Lagändring Gränskontroller

Den fjärde januari 2016 trädde en ny lag i kraft i Sverige, ett beslut som innebär id-kontroller på alla som reser mellan Danmark och Sverige. Alla som passerar över Öresundsbron eller via färja måste kunna uppvisa en giltig legitimation vid den svenska gränsen (DN, 2016A). Lagen infördes för att regeringen ville få kontroll över de flyktingströmmar som skett på grund av kriget i Syrien (DN, 2015B). På den danska sidan utförs id-kontroller av danska tågbolag som vill undvika att få böter för människosmuggling och på den svenska sidan utförs tillsynen av polisen. Det innebär att alla tåg från Danmark får Kastrup som sista hållplats. Passagerare som ska vidare till Sverige måste lämna tåget för att passera kontrollanter och uppvisa id-handlingar för att sedan sätta sig på ett nytt tåg. På den svenska sidan kontrolleras alla resenärer på Hyllie tågstation i Malmö. De danska tågbolagen gick i samband med gränskontrollernas införande ut och varnade för högre biljettpriser. Högre biljettpriser skulle som vi tidigare belyst skada och minska spontanresandet i regionen. Dels på grund av att det tar längre tid men också för att det kan resultera i en minskad känsla av frihet som uppstår av att den passfrihet som funnits sedan länge nu tagits bort. Om priserna ökar för mycket leder det i slutändan till att färre danskar vill besöka Sverige. Det skulle påverka Skåne negativt då det redan är färre danskar som besöker Sverige som turister. I Dagens Nyheter framgår det att 74 900 personer åker över Öresundsbron dagligen och att 32 100 av dessa tar tåget. De som pendlar dagligen är 15 200 och av dem är 8000 - 9000 tågresenärer (2016A). C. Persson berättade under intervjun att det efter gränskontrollerna infördes skett en minskning av tågresenärer med cirka fem procent (Personlig kommunikation, 4 april 2016) medan Öresundsinstitutet påvisar att siffran ligger på tolv procent (Öresundsinstitutet, 2016). Det har parallellt med detta skett en ökning av bil- och taxiresor vilket innebär att gränskontrollerna fått en miljömässig konsekvens.

48 Som vi tidigare nämnt bildades även organisationen Öresundsrevolutionen som svar på riksdagens beslut att införa gränskontroller. Organisationen som bedriver sitt arbete på Facebook försöker genom att skriva artiklar och föra debatter synliggöra de problem som gränskontrollerna för med sig. På Facebooksidan finns en slogan för organisationen som lyder “Om man spottar på en sten blir

den våt. Om man pinkar på en sydsvensk blir han eller hon förbannad. Dit har vi kommit nu”

(Öresundsrevolutionen, 2016A). N. Paarup-Petersen framhäver att gränskontrollerna är ett ingrepp i människors vardag samt att det finns ett tydligt Stockholmsperspektiv på högre politisk nivå och i Stockholmsmedia (Personlig kommunikation, 27 april 2016). Han påpekar samtidigt att han förstår varför kontrollerna sattes upp men att de skulle varit permanenta och utformade på annat sätt.

Beslutet att införa id-kontrollerna har vidare kritiseras av många andra röster. Det hävdas likt N. Paarup-Petersens åsikter, att gränskontrollerna införts med så kallade Stockholmsögon utan respekt för den fria rörlighetens betydelse för regionen (DN, 2016A). En person som uttryckt sig kritiskt gällande gränskontrollerna är fritidspolitikern Mats Genberg (C) som också är en av skaparna till Öresundsrevolutionen. Enligt Grenberg är beslutet fattat helt utan demokratisk förankring och utan någon som helst tanke på konsekvenserna (DN, 2016A). C. Persson anser även han att regionen blir underprioriterad och att beslutet togs utan en tydlig konsekvensanalys. Han påstår att regionens prioritering varit låg under en rad mandatperioder. Det har förekommit uttalanden på regeringsnivå som vittnar om den bristfälliga synen på regionen. Ett uttalande som vi tycker är särskilt intressant handlade om de investeringar som görs i regionen. Det förekom en rädsla att om investeringar görs i södra Sverige kanske det mynnar ut i en nytta för Köpenhamnsområdet istället (Persson, personlig kommunikation, 4 april 2016). Uttalanden som dessa tycker vi pekar på att det återigen saknas en förståelse för regionen och att man missuppfattat vad regionen syftar till. Att bara tänka på tillväxten i det egna landet är att ha ett tunnelseende. Enligt C. Persson är Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionen alla viktiga som motorer för Sveriges ekonomiska tillväxt (Personlig kommunikation, 4 april 2016). Han belyser också att alla universitets- och högskoleorter är betydelsefulla på en egen nivå. När Öresundsregionen som helhet inte uppfattas som lika viktig begränsas möjligheterna att utnyttja den drivkraft som finns. Det är viktigt att inte bara se till Malmö och Lund som de viktigaste platserna (Persson, personlig kommunikation, 4 april 2016). C. Persson menar att det blir svårt att se regionen som en tillgång för Sverige om det planeras strategier med den inställningen:

49 Man tappar den värdetillväxten och den ekonomiska tillväxten som skulle varit större än om du bara tittar på Malmö-Lund regionen från svenskt regeringsperspektiv. Det behövs ju en annan attityd och en annan öppenhet på något sätt […] men där har vi fortfarande någon slags nationell avgränsning som är viktigare […] och då ser man ju det rätt så mycket från ett slags huvudstadsperspektiv att man månar om Stockholm. (Persson, personlig kommunikation, 4 april 2016).

Ett exempel som C. Persson tar upp för att bygga vidare på ovanstående diskussion är synen på flygplatserna Arlanda och Kastrup där det utifrån svensk synvinkel nästan bara inriktas på att Arlanda ska växa och bli större. Han anser att konkurrenstänkandet är mindre nödvändigt och att det inte fokuseras på att många av Kastrups resenärer faktiskt är sydsvenskar, trots att möjligheten att resa från exempelvis Landvetter i Göteborg finns. N. Paarup Petersen belyser också problematiken med att Arlanda prioriteras före Kastrup (Personlig kommunikation, 27 april 2016). Han berättade också att samtidigt som gränskontrollerna infördes beslutade regeringen att Arlanda skulle få en fjärde landningsbana. Regeringen har aldrig påpekat att det är flygtrafiken som ska stärkas eller att det ska bli lättare för människor att flyga, det är Arlanda som ska stärkas (Personlig kommunikation, 27 april 2016). Vi anser att det utifrån ett regeringsperspektiv är tydligt vilken region som är prioriterad i Sverige, nämligen Stockholm. Vi förstår att Arlanda är en flygplats av stor betydelse för Stockholm med omnejd samt norra Sverige och att det därför måste investeras i den. Det kan samtidigt uppfattas som att Kastrup inte anses vara av lika intresse, enbart för att den inte är lokaliserad i Sverige, där gränskontrollerna stärker denna uppfattning.

5.4.2 Konsekvenser

Talesmannen för pendlarklubben Kystbanan uttalade sig i en artikel i Dagens Nyheter om det uppförda staketet på perrongen (2016A). Han påstod att det liknar en Berlinmur och att utvecklingen istället gått flera steg bakåt i tiden. Angående regionen säger han att det på nytt blivit två länder och att det Greater Copenhagen som många politiker värnar om kommer att förlora attraktion. I ytterligare en artikel från Dagens Nyheter går det att utläsa att beslutet om id- kontrollerna skapade Öresundsregionens största kris någonsin (2015C). Samhället hotas på lång sikt med avtagande attraktionskraft och därmed lägre tillväxt. Förutom att det kostar pendlarna tid i vardagen ligger kostnaden för samhället på 1,5 miljoner per dag (DN, 2016A). De som från början fick ta kostnaderna för gränskontrollerna var de tåg-, buss- och färjebolag som trafikerar Öresundsbron och sundet. Den stora delen av kostnaderna utgörs framförallt av personalkostnader för alla de poliser och gränskontrollanter som hyrs in. SJ valde dessutom under en period att helt sluta trafikera Öresundsbron som svar på gränskontrollerna, vilket gav minskade intäkter för samhället på grund av förlorade biljettintäkter. I Skåne är det Region Skåne som får stå för de mesta

50 av kostnaderna då de förvaltar Skånetrafiken, vilket i slutändan innebär att kostnaderna läggs över på skattebetalarna (Helsingborgs Dagblad, 2015). Skånetrafiken räknar i sin tur med en förlust på 14 miljoner kronor i månaden på grund av förlorade resenärer och en minskad försäljning av pendlarkort med cirka 8 procent (Öresundsinstitutet, 2016). Att regeringen lagt över kostnaderna på detta sätt har väckt mycket irritation hos samtliga inblandade. Regeringen meddelade dock fem månader efter att gränskontrollerna infördes, att det ska stå för kostnaderna men att det är oklart hur och under vilket tidsspann det ska ske. Henrik Fritzon räknar med att regionen ska få tillbaka 6 miljoner kronor per månad som gränskontrollerna funnits. Med den summan har regionen gått med en förlust på cirka 39 miljoner kronor per månad. Samtidigt har flera andra inblandade har också krävt ersättning.

Det som tidigare var på väg att bli en dynamisk tillväxtregion kan nu leda till skador och påföljder i näringslivet. Ju längre gränskontrollerna är kvar desto mer attraktivitet förlorar regionen (DN, 2015C). Sedan 15 år tillbaka har smidiga transporter lockat företag att investera i regionen. Det har bland annat resulterat i att 50 huvudkontor etablerats som gett möjlighet för tusentals nya arbetstillfällen. Dan Olofsson som är IT-miljardär och filantrop från Malmö är kritisk till att ansvaret för id-kontrollerna lagts över på kollektivtrafikbolag och transportföretag. Olofsson pekar på att om kontrollerna verkligen ska existera måste det lösas utan att störa den privata företagsamheten. I artikeln varnar han också för förslaget att stänga bron helt då han anser att det hade lett till en total katastrof, han tillägger att eftersom id-kontrollerna införts utan tanke på konsekvenserna för logistikbranschen har det istället blivit en halv katastrof (DN, 2015C). Det framgår alltså i flertalet tidningsartiklar och de intervjuer som utförts att beslutet om gränskontrollerna inte var genomtänkt samt att det fattats av personer som inte förstår sig på regionen. Som N. Paarup Peterson uttryckte under intervjun kunde utformningen av gränskontrollerna sett helt annorlunda ut och fungerat mycket bättre. Det hade enkelt kunnat åtgärdas om Stockholmspolitikerna från början diskuterat med personer som faktiskt har god kännedom om regionen och dess betydelse (Personlig kommunikation, 27 april 2016).

Det är svårt att peka på den största förloraren av gränskontrollerna. Den ekonomiska aspekten är en aspekt vi redan berört, där regionen drabbats av stora förluster dagligen. Den andra aspekten är att regionen förlorar attraktivitet i och med att resandet försvåras och restiden förlängs. Ur ett långsiktigt perspektiv ger det ytterligare ekonomisk förlust. Det är samtidigt viktigt att tänka på varför dessa kontroller från början sattes upp. Sverige är ett av få länder i Europa som haft ett relativt högt flyktingmottagande, dit många sökt sig undan krig och förtryck. I takt med att

51 konflikten i Syrien eskalerade blev trycket på Sverige högre och till slut föreföll sig situationen vara ohanterlig. För att underlätta för myndigheterna och för att få kontroll på vem som flyttat till landet för att söka asyl, valde därför regeringen som vi tidigare nämnt att sätta upp gränskontroller (Aftonbladet, 2016A). N. Paarup-Petersen anser att det utan tvekan är asylsökaren som är den största förloraren i detta då det förhindrar människor att komma hit. Cirka 5 månader efter att kontrollerna infördes inträffade en båtolycka i Öresund där tre personer skadades, varav en allvarligt (Aftonbladet, 2016B). På den olycksdrabbade båten färdades fyra flyktingar och olyckan kan ses som en direkt utkomst av kontrollerna som satts upp. I artikeln framgår det också att denna typ av olycka troligtvis kommer bli allt vanligare i framtiden då människor i ren desperation hittar alternativa vägar för att korsa sundet.

N. Paarup-Petersen uttalade sig i Dagens Opinion om att han heller inte har en lösning på flyktingsituationen men att gränskontrollerna inte löser rådande situation utan istället skapar mer problem (2015). Han påpekar också i artikeln att det inte är Greater Copenhagen and Skåne Committee som blir lidande av gränskontrollerna utan det mer verkliga Öresund. Skillnaden han gör är att Greater Copenhagen and Skåne Committee inte är något som invånarna identifierar sig med än, det är fortfarande bara ett marknadsföringsnamn och kommer fortsätta vara det (Dagens Opinion, 2015). Det verkliga Öresund däremot med dess invånare förlorar betydligt mer. Han understryker också att regeringen fullständigt struntat i de konsekvenser som uppstått och att de inte lyssnat på vad de regionala aktörerna i regionen har sagt. Han kallar till och med lagstiftningen “Den värst skötta i modern svensk historia” (Personlig kommunikation, 27 april 2016). Ett av de största problemen som N. Paarup-Petersen lyfter fram gällande gränskontrollerna är som vi tidigare belyst synen på regionen (Dagens Opinion, 2015). För honom handlar det om att synliggöra regionens betydelse, dels för politikerna i Stockholm, men också för media. För att exemplifiera den bristande synen nämner N. Paarup-Petersen ett tillfälle när en stor ek sågades ner utanför SVT-huset i Stockholm och att det fick mer tv-tid än vad gränskontrollerna fick. C. Persson belyser även han att det finns en bristfällig syn på regionen. Han påpekar att det kan bero på att regering och riksdag befinner sig cirka 600 kilometer bort, lokaliserat i Stockholmsområdet (Persson, 2003:7). Stockholm får därför en tydligare roll dels för att det är huvudstaden men också för att det skett en centralisering i Sverige och att de politiska institutionerna därför finns lokaliserade i huvudstaden. C. Persson tillägger att det i den svenska regionalpolitiken sedan länge funnits en stark tradition att ge stöd till de svagare skogslänen i norr och att Öresundsregionen därför missgynnas eftersom regionen klarar sig bättre ekonomiskt (Personlig kommunikation, 4 april 2016). Öresundsregionen hamnar i en situation där regionen som haft en förhållandevis stark tillväxt har därmed missgynnats

52 och inte haft samma möjligheter att utvecklats då de statliga stöden tilldelats andra regioner. Regionen hamnar också i skymundan då Stockholm tenderar att vara av större betydelse för Sverige vilket försvagar dess position ytterligare.

6 Framtida utveckling

I detta kapitel diskuterar vi regionens framtida utveckling och vad som behöver göras, utifrån de problemområden vi diskuterat i föregående kapitel. I första avsnittet resonerar vi kring just detta, de problemområden och hinder som behöver överbryggas. Avsnitt 6.2 avhandlar de infrastruktursatsningar vi anser behöver genomföras för att fortsätta stimulera tillväxten i regionen. Vidare diskuterar vi den framtida arbetsmarknaden i avsnittet efter det, och slutligen om gränskontrollerna i avsnitt 6.4.

6.1 Överbrygga hinder

I planeringsdokumentet ÖRUS framgår det att år 2020 kommer Öresundsregionen att vara Europas mest klimatsmarta och attraktiva region för dess medborgare (ÖRUS, 2010:9). Likaså ska även företagsklimatet och besökarna påverkas positivt, detta genom att nyttja den gränsregionala integrationen och dynamiken på ett effektivt sätt. Utöver den klimatsmarta och hållbara utvecklingen ska regionen tills dess även fungera som en lockande och gemensam arbetsmarknad. Regionen ska ge tillträde till personer med olika bakgrund och yrkesroll till alla arbetsplatser oavsett var i regionen kompetenserna förväntas behövas. Detta ska ske utan formella hinder.

Det har genomgående i vår analys framkommit att tampas regionen med vissa problem och oenigheter mellan länderna. Det skapar tillsammans barriärer för medborgarna samt regionen och dess framtida utveckling. Samtliga intervjupersoner fick en fråga om vad de ansåg behöver åstadkommas i regionen för att få till en bra utveckling. C. Persson påpekade att det finns två grundförutsättningar som måste uppfyllas för att regionen ska kunna utvecklas (Personlig kommunikation, 4 april 2016). Den första förutsättningen handlar om att regionen behöver få staternas aktiva uppbackning. Regionerna har som vi tidigare påpekat ingen tydlig roll på politisk nivå, speciellt på den svenska sidan. I SOU 2000:1 uttrycks liknande resonemang där det anses vara viktigt att det sker en nedmontering av den centrala makten vilket ska resultera i ett ökat självbestämmande för regionerna (SOU 2000:1, 2000:270). Det medför i sin tur att demokratin stärks då medborgardeltagandet stimuleras. Det påpekas vidare att den regionala nivån skulle kunna

53 fungera som en balanspunkt i det politiska systemet, mellan den mer lokala och den mer övernationella nivån (SOU 2000:1, 2000:112f). Det blir bara möjligt om den regionala nivån sätts i ett större och mer dynamiskt flernivåperspektiv. Där måste det finnas en uppdelning av besluts och problemlösningskompetenser mellan administrativa instanser samt att det måste etableras en ansvarsfördelning för olika politikområden. Vi anser att det måste synliggöras vad regionernas uppdrag är, där de måste få ett tydligare ansvar och även tillåtas fatta beslut som rör regionen. Detta då de regionala instanserna själva har bäst kunskap om regionen och därmed vad som behöver åstadkommas.

Samtidigt finns det en syn på att Öresundsregionen inte har lika stor betydelse som Stockholmsregionen har för Sveriges tillväxt (Persson, personlig kommunikation, 4 april 2016). Det har i längden lett till att regionen fått mindre resurser att hushålla med. En statlig uppbackning skulle också innebära att staten involveras och deltar aktivt i diskussioner som förs i regionen. Det handlar helt enkelt om att vara synliga i regionala samarbeten. Den andra förutsättningen som måste uppfyllas har att göra med de barriärer vi redan beskrivit. C. Persson anser att de trösklar som hindrar människor i regionen att leva och verka, måste försvinna. Att det ska vara lätt att få reda på vad som faktiskt gäller för medborgare som bor på den ena sidan av sundet men arbetar på den andra. Vidare måste även de barriärer som finns gällande samarbetet överbryggas. Det handlar om att Sverige och Danmark tillsammans måste enas och skapa ett samarbetsklimat där de kan ta fram visioner över vad de vill att regionen ska vara och bli. Om länderna inte kan komma överens om det kommer det bli svårt att övertyga invånarna om vad regionen är. Vi tycker att det ger regionen en mer otydlig identitet än vad den redan har. Länderna kommer att behöva kompromissa för att mer effektivt kunna ta fram strategier om regionens utveckling. Som vi tidigare påpekat går det inte att på den svenska sidan nå konsensus i allt, ibland kommer någon behöva bestämma mer.

6.2 Satsningar i infrastruktur

I samtliga studerade översiktsplaner betonas gång på gång vikten av god infrastruktur och kollektivtrafik. I Malmö stads översiktsplan framgår det exempelvis att:

Det är viktigt att Öresundsregionen får goda förutsättningar att utvecklas. Framtidens behov av ytterligare en fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn är uppenbart redan idag – och planeringen av en Öresundsmetro har startat. Den mentala nationsgränsen ska suddas bort och arbets- och bostadsmarknad, kulturutbud och handel flätas samman (Malmö stad, 2014:5).

54 Det blir således uppenbart att de infrastruktursatsningar som gjorts fram till idag, inte kommer räcka länge till. C. Persson bedömer att om tillväxten ska stimuleras samt om det ska bli smidigare för medborgarna i vardagen behövs ytterligare förbindelser över sundet (Personlig kommunikation, 4 april 2016). I Malmös översiktsplan framkommer det att de satsningar som gjorts i infrastrukturen, exempelvis gällande Citytunneln och Öresundsbron, gjorts för att förbättra tillgängligheten och attraktiviteten i staden. För att Malmö ska kunna bli en mer tillgänglig stad för omvärlden krävs alltså satsningar i en framtida Öresundsmetro men också tillbyggnad i infrastrukturen internt och omkring staden (Malmö stad, 2014:21). T. Lexén upplevde det samtidigt som ett bakslag när kommunen inte längre skulle omfattas av Simrishamnsbanan. Kommunens stadsplanering hade sedan en tid tillbaka grundat sig på att den skulle byggas men efter att regeringen nekade beslutet fick de tänka om. Han understryker att Staffanstorp nu måste hitta andra lösningar för att försörja kollektivtrafiken, vilket han anser är tråkigt (Personlig kommunikation, 25 april 2016). En annan infrastruktursatsning som är viktig för regionen är Kastrup. Flygplatsen måste förbättra sin konkurrenskraft om Öresundsregionen ska kunna stärkas globalt (ÖRUS, 2010:36). Det står samtidigt i motsättning till att det ur ett svenskt regeringsperspektiv finns ett synsätt på att Arlanda är den flygplats som det ska investeras i.

6.3 Framtida arbetsmarknad

I ÖRUS presenteras strategier över hur man ser på framtidens arbetsmarknad i regionen, där tonvikten läggs på att det ska vara en gemensam och välfungerande bostads- och arbetsmarknad (2010:27). Den ska vara attraktiv och tillgänglig för såväl bosatta som eventuella nya invånare. Eftersom regionen har en stor mångfald av kultur, natur, boende och skolor möjliggör det en lättare rekrytering av arbetskraft, speciellt i jämförelse med mindre arbetskraftsregioner. I rapporten belyses det dock att det krävs en samordning av investeringar från diverse aktörer i Öresundsregionen att detta ska kunna genomföras (ÖRUS, 2010:27). Enligt ÖRUS väntar Öresundsregionen en befolkningsminskning, vilket kommer resultera i en reducerad arbetskraft. För att inte låta arbetskraften sjunka behövs en höjd förvärvsfrekvens samt en ökad invandring av människor i en arbetsduglig ålder (ÖRUS, 2010:26). Det är samtidigt viktigt att tänka på att regionen