Längden på gång- och cykelvägnätet varierar från en kommun till en annan, naturligtvis beroende på antal invånare och omfattningen av cykeltrafiken i kommunen (se tabell 6), men även på hur cykeltrafiken prioriterats, etc. I tabell 7 nedan redovisas den totala längden på det separerade gång- och cykelvägnätet, dvs. exklusive cykelfält och länkar i blandtrafik, för respektive kommun som intervjuats. Antalet invånare, i tusental, anges också som en jämförelse. I tabellen anges även den längd där cyklister är separerade från fotgängare, antingen genom olika typer av beläggning eller med målade linjer. När olika typer av beläggning använts är det ofta plattor för fotgängare och asfalt för
cyklister som gäller. Ibland används röd asfalt på cykelvägarna. Ofta är cykelvägar som löper parallellt med bilvägarna separerade i cykelbanor respektive gångbanor, medan friliggande cykelvägar endast är separerade i samband med planskildheter. Tabellen visar också hur väghållaransvaret för det separerade gång- och cykelvägnätet är fördelat mellan olika väghållare, kommunen och Vägverket. Vissa kommuner har endast räknat med de gång- och cykelvägar som ingår i deras väghållaransvar och har ingen uppgift om Vägverkets cykelvägar. Därför saknas denna uppgift i tabellen för ett flertal kommuner.
Tabell 7 Gång- och cykelvägarnas totala längd i km, i respektive kommun, fördelat på olika väghållare. Invånarantal enligt SCB:s statistik för juni 2006.
Gc-vägarnas längd [km] Fördelat på Väghållare Kommun Antal tusen
invånare
Totalt Cyklister separerade från fotgängare Kommun Vägverk Borlänge 47 100 90 10 Gävle 92 200 120 200 Göteborg 487 415 140 380 35 Helsingborg 123 170 Kristianstad 76 182 Linköping 138 400 400 Luleå 73 120 försumbart 110 10 Lund 102 244 75 244 Malmö 273 390 270 390 Umeå 110 220 200 20 Västerås 133 340 15 305 35 Växjö 78 145 145 Örebro 128 176
I tillägg till separerade gång- och cykelvägar finns i Borlänge, Malmö respektive Västerås ca 5 km cykelfält i gata. Övriga kommuner har antingen ingen uppgift om den totala längden cykelfält i sin kommun eller har svarat att de förekommer i mycket liten omfattning. I Umeå säger man att man undviker att anlägga cykelfält, eftersom de är svåra att vinterväghålla. Borlänge anger att de har uppskattningsvis 37 km cykellänkar i
blandtrafik, Lund 8 km och Västerås 10 km medan övriga kommuner inte haft någon uppgift om detta. De länkar i det utmärkta cykelvägnätet som går i blandtrafik, ses ofta som ”saknade länkar”, en brist som bör åtgärdas. Cykeltrafiken kan naturligtvis gå i blandtrafik ändå, framförallt i de centralaste delarna, utan att de sträckorna utgör länkar i cykelvägnätet. Omfattningen på den cykeltrafiken är det ännu svårare att få en
uppfattning om.
Det kan vara vanskligt att göra jämförelser av längderna på cykelvägnätet mellan de olika kommunerna, eftersom olika tillvägagångssätt kan ha använts vid själva beräkningen av den totala längden. Det finns ingen gemensam utgångspunkt för hur man ska mäta längden på ett gång- och cykelvägnät. Det som gör det lite problematiskt är att cykelvägnäten består av så många olika typer av länkar. Det är separerade gc- vägar med egen linjeföring, gc-banor längs bilvägarna, som ibland går på båda sidor om vägen och ibland endast på den ena sidan, samt cykelfält i gatan eller länkar i
blandtrafik. Att olika metoder använts vid bedömningen av längden innebär också att noggrannheten skiljer sig från en kommun till en annan. Vissa kommuner har med hjälp av GIS-program beräknat längderna medan andra har gjort uppskattningar utifrån kartor. Ofta är det separerade gång- och cykelvägnätet, vilket redovisas i tabell 7, uppmätt medan längden övriga länkar uppskattats.
8.2 Kostnader
Även kostnaderna för gång- och cykelvägnätet varierar mycket mellan kommunerna och har naturligtvis ett samband med längden på det vägnätet (se tabell 7), men beror även på ambitionsnivån och hur man räknat, etc. Yttre förutsättningar, exempelvis markför- hållanden och klimat, har också betydelse, framförallt för kostnaderna för vinterväg- hållningen.
Tyvärr är det vanligt att kommunerna inte har någon uppgift om den separata kostnaden för gång- och cykelvägnätet, eftersom det inte särredovisas. Utan oftast är det de totala kostnaderna för hela vägnätet, för olika åtgärder, som redovisas. I tabell 8 visas
emellertid de separata kostnaderna för nyanläggning, drift och underhåll för gång- och cykelvägnätet i de intervjuade kommuner som kunnat få fram dessa uppgifter. För sandupptagningen i Gävle och Örebro, är det undantagsvis den totala kostnaden för hela vägnätet som redovisas även här, vilket markeras genom att de anges inom parentes i tabellen. Det är en uppskattning av den årliga genomsnittskostnaden, för de senaste åren, som redovisas i tabellen.
De årliga kostnaderna varierar inte bara mellan kommunerna utan kan variera stort från ett år till en annan inom en och samma kommun. Exempelvis säger man i Lund, att de vanligtvis brukar lägga 1–2 miljoner kr per år för nyanläggning men att LIP-pengar gett tillskott i budgeten som inneburit att de under de senaste åren kunnat investera så mycket som 10–15 miljoner kr per år till det. De kostnader markerade med en asterisk i tabellen är, enligt uppgift från de intervjuade, högre än ”normalt”.
Tabell 8 Årliga genomsnittskostnader för nyanläggning, underhåll, barmarksdrift och vinterdrift av gång- och cykelvägar i några av de intervjuade kommunerna. Kostnader högre än vanligt markeras med * och kostnader för hela vägnätet, inte bara gc-vägnätet har satts inom parentes.
Vinterväghållning [Mkr/år] Kommun Nyanläggn. [Mkr/år] Underhåll [Mkr/år] Barmarksdr. [Mkr/år]
Snöröjning Halkbek. Sanduppt. Totalt
Borlänge 2,2* 0,7 0,5 0,75 0,68 0,4 1,83 Gävle 0,5–2,5 0,2–0,5 0,1 2,5 2,5 (2,8) Göteborg 15 6,7 1 1,5 1,8 0,5 3,8 Luleå 1,0 1,0 0,3 2,0 1,0 0,6 3,6 Lund 10–15* 2,5 1,5 2,3 Västerås 0,5 0,1 0,1 2,7 1,35 0,45 4,5 Örebro 3,4 3,0 (1,3)