Kalkylresultat

Kalkylsammanställning

I den samhällsekonomiska kalkylen har några av banorna slagits ihop för att bättre återspegla de trafikmässiga möjligheterna med samlad anpassning för Gröna tåget. Det gäller sträckan Göteborg–Öxnered på Norge/Vänerbanan som slagits ihop med Västkustbanan, och Mälarbanan som slagits ihop med Svealandsbanan för ett gemensamt trafikupplägg Stockholm–Örebro.

Kalkylsammanställningen visar samhällsekonomiska nuvärden, det vill säga värde av kalkylperiodens nyttor diskonterat till år 2010 inklusive skattefaktorer.

Byggtiden är schablonmässigt 3 år (2010-2012) och kalkylperioden i drift är 40 år (2013-2052).

Tabell 63. Kalkylsammanställning

Grundantagande Västra sb. Södra sb. Västkustb. Ostkustb. Mälarb+Svea.

Nuvärde 2010 (milj kr) Stockholm- Katrineholm- Öxnered-Göte- Stockholm-

Stockholm-Göteborg Malmö borg-Lund Umeå Örebro

Genomförande klart År 2015 År 2015 År 2020 År 2020 År 2025

Anläggningskostnad 5099 4738 780 827 326

Restvärde -164 -155 -5 -17 0

Biljettintäkter 4970 6422 2839 3497 798

Produktionskostnader -4383 -5314 -1254 -2909 385

Restidsvinster 3886 6359 2156 2594 1250

Marginella externa effekter 670 891 50 526 17

Plankorsningar 95 74 0 11 0

Summa nyttor 5238 8432 3792 3718 2451

Nyttor-anläggningskostnad 302 3849 3016 2908 2125

Nettonuvärdeskvot 0,1 0,8 3,9 3,6 6,5

Störst samhällsekonomisk avkastning ger Mälarbanan och Svealandsbanan, följd av Västkustbanan med Göteborg–Öxnered och Ostkustbanan med Botniabanan. Alla dessa banor har långa sträckor nybyggd bana i en standard som i princip medger 250 km/h förutom dagens signalsystem. Merkostnaderna för att byta till ERTMS och övriga tekniska anpassningsåtgärder kan mycket väl motiveras ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Västra stambanan och Södra stambanan har betydligt större

anläggningskostnader. Där gäller det att förstärka kapaciteten såväl som att eliminera flera plankorsningar och genomföra reinvesteringar i spår och kontaktledning. Ett genomförande med kapacitetsutbyggnader enligt etapp 1 (se avsnitt 6.3) ger dock ändå ett positivt netto. På sikt bör flera

kapacitetsutbyggnader göras efter etapp 1, antingen som stambanealternativet eller som höghastighetsbanor. Dessa investeringar ryms inte inom de här beräknade nyttorna för högre hastigheter för snabbtåg.

En annan samhällsekonomisk beräkning där övrig tågtrafik och

tillkommande restidsvinster av hela stambanealternativet ingår ger visserligen ett positivt resultat, men lägre nettonuvärdeskvot än höghastighetsbanor (Höghastighetsbanor i Sverige, 2010).

Känslighetsanalys

I känslighetsanalysen har anläggningskostnaden och nyttorna varierats för att undersöka resultatets känslighet för ändrade förutsättningar och felmarginal i de ingående värdena. Tre olika scenarier har testats utöver grundantagandet:

1. Anläggningskostnaden ökar genom att kostnaden för ERTMS helt och hållet belastar Gröna tåget.

2. Genomförande 10 år senare och anläggningskostnaden minskar genom att inga reinvesteringar belastar Gröna tåget.

3. Resandet oförändrat trots förbättrat utbud.

I tabellen (nedan) anges den nominella anläggningskostnaden i miljoner kr.

Tabell 64. Känslighetsanalys

Västra sb. Södra sb. Västkustb. Ostkustb. Mälarb+Svea.

Stockholm- Katrineholm- Öxnered-Göte- Stockholm-

Stockholm-Grundantagande Göteborg Malmö borg-Lund Umeå Örebro

Genomförande klart År 2015 År 2015 År 2020 År 2020 År 2025

Resandeökning 2020 31% 30% 28% 26% 8%

Anläggningskostnad (mnkr) 4380 4070 730 710 280

Nettonuvärdeskvot 0,1 0,8 3,9 3,6 6,5

1. Anläggningskostnaden ökar

Genomförande klart År 2015 År 2015 År 2020 År 2020 År 2025

Resandeökning 2020 31% 30% 28% 26% 8%

Anläggningskostnad (mnkr) 5870 7043 1280 1270 595

Nettonuvärdeskvot -0,2 0,2 1,6 1,5 2,5

2. Genomförande 10 år senare

Genomförande klart År 2025 År 2025 År 2030 År 2030 År 2035

Resandeökning 2020 31% 30% 28% 26% 8%

Anläggningskostnad (mnkr) 3480 3330 190 390 25

Nettonuvärdeskvot 0,3 1,2 15,6 7,1 77,6

3. Resandet oförändrat

Genomförande klart År 2015 År 2015 År 2020 År 2020 År 2025

Resandeökning 2020 0% 0% 0% 0% 0%

Anläggningskostnad (mnkr) 4380 4070 730 710 280

Nettonuvärdeskvot -0,8 -0,4 1,9 -0,2 5,8

Resultatet av känslighetsanalysen visar att kortare restider med snabbtåg kan bära en större anläggningskostnad än vad som ingår i grundantagandet. Hela kostnaden för ERTMS kan motiveras samhällsekonomiskt genom kortare restider, och det finns dessutom utrymme för ytterligare investeringar innan nettonuvärdeskvoten riskerar att bli negativ. Undantaget är Västra stambanan där avkastningen var liten redan i grundantagandet.

Om snabbtågsanpassningen för högre hastigheter sker 10 år senare innebär det att installation av ERTMS och alla nödvändiga spår- och

kontaktledningsbyten genomförs innan banorna snabbtågsanpassas under perioden 2025-2035. Det är följaktligen reinvesteringsbudgeten som svarar för att bereda mark för Gröna tåget och det sker inget förtida utbyte av materiel.

De återstående nyinvesteringarna kan med lätthet bäras av restidsförkortningen och nettonuvärdeskvoten ökar väsentligt, utom för Västra och Södra

stambanan där kapacitetsinvesteringar enligt etapp 1 ingår. De följande etapperna ingår inte i den samhällsekonomiska kalkylen.

Ett scenario med oförändrat resande trots utbudsförändringen med kortare restider, högre turtäthet och lägre biljettpriser verkar osannolikt, men det ger ändå en indikation på hur känsligt resultatet är. Västkustbanan och Mälarbanan och Svealandsbanan har fortfarande positiva nettonuvärdeskvoter, medan de andra banorna får negativa. De stora skillnaderna mellan olika banor beror på att fördelningen mellan konsumentöverskott och producentöverskott är olika, där producentöverskottet i form av lägre kostnader vid kortare körtider är mer stabila vid stagnerat resande.

Det är också lönsamt att trafikera med Gröna tåget med bred korg även om hastigheterna inte höjs, men i det fallet behövs ingen bananpassning och det faller därmed utanför den samhällsekonomiska kalkylen.

Andra nyttor och kostnader

I den samhällsekonomiska analysen finns det också effekter som inte ingår i kalkylen. Det kan vara effekter som inte går att kvantifiera eller värdera i pengar. Här är några av de tänkbara effekterna av att höja hastigheterna för snabbtåg över 200 km/h som inte ingår i kalkylen.

• Banunderhåll. Äldre spår som får höjd hastighet kan antas få en marginellt högre underhållskostnad. Det förtida utbyte av spår,

kontaktledning och nytt signalsystem (ERTMS) som belastar Gröna tåget ger däremot lägre banunderhållskostnader. Gröna tågets massa per sittplats minskar också jämfört med X2 vilket minskar spårunderhållet.

• Buller. Här antas att Gröna tåget klarar samma bullernivåer som X2 trots högre hastigheter.

• Elkraft. Gröna tågets energiförbrukning minskar jämfört med X2 per sittplats trots högre hastigheter, men ökad trafikvolym kan öka energiförbrukningen marginellt.

• Infrastruktur för bil- och flygtrafik. Vägar och flygplatser avlastas genom mer attraktiv tågtrafik. Utbyggnad och intrångseffekter som

försenas eller uteblir ingår inte, däremot minskad miljöbelastning av bil- och flygresenärer som tar tåg istället.

• Kortare restider för andra tåg än snabbtåg. Högre hastigheter framför allt i kurvor ger en marginell restidsvinst också för andra persontåg.

• Förändringar för godstrafiken. Inga beräkningar av förändringar för godstrafiken ingår eftersom ansatsen är att balansera högre hastigheter för snabbtåg med bibehållet kapacitetsutnyttjande. Längre godståg medför lägre transportkostnader, medan ökat antal förbigångar kan medföra högre kostnader.

• Natur- och kulturmiljöer. Den högre hastigheten på befintlig bana ger ingen känd påverkan genom att Gröna tåget får bättre aerodynamik, lägre energiförbrukning och buller än X2-tåg.

• Vibrationer. Här antas att Gröna tåget klarar samma

markvibrationsnivåer som X2 trots högre hastigheter, genom förstärkning av banvallen på utsatta ställen som ingår i anläggningskostnaden.

Det generella värdet av körtid

Tabell 65. Generellt värde av körtid

Västra sb. Södra sb. Västkustb. Ostkustb. Mälarb+Svea.

Stockholm- Stockholm- Öxnered-Göte- Stockholm-

Stockholm-Göteborg Malmö borg-Malmö Umeå Örebro

Företagsekonomiskt värde

Årligen (mnkr/körtidsminut) 4,6 5,4 1,8 4,2 6,1

Nuvärde (mnkr/körtidsminut) 51 60 20 46 67

Samhällsekonomiskt värde

Nuvärde (mnkr/körtidsminut) 333 383 123 208 272

Nuvärde (mnkr/körtidsprocent) 623 1053 228 489 245

Generellt fordon

Andel av transportproduktion 24% 34% 10% 22% 10%

Genomsnitt för studerade trafikupplägg

Företagsekonomiskt värde/år 4,7 mnkr/körtidsminut Företagsekonomiskt nuvärde 51 mnkr/körtidsminut Samhällsekonomiskt nuvärde 295 mnkr/körtidsminut

Värdet av körtidsförkortningen kan beräknas generellt. Det företagsekonomiska värdet kommer från ökade biljettintäkter och minskade produktionskostnader när körtiderna förkortas. Det samhällsekonomiska värdet inkluderar dessutom effekter för andra part (det vill säga resenärernas restidsvinst) och tredje part (externa effekter). Nuvärdet i den företagsekonomiska kalkylen baseras på 20 års avskrivningstid för fordonen och 6,5 % kalkylränta. Nuvärdet i den

samhällsekonomiska kalkylen baseras på 40 års kalkylperiod och 4 % kalkylränta (Samhällsekonomiska principer, 2008).

Resultatet visar att 1 minut i inbesparad körtid är värd 4,7 miljoner kr/år för en fordonsflotta i ett genomsnittligt trafikupplägg, och kapitaliserat (nuvärde) är 51 miljoner kr. Högst värde får man på Mälarbanan och Svealandsbanan där huvuddelen handlar om kortare omloppstider som ger en märkbar

produktivitetsförbättring. För de andra banorna förutom Västkustbanan tillkommer sänkta biljettpriser som minskar producentöverskottet.

Västkustbanan har i kalkylen med Gröna tåget ett nytt trafikupplägg som delvis minskar avkastningen.

Motsvarande samhällsekonomiska värde är 295 miljoner kr per inbesparad körtidsminut. När det gäller infrastrukturåtgärder bör dock det specifika värdet för varje bana användas. Södra stambanan har här högst värde, 383 miljoner kr/körtidsminut, medan Västkustbanan med Göteborg–Öxnered har lägst värde, 123 miljoner kr/körtidsminut.

Ett räkneexempel är att det på Södra stambanan är värt 1900 miljoner kr under kalkylperioden att reducera restiderna för snabbtågen med 5 minuter, vilket motsvarar en nominell anläggningskostnad på 1570 miljoner kr.