan Stockholm–
Hallsberg på Västra stambanan ingå eftersom detta utgör en redan finansierad del i ERTMS-planen. Etapp B bör genomföras före 2020 och här kan
tidsplanen för ERTMS bibehållas oförändrad.
Den tredje etappen (C) bör omfatta Mälarbanan, Svealandsbanan och Västra stambanan Hallsberg–Göteborg som i paket tillsammans ger en bättre
samhällsekonomisk avkastning än varje bana för sig. Etapp C bör genomföras före 2025. Tidsplanen stämmer för ERTMS-installation mellan Hallsberg och
Göteborg. För Mälarbanan och Svealandsbanan krävs dock att ERTMS tidigareläggs jämfört med den nu gällande planen.
Eftersom det är okänt när något järnvägsföretag verkligen kommer att anskaffa snabbtåg som Gröna tåget kvarstår en osäkerhet. Den enda möjligheten att eliminera osäkerheten är att samplanera fordonsanskaffningen med
banutbyggnaden. Det innebär i praktiken att Trafikverket bör avtala med de järnvägsföretag som skaffar nya snabbtåg att också anpassa banan för högre hastigheter.
Summary: Travelling and traffic with Gröna tåget
Conclusions in condensed form
a) By means of both shorter journey times and lower fares, slightly higher frequency of service and several direct connections, travel on Gröna tåget can be increased by up to 30% compared to today’s supply.
b) An increase in speed from 200 km/h to 250 km/h and slightly higher speeds on curves together with tilting reduce journey times by 9-10%
compared to existing express trains and contribute to more travel.
c) With its wide-body cars Gröna tåget reduces the total traffic cost by 15%
and gives a competitive advantage compared to trains with a continental profile.
d) Relatively short train-sets that can be coupled and decoupled as necessary, even in winter weather, increase flexibility in traffic and average utilisation, and thereby profitability.
e) Gröna tåget must be dimensioned for peak loading in order to increase punctuality. Doors, entrances, luggage racks and central aisles must be dimensioned for short boarding and alighting times with many passengers, large amounts of luggage and also disabled passengers.
f) Some of the items that need to be reviewed in the TSI in order to obtain better prerequisites and lower costs for Gröna tåget concern loading gauges for wide-body trains, possible adaptation of ATC2 for higher speeds, track reinforcement, and the rules for passing platforms at 250 km/h.
g) The socioeconomic outcome of upgrading track for higher speeds up to 250 km/h in Sweden is very positive. Here, a three-stage upgrade of the lines is proposed, beginning with upgrading of the West Coast Line and the East Coast Line, which should be carried out before 2017. This assumes that ERTMS is installed earlier than planned. The second stage, the Southern Main Line and the Stockholm–Hallsberg section of the Western Main Line, is carried out before 2020. However, extensive capacity expansion is needed in order to cope with demand in the long-term. The third stage before 2025, the Hallsberg–Gothenburg section of the Western Main Line, is coordinated with the Mälaren Line and the Svealand Line to obtain the greatest socioeconomic benefit.
h) Implementation should be coordinated with the railway companies’
acquisitions of new trains.
1. The Gröna tåget research programme
The Market and Traffic subproject concerns establishing a technical product in the marketplace; a new train concept that has much more far-reaching consequences than most other products and that must also be seen in its context with the infrastructure.
The train concept must suit rail passengers in the Nordic area, both those who travel today and the potential new travellers expected as a result of greater attractiveness. The train concept must also be economically attractive to both railway companies and vehicle manufacturers in order to be realised. KTH’s contribution is first and foremost the great amount of research material that exists concerning the travel market and the travellers’ valuations and behaviour, i.e. the primary users of the train system.
2. The market for express train services
Table 3. Examples of possible journey times in Sweden No. of
stops Poss. journey time today, X 2000
Poss. journey time with upgraded track and Gröna tåget
Stockholm–Gothenburg (455 km) 0 2:45 2:30
Stockholm–Malmö (614 km) 2 4:00 3:35
with the Eastern Link (590 km) 2 3:15
Gothenburg–Malmö (305 km) 3 2:30 2:15
Stockholm–Sundsvall (402 km) 5 3:20 3:05
Stockholm–Umeå (737 km) 10 5:40 5:05
Remarks: Speed increase on existing line without curve straightening. Journey times assume that capacity additions to running times will be the same as today or less.
An analysis of the travel markets for long-distance passenger traffic shows that high-speed trains will have good prerequisites also in the future, provided that:
• Journey times are short and attractive, in particular in the business travel market
• Fares are low, in particular in the private travel market
• Frequency of service is high, in particular on short and medium-length routes
• Good comfort and service can be offered.
It is thus these demands that must apply to a new high-speed train like Gröna tåget.
With Gröna tåget in express train traffic, increases in travel of around 30%
compared to today’s supply in the basic forecast for 2020 are estimated as a result of shorter journey times, often also lower fares and in some cases fewer changes and higher frequency of service.
Table 4. Increases in travel with Gröna tåget
Line Western
Main Line Southern
Main Line West Coast
Line East Coast Line + Bothnia Line
Mälaren Line, Svealand Line Forecast 2020 Stockholm–
Gothenburg Stockholm–
Malmö Gothenburg–
Malmö Stockholm–
Umeå Stockholm–
Örebro Increase in
travelling
(millions pkm/yr) +31% +30% +28% +26% +8%
A generally usable train unit for long-distance traffic in Sweden and the Nordic area has 300 seats. The trains will need to be run as multiple units on many departures. Even a smallish unit with 200-250 seats is useful for
reinforcing capacity during both peak and off-peak periods. A larger unit with approx. 400 seats has also been considered but it has less flexible application on the lines and when passenger numbers are fewer.
3. The economic efficiency of Gröna tåget Three factors stand out as particularly important for achieving good economic efficiency in train operation.
• High degree of utilisation
• Good space utilisation
• High average speed
Gröna tåget is a proposed concept, the aim of which is to improve all these points compared to existing train concepts. The degree of utilisation can be improved by using relatively short units that are coupled together when needed, thus reducing the proportion of empty seats at off-peak times.
Space utilisation is increased with a wide body that accommodates more seats in the same car. The wide carbody allows a 2+3 seating arrangement in economy class and 2+2 in 1st class, which reduces the total cost per seat kilometre by 15% compared to a normal or continental body profile.
108 m
134 m
165 m Gröna tåget (continental profile) approx. 300 seats
Gröna tåget (wide body) approx. 300 seats
X 2000 (normal profile)
Illustration by Oskar Fröidh, 2010 309 seats
Figure 3. Differences in space utilisation measured as number of seats per metre of train length mean that the train lengths and costs vary considerably.
A high average speed can be achieved through good acceleration and tilting.
Short train-sets allow interesting operational possibilities that generate higher revenues and in some cases lower costs, particularly when the degree of utilisation can be increased. A prerequisite is that coupling and decoupling can be done quickly and easily even in winter weather.
The most important conclusion is nonetheless that short train-sets are interesting from the point of view of operating economy as long as demand (travel) is considered. Revenues often increase more than costs when the supply is improved, which is possible with short train-sets.
4. The Gröna tåget train concept
For operation in the Nordic countries Gröna tåget can be executed with a wide body that is between 3.46 and 3.55 metres wide at its widest point 1.5- 1.8 metres above the top of the rail provided that the vehicle profile is designed appropriately. The dimensioning area is Denmark and if traffic over the
Öresund Link to Copenhagen Central Station is sufficient, the possibility increases to operate wider trains. If Gröna tåget is executed with short
carbodies and shorter bogie centre distance (than 19 metres), the carbody width can generally increase in Denmark. Continued investigation is desirable to determine the greatest possible carbody width.
Gröna tåget must be designed for punctual train traffic. This means that the train concept must be dimensioned for peak loading when the train is full.
Boarding and alighting must take place within very tight margins, which means that doors, entrances, luggage racks and the train’s central aisle must be in well considered locations and correctly dimensioned.
There should be two single doors on the side of each car located according to the so-called quarter model, i.e. ¼ and ¾ of the way along the car for the shortest boarding and alighting times. Other solutions with doors at the ends of the car or in the middle of the car mean longer distances to walk on the train.
Disabled passengers can board at a special entrance equipped with a lift that is faster than many of today’s solutions.
The central aisle should allow passengers to pass, which means a width of at least 60 cm, at least in certain places. This can be achieved by making the fixed table between facing seats a little shorter.
Luggage racks for heavy luggage need to be able to accommodate more items than today’s X 2000 trains and also have room for prams in order to increase safety and improve the working environment in cases of extensive leisure-time travel. With 0.5 items of heavy luggage per passenger, 1.5 metres of rack space are needed for every 10 seats. There must be 30-35 cm of space under each seat for overnight bags and hand luggage and a shelf above the windows.
Seating comfort must be dimensioned for journey times up to 5 hours. The possibility for flexible furnishing where economy class seats can be turned into plus standard or first class seats for business travellers should be considered in order to increase the degree of utilisation. This assumes that the middle seat in rows of three and the aisle seat in rows of two can be converted into extra tables.
5. Car layouts on Gröna tåget
A wide train accommodates 25-30% more seats in the same carbody compared to normal width or the continental car profile. It is possible to accommodate just under 300 seats in a wide-bodied train with three cars dimensioned for punctual traffic and good comfort or 2.7 seats per metre of train length. The corresponding number of seats in cars of continental width requires five cars and gives 2.2 seats per metre.
A lower degree of comfort, fewer luggage racks and fewer doors would, in the same way as a smaller buffet area, make room for more seats and a value of up to 3.1 seats per metre of train length in a wide-bodied train is possible, but this would at the same time reduce travellers’ willingness to pay and increase the risk of delayed trains.
6. Track for higher speeds
A suitable speed to shorten journey times by express train on conventional main lines in Sweden is 250 km/h. Tilting trains give substantial journey time gains. On track that has been built since the 1990s, even higher speeds are possible, in some cases up to 300 km/h where the track geometry permits this.
The high-speed lines that are now being planned will allow trains to be operated at 320 km/h without tilting.
A suitable installed output for a train for general use is 15-20 kW/ton of train weight for a maximum speed of up to 250 km/h, and 20-25 kW/ton for 280-320 km/h. Output requirements increase with more stops and steeper
slopes. Higher output is also desirable to obtain more effective electric braking, which gives greater energy recovery.
In order to increase speeds on lines with mixed traffic, capacity needs to be reviewed. On single-track lines, shorter run times are an advantage for reducing the number of meetings between trains, while overtaking with freight trains will increase in the same way as on double-track lines. Commuter traffic often leads to a limit to the number of train paths for other trains and slightly delayed express trains become even more delayed but this problem already exists today.
Studies of the capacity issue need to continue.
On the already heavily loaded Western and Southern main lines, some new overtaking tracks and the possibility for the railway companies to operate longer freight trains, from today’s 630 to 1,000 and perhaps even 1,500 metres, can in the short-term mean unchanged capacity utilisation with Gröna tåget. In a longer perspective, substantial capacity increases will be needed, either through expansion of the main lines or through new, high-speed lines to cope with the increased demand for all types of train.
On the other lines that have been studied, the West Coast Line including Gothenburg–Öxnered, the East Coast Line and the Bothnia Line, the Mälaren Line and the Svealand Line, the effects of faster express trains are judged to be largely neutral.
The measures that may be necessary for an engineering upgrade for higher speeds are higher cant (both executed and cant deficiency), and for speeds over 200 km/h elimination of level crossings, a new signalling system (ERTMS), replacement of track and switches where older types still remain, and perhaps also catenary conversion, geotechnical measures, measures on certain bridges, and measures to increase safety when passing platforms.
7. Social economy
Socioeconomically profitable
The socioeconomic calculation shows that, generally speaking, it is
profitable to shorten journey times by increasing the speed of express trains to 250 km/h. The most profitable measure is to increase speeds according to planned reinvestments where the new rolling stock have such high performance that no further measures to increase speeds are needed.
The Mälaren Line and the Svealand Line give the highest socioeconomic return, first and foremost through their low construction costs and the benefits of shorter circulation times. Next come the West Coast Line including
Gothenburg–Öxnered and the East Coast Line including the Bothnia Line.
The Southern Main Line and the Western Main Line have higher
construction costs and their net present value ratios are therefore not as high.
In addition to engineering upgrades, fly-overs and capacity measures according to stage 1, with several overtaking tracks and the possibility for the railway companies to operate longer freight trains are also included.
A general present value of journey time for the traffic design on a section is SEK 50 million per minute of run time in business-economic terms and SEK 300 million per minute of run time in a socioeconomic perspective.
Implementation of higher train speeds in Sweden
It is proposed that express train speeds be increased to 250 km/h in three stages.
The first stage (A) should comprise the Gothenburg–Lund section of the West Coast Line, Gothenburg–Öxnered, and the East Coast line and the Bothnia Line Stockholm–Umeå. Considering the relatively minor measures and high socioeconomic profitability, it should be carried out as early as possible and before 2017, provided that the Swedish Transport Administration (Trafikverket) revises its ERTMS plan or can justify approval of ATC2 for 250 km/h as a temporary measure while waiting for ERTMS to be installed.
The second stage (B) should comprise the Southern Main Line Linköping–
Malmö in combination with capacity expansion on the Lund–Malmö section and the construction of the Eastern Link, a new high-speed link Södertälje–
Linköping. The Stockholm–Hallsberg section of the Western Main Line should also be included since it is an already funded component of the ERTMS plan.
Stage B should be carried out before 2020 and here the schedule for the installation of ERTMS can be maintained as it stands.
The third stage (C) should comprise the Mälaren Line via Västerås, the Svealand Line via Eskilstuna and the Hallsberg-Gothenburg section of the Western Main Line that as a package give a better socioeconomic return. Stage C should be carried out before 2025. The schedule holds for ERTMS
installation between Hallsberg and Gothenburg. For the Mälaren Line and the Svealand Line, however, installation of ERTMS must brought forward.
Since it is not known when any train operator will actually purchase express trains like Gröna tåget, an uncertainty factor remains. The only possibility to remove this uncertainty is to co-plan vehicle acquisition with track expansion.
In practice this means that the Swedish Transport Administration should reach an agreement with the railway company that acquires new express trains to also adapt the track for higher speeds.
Umeå
Sundsvall
Uppsala Mora
Falun
Stockholm
Gothenburg
Malmö
Copenhagen
Jönköping Östersund
Gävle
Norrköping Linköping Karlstad Västerås
Eskilstuna
Lund Borlänge
Bothnia Line
Eas t Coast Line
WesternMain Line
Wes t Coas
t Line
Oslo
Southern M ain
Map by Oskar Fröidh, 2010
Kalmar Karlskrona Växjö Borås
Uddevalla
Stage A (before 2017) Stage B (before 2020) Stage C (before 2025) Implies extensive capacity expansion or high-speed relief lines
Other lines with Gröna tåget The Götaland and Europe lines Possible extension
Connecting line Öxnered
Line
Proposed speed increase
250 km/h for tilting high-speed trains Södertälje
High-speed lines (320 km/h) Hallsberg
Helsingborg
Figure 4. Proposed prioritisation of upgrading for higher express train speeds, and the Götaland and Europe high-speed lines proposed in an official report.
1. Gröna tåget – mål och visioner
Inom delprojektet Marknad och trafik i forskningsprogrammet Gröna tåget ska ett attraktivt tågkoncept tas fram baserat på
företagsekonomiska och samhällsekonomiska bedömningar. Ökat tågresande med ett attraktivt utbud på bekostnad av bil- och flygresande är en viktig ”grön” egenskap.
1.1 Vad är Gröna tåget?
Konceptspecifikation
Forsknings- och utvecklingsprogrammet Gröna tåget ska resultera i ett konceptförslag eller en konceptspecifikation för nästa generations snabbtåg.
Gröna tåget tar sikte på de nordiska marknaderna med ett tågkoncept som är tillförlitligt i vinterklimat, är flexibelt också för linjer med färre resande, är spårvänligt, attraktivt och kostnadseffektivt. Dessutom är ambitionen att resenärer med mycket bagage, barnvagn eller funktionshinder ska få en smidig tågresa. Målsättningen är att Gröna tåget ska kunna bli ett nytt standardtåg för interregional trafik på våra banor.
Gröna tåget är en samling väl motiverade idéer, förslag och tekniska lösningar, men det kommer inte att produceras någon prototyp helt enligt våra förslag. Den kunskap som har tillägnats och de lösningar som föreslås kan komma att användas helt eller delvis. Det järnvägsföretag som vill köpa ett nytt tåg bestämmer hur det slutligen kommer att se ut. För att få ett fungerande tåg krävs dock fortsatt utvecklingsarbete av många delsystem och komponenter.
En tågtillverkare kan komma att anta en föreslagen detaljlösning som standard medan en annan tillverkare kanske väljer en alternativ lösning.
Syftena med Gröna tåget är:
• Att utveckla tågkoncept och teknik som ger mer attraktiv, effektiv och klimatvänlig tågtrafik för medellånga och längre resor
• Att påverka utvecklingen av europeiska standarder och tågkoncept för nordiska förhållanden
• Att ytterligare stärka kompetensen för att utveckla tåg i Sverige.
I mångt och mycket handlar det om att dels ta fram tågkoncept som passar användarna i Norden bättre än vad motsvarande centraleuropeiska produkter kan förväntas göra, dels bereda väg för lönsam export av tåg och kunnande till andra marknader (Ökad spårtrafik utvecklar Sverige, 2009).
Figur 5. En renderad bild (Lundberg design), det vill säga det verkliga tåget (foto av författaren) är utbytt mot en datormodell av hur Gröna tåget skulle kunna se ut (Gröna Tåget, 2009).
Kännetecken på ett Grönt tåg
Genom tidigare forskning har de viktigaste egenskaperna för tågtrafikens attraktivitet på resemarknaden identifierats (se bland annat Nelldal et al., 1996;
Effektiva tågsystem, 1997). Tågresan blir mer attraktiv främst genom:
• Kortare restider
• Lägre kostnader, som möjliggör både lägre biljettpriser och ökad lönsamhet
• Attraktiv och funktionell passagerarmiljö med hög komfort
• Ökad tillförlitlighet, även i nordiskt vinterklimat.
En mer attraktiv tågtrafik ökar marknadsandelen med tåg som i sig är den kanske viktigaste ”gröna” effekten. Fossilbränsledriven bil-, buss- och flygtrafik kan minska eller stagnerar samtidigt som dagens tågresenärer får ökade nyttor av ett förbättrat utbud av eldriven tågtrafik.
Utöver överflyttning till tågresande blir det med Gröna tåget direkta
ekonomiska och miljömässiga konsekvenser som förstärker den gröna profilen.
Särskilt för järnvägsföretag och banhållare och i vissa fall även tredje part märks:
• Spårvänlighet, för bra prestanda och lågt slitage på spåren
• Minskad energiförbrukning
• Mindre buller.
Sammantaget ger Gröna tåget möjlighet att öka produktiviteten inom järnvägssektorn och effektiviteten inom transportsektorn. Det påverkar i förlängningen samhället i grön, mer miljövänlig riktning särskilt med avseende på antropogena emissioner av klimatpåverkande gaser, det vill säga
växthusgaser.
1.2 Delprojektet Marknad och trafik
Forskningsprogrammet Gröna tåget engagerar stora delar av den svenska järnvägssektorn: Trafikverket1
En viktig del är att analysera de marknadsmässiga förutsättningarna och beräkna de ekonomiska konsekvenserna av olika lösningar. Delprojektet Marknad och trafik handlar följaktligen om att få en marknadsmässig
förankring av en teknisk produkt, ett nytt tågkoncept, som har mycket vidare konsekvenser än de flesta andra produkter och också måste ses i sitt
sammanhang med infrastrukturen. I Marknad och trafik ingår följaktligen både företagsekonomiska och samhällsekonomiska bedömningar.
, Bombardier Transportation, tågoperatörerna, högskolor, forskningsinstitut och konsulter. Programmet genomförs åren 2005- 2011.
Prestanda Trafikering
Kurvhastighet
Acceleration Retardation
Största hastighet Normer
Komfort och service
Inredning Servicekoncept Värderingar
Åkkomfort Restider Trafikuppgifter
Efterfrågan
Företagsekonomi Samh
ällse kon
omi
Pris
Figur 6. Projektet Marknad och trafik i Gröna tåget behandlar huvudområdena trafikering, komfort och service och prestanda utifrån företagsekonomiska och samhällsekonomiska överväganden.
1 Den 1 april 2010 övertog Trafikverket ansvaret för förvaltning av statens spåranläggningar från Banverket. Båda verkens namn förekommer i rapporten.
En utgångspunkt är att tågkonceptet ska passa tågresenärerna i Norden, både de som reser idag och den resandepotential som finns vid ökad attraktivitet.
Tågkonceptet måste också vara attraktivt för såväl järnvägsföretag som fordonstillverkare för att realiseras. KTH:s bidrag i Marknad och trafik är framför allt den stora mängden forskningsmaterial som finns om
resandemarknaden och resenärernas värderingar och beteende, det vill säga de primära brukarna av tågsystemet.
Marknad och trafik påbörjades 2005 och delprojektet hade en budget på sammanlagt 2,6 miljoner kr som finansierades av Banverket. Föreliggande arbetsrapport är ett underlag till Gröna tågets slutrapport. Slutrapporten i hela forskningsprogrammet Gröna tåget kommer att publiceras 2011.
2. Marknaden för snabbtågstrafik
Det framtida resandet med snabbtåg är beroende dels av vilket utbud bil, buss och flyg kommer att ha i framtiden, dels hur attraktivt utbudet med Gröna tåget kan bli. Kortare restider är den enskilt viktigaste
utbudsfaktorn för fjärrtrafiken, men även lägre priser, turtäthet och komfort har betydelse för attraktiviteten.
2.1 Introduktion
Höghastighetståg är en utvecklad form av järnvägens utbud av snabba
resmöjligheter. Nya höghastighetslinjer har byggts och höghastighetstrafik finns på många sträckor i Europa och i Asien och ger nyttor för samhället genom ökad tillgänglighet. Det finns också ett behov av att minska restiderna på existerande banor där resandeunderlaget är begränsat och inte räcker för att motivera nya banor. Korglutande snabbtåg som X 2000 och Pendolino som kan hålla högre hastigheter i kurvor kan nå tämligen höga medelhastigheter och har under sina förutsättningar lyckats bra på marknaden.
Forskningsprogrammet Gröna tåget är tänkt att ta fram ett konceptförslag för hur ett framtida snabbtåg kan utformas med utgångspunkt från marknadens behov i Sverige och de andra nordiska länderna. Gröna tåget ska kunna ge korta restider på kurviga banor som X 2000, men också kunna nå högre hastigheter på nybyggda länkar. Gröna tåget är följaktligen en utveckling av idén med snabbtåg. Ett attraktivt tågkoncept och bra totalekonomi är de viktigaste målen.
Det finns en osäkerhet om hur marknaden för snabb långväga tågtrafik kommer att utvecklas i framtiden. I Gröna tågets främsta marknadssegment, fjärresor på en till fyra timmar eller sträckor på 150-600 km, råder en stark konkurrens med bil särskilt i den nedre delen av intervallet där turtätheten med tåg är relativt låg, och flyg i den övre delen av intervallet. Även busstrafik kan konkurrera med låga priser och relativt gynnsamma restider på motorväg jämfört med långsamma tåg. Prispressen inom flygsektorn är stark och biljettpriserna sjunker över tiden, vilket är särskilt märkbart hos lågkostnadsbolag2
Tågtrafiken behöver följaktligen utvecklas med dels lägre priser, dels kortare restider och högre turtätheter för att klara konkurrensen med andra färdmedel.
.
2Här används begreppet lågkostnadsbolag (istället för ”lågprisbolag”) eftersom de genomsnittliga kostnaderna/biljettpriserna är lägre än hos fullservicebolag, men inte nödvändigtvis alla biljetter.
2.2 Långväga resandemarknaden
Marknadssegment
Den långväga resandemarknaden, det vill säga för resor över 100 km, omfattar främst tjänsteresor och fritidsresor. Arbetspendling räknas normalt inte hit, även om det genom snabba tågförbindelser också förekommer på långa avstånd. Långväga resor kan ske ofta, men de flesta sker mer sällan och fordrar mer omfattande reseplanering (biljettbokning etc.) och kanske övernattning.
Högt biljettpris
Lågt biljettpris
Långa restider Korta
restider
A B
C D
Fullserviceflyg
Höghastighetståg Lågkostnadsflyg
Bussar Vanliga tåg
Lyxigt turistresande
Figur 7. Marknaden för långväga resande, uppdelad på marknadssegment beroende av biljettpris och restider. Gröna tåget är tänkt att konkurrera i det expanderande segment A, med korta restider och låga biljettpriser. Källa: Fröidh, 2008
Marknaden för långväga resor är främst känslig för restiderna, biljettpriserna och turtäthet men även komfort och service. Individuella resenärer värderar utbudsfaktorerna olika beroende på resärende, tidsbudget och ekonomi. En fritidsresenär som betalar biljetten själv är till exempel i allmänhet mer känslig för priset än en tjänsteresenär. Men den långsiktigt viktigaste faktorn på marknaden är restiderna, givet att biljettpriser och turtäthet är acceptabla.
Den långväga resandemarknaden kan delas in i marknadssegment beroende av restider och biljettpriser. Innan snabbtåg och höghastighetståg kom fanns tågutbudet framför allt i sektor C, med relativt långa restider men med i allmänhet låga taxor. Flygtrafiken fanns före lågkostnadsbolagens tid i sektor B, det vill säga snabbt men dyrt.
0 % 40 % 30 % 20 % 10 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Marknadsandel
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1200km
0 1100
Klassiskt tåg
Medelhastighet <100 km/h Höghastighetståg
Medelhastighet >200 km/h
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1200km
0 1100
0 % 40 % 30 % 20 % 10 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Marknadsandel
Figur 8. Konkurrenstryck som funktion av tågets medelhastighet. Gröna tåget kan nå medelhastigheter på 150-170 km/h på upprustade banor och får därmed en
marknadspotential någonstans mellan vad som är möjligt med konventionella tåg respektive nya höghastighetsbanor.
0 1 2 3 4 5 6
0 100 200 300 400 500 600 km
Restid (h)
Bil Buss Flyg
Tåg X 2000 Höghastig- hetståg
Sträcka
Figur 9. Principskiss för restid med olika färdmedel från dörr till dörr, inklusive anslutningsresor, byten och för bil och buss även pauser. X 2000 (snabbtåg) är det snabbaste färdmedlet från drygt 100 km och upp till 300 km, i vissa fall längre. Källa:
Modifierad från Nelldal, 1998
Lågkostnadsflyget har gjort flygresandet billigare, och snabbtåg och
höghastighetståg har gjort tåget snabbare. Båda färdmedlen konkurrerar nu i många fall i samma marknadssegment (A). Det är ett marknadssegment som
expanderar eftersom det är marknadsledande både i restider och biljettpriser.
Andra faktorer som komfort och service ger visst utrymme för ett utbud även i sektor B där resenärerna är mindre priskänsliga, eller turistresande i sektor D där resenärerna ser resan som målet i sig och inte efterfrågar kort restid (Fröidh, 2008).
Sektor C har därmed en begränsad kundkrets av människor med lägre inkomster och det är ofta här samhället behöver stödköpa trafik som inte är företagsekonomiskt lönsam.
Restid
Som nämnts tidigare är restiden den enskilt viktigaste utbudsfaktorn givet att turtäthet och biljettpris är acceptabla. Korta restider ger god tillgänglighet och tillgänglighet är transportsystemets främsta ”produkt”. God tillgänglighet är en förutsättning för många verksamheter vilket också förklarar att den värderas högt.
Korta restider på uppgraderade banor är en förklaring till att X 2000 gett så många nya långväga resenärer i Sverige som åker tåg, och att flyg på korta distanser och matarflyg har minskat kraftigt under senare decennier. För flygrutter kortare än 400 km radie från Stockholm var antalet flygpassagerare 2004 endast ¼ av resandet 1990 (Nelldal, 2005a). Andra orsaker, som utbyggnader av flera motorvägar vilket ger kortare restider med bil, och höga kostnader för efterfrågemässigt små flygrutter som inte kan täckas av överskott från andra rutter efter flygets avreglering har också bidragit till att matarflyget har minskat kraftigt.
Biljettpris
En viktig ingrediens i utbudets attraktivitet är biljettpriserna. Intäktsstyrning (yield management) har introducerats av de flesta flygbolag och även av SJ AB.
Baserat på en enkel princip om nytta syftar det till att minimera konsumentöverskottet genom statistiska analyser av efterfrågan. Ett
kännetecken på intäktsstyrning är ett varierande men begränsat antal extremt billiga biljetter för att sälja tomma sittplatser (jämför SJ:s utbud av tågbiljetter för 95 kr eller till och med 1 kr utropspris vid auktion).
Väl genomfört kan intäktsstyrning öka både efterfrågan och intäkterna (se figur; Doganis, 2002). Nydanande prissättning är en viktig faktor för ökat tågresande i Storbritannien sedan 1990 (Wardman, 2006). Om DB skulle introducera intäktsstyrning i tågtrafiken i Tyskland skulle företaget vara mycket mer konkurrenskraftigt gentemot lågkostnadsflygbolagen än utan sådana taxor
Fare (€)
Demand (seats sold) 100
50
50 100
00
Consumer surplus Demand curve C
Fare (€)
Demand (seats sold) 100
70
80 100 00
Consumer surplus M1
Fare (€)
Demand (seats sold) 100
80
60 100
00
Consumer surplus minimised Y1
Cost-based fare
Revenue: €2500 Fare: C=€50
Market-based fare
no yield management
Market-based fare
with yield management
M2 M3 40 20 50 20
80 40 20
Y2 Y3
Y4 60
40 20 Revenue: €3200
Fares: M1=€70 M2=€50 M3=€20
Revenue: €4000 Fares: Y1=€80
Y2=€60 Y3=€40 Y4=€20
Figur 10. Enhetspris baserat på produktionskostnaden (bilden till vänster) genererar intäkter på 2500 euro för en avgång, men bara hälften av sittplatserna säljs när biljettpriset är 50 euro. Med marknadsbaserat pris och intäktsstyrning (yield
management), som minimerar konsumentöverskottet, blir det 4000 euro i intäkter och 80 % sålda sittplatser i exemplet längst till höger. Källa: Doganis, 2002
Biljettprisspann, Stockholm-Göteborg (2005)
0 200400 600800 10001200 14001600 18002000 2200
Bil (1 resp. 2 pers.) Buss Swebus
IC-tåg SJ X 2000 SJ
Fly Nordic Fly Me
SAS Malmö Aviation
Enkelbiljett (kr)
Normalpris Lågt pris
Figur 11. Skillnaden mellan normalpris och lågprisbiljetter är i regel mycket stor när bolaget aktivt använder intäktsstyrning för att öka beläggningen. I exemplet från februari 2005 framgår det tydligt för de två största aktörerna på marknaden Stockholm–Göteborg, SJ AB (IC-tåg och X 2000) och SAS.3
3Lågkostnadsbolaget Fly Me gjorde konkurs 2007. Lågkostnadsbolaget Fly Nordic är sedan 2007 en del av Norwegian, men bolaget flyger inte längre mellan Stockholm och Göteborg.
Källa: Nelldal och Troche, 2006
Vägtrafik
Bil
På längre sträckor är bilresor relativt långsamma jämfört med flyg och snabbtåg.
Restiderna är väsentliga för många möjliga resor, speciellt en tur- och returresa under samma dag, och bil är under dessa förutsättningar inte förstahandsvalet när det finns ett snabbare kollektivresealternativ. Å andra sidan är
anledningarna att resa långt med bil att det är billigare för en familj, man behöver transportera mycket bagage, och att bilen också behövs på slutmålet eller av andra anledningar som ofta förknippade med fritidsresor.
På kortare och medellånga distanser är skillnaden i restid mot tåg mindre, särskilt genom att vägnätet på allt fler sträckor byggs ut till motorväg.
Dessutom ökar betydelsen av turtäthet med kortare reseavstånd eftersom väntetid utgör en allt större del av hela resans tidsuppoffring. Anslutningsresor och byten gör kollektivtrafiken både relativt långsam och ofta dyrare. Tåget har därför svårare att konkurrera med bil när det erfordras anslutningsresor, och turtätheten inte är hög nog.
Den framtida utvecklingen av bilresandet beror i hög grad av tillgång till billig energi, och miljöfrågorna. Det senaste seklets utveckling av bilismen vilar på tillgång till billig olja och andra råvaror men det ger miljöproblem inklusive växthuseffekten som följd. Utsläppen av växthusgaser måste skäras ned för att få en långsiktigt hållbar transportsektor (Åkerman och Höjer, 2006).
Det finns dock goda möjligheter att attrahera bilister med ett bra utbud av tågtrafik. Korta restider, hög turtäthet, låga biljettpriser, god komfort och service är attraktivt för det stora flertalet resenärer som kan välja färdmedel, vilket flera undersökningar visar (bland annat Svealandsbanan; Fröidh 2003).
Beroende på resärende och marknadssegment är tågets möjligheter olika, men det finns all anledning att räkna bilresenärer som tågets största
marknadspotential.
Långväga busstrafik
En studie av parallella tåg- och bussutbud i Intercitytrafik på Irland visar att busstrafiken föredras av (värderas högre) än tågtrafiken av de flesta resenärer.
Men situationen på Irland är att tågtrafiken ofta bedrivs med gamla tåg
(medelåldern på den rullande materielen var 25 år vid undersökningstillfället) på omoderna banor. Bussarna är i allmänhet fräscha och moderna och har kortare restider och lägre taxor än tågen. Slutsatsen är att utbudet i sig är viktigare än färdmedlet (Ahern och Tapley, 2008).
Undersökningen av den regionala snabbtågstrafiken på Svealandsbanan
X2-tåg betydligt högre än busstrafik – det finns i det senare fallet följaktligen en
”spårfaktor” (tågpreferens) som inte kan förklaras bara med utbudsfaktorer i form av restider, taxor och turtäthet.
Resenärerna längs Blekinge kustbana visar i en undersökning att de för interregionala resor (över 100 km) föredrar tåg framför buss. Introduktion av genomgående Öresundståg mellan Köpenhamn och Karlskrona efter elektrifiering av banan har medfört flera resenärer och större
upptagningsområde runt stationerna än vad den ersättande tågbusstrafiken hade, trots samma taxa och restider (Fröidh och Kottenhoff, 2009).
Om tåget får konkurrens från långväga busstrafik med låga biljettpriser tvingar det tågoperatören att sänka priserna så att de blir konkurrenskraftiga med busstrafiken. I praktiken har biljettpriserna blivit mer differentierade på tåg genom intäktsstyrning än på buss. När taxorna på tåg och på buss är jämförbara får tåget en väsentligt högre marknadsandel så länge som restiderna är kortare och komforten bättre på tåg än på buss (Nelldal och Troche, 2006).
Flygtrafik
Under efterkrigstiden växte flygtrafiken kraftigt, som ett exklusivt och snabbt sätt att resa. Nationella flygbolag byggde upp linjenätet runt sitt respektive nav i de flesta av Europas länder. Sedan 1990-talet har avreglering och
konkurrensutsättning, förutom nya motorvägar, snabbtåg och
höghastighetsbanor, tvingat flygsektorn att omstrukturera kraftigt. Vi är fortfarande inne i en period där de tidigare nätverken raseras och ersätts med lågkostnadsbolag som satsar på nya direkta relationer med låga biljettpriser.
Kortare matarlinjer försvinner som olönsamma, och de riktigt långväga rutterna ökar i omfattning som följd av globalisering av näringsliv och turism.
Det är en stark nedåtgående trend i biljettpriser och intäkter för flygbolagen som måste reducera sina kostnader för att nå framgång (Doganis, 2001).
Lågkostnadsbolagen använder en mängd olika strategier för att reducera sina kostnader. Några exempel är att enbart sälja biljetter för punkt till punkt-resor och därmed inte ta ansvar för byten, att använda mindre flygplatser för att få lägre flygplatsavgifter och mindre risk för förseningar, att använda Internet som försäljningskanal, att avgiftsbelägga all typ av extraservice och arbeta med stödjande intäkter, att ha en modern och uniform flygplansflotta, men framför allt att producera mycket effektivt med minimal administration (Franke, 2004).
Lågkostnadsbolagen har i Europa inriktat sig på kort- till medeldistansrutter på i genomsnitt 634 km, där 70 % är kortare än 1000 km (Dobruszkes, 2006).
Ofta handlar det om att ge flygförbindelser till städer vid sidan av
höghastighetsnäten eller de traditionella flygbolagens linjer. Det antyder att en
