Skillnader och oenigheter som skapar problem

Samtidigt som Malmö idag ställer sig positiva till samarbetet har det som tidigare nämnts förekommit problem som gjort att Malmö velat dra sig ur, speciellt i samband med att organisationen ändrades (Sydsvenskan, 2015B). Problemen har framförallt handlat om hur makten skulle fördela sig mellan de olika medverkande parterna, där Malmö stad ansett att den danska sidan fått för mycket att säga till om. Det var framförallt de ledande partierna i Malmö som motsatte sig medan oppositionen var mer positiva, som också till slut lyckades få kommunstyrelsen att ändra

36 sig. Håkan Fäldt från Moderaterna hävdade dock att de svenska kommunerna fortfarande fick för lite inflytande men att samarbetet skulle bli bättre om Malmö och Lund gick med för att kunna påverka regionen (Sydsvenskan, 2015B). Utan Malmö och Lund skulle den danska sidan vara i majoritet vilket skulle spä på skillnaderna i inflytande mellan länderna. I samband med att Malmö inte ville gå med i samarbetet blev flertalet andra kommuner också skeptiska, men Malmös beslut att medverka övertygade även övriga kommuner (Sydsvenskan, 2015F). Malmö visar där på att de har en strategiskt viktig position och att andra kan följa dem även i framtiden, vilket de kan utnyttja i samband med att nya beslut fattas i regionen. Henrik Fritzon som skött förhandlingarna i samband med organisationens förändringar anser att Malmö och Lund varit överdrivet kritiska. Han påpekar att hela syftet med samarbetet är att sudda ut gränserna mellan Sverige och Danmark men att det förstörs i strävan efter att nå någon form av millimeterrättvisa. Han påpekar också att det i den gamla Öresundskommittén bara medverkade fyra skånska kommuner och att detta var ett betydligt bättre utfall (Sydsvenskan, 2015F). Den nya indelningen av poster resulterade i att hälften av posterna tilldelades den svenska sidan där Region Skåne fick tre och kommunerna sex platser, vilket enligt Henrik Fritzon innebär en stärkt representation för kommunerna (Sydsvenskan, 2015B). Här blir det återigen tydligt att det finns en maktdimension som är svår komma ifrån. Makt är något som de flesta vill ha, men i detta fall gav Malmö med sig för att nå vad som verkar vara ett gemensamt bästa för regionen.

Under intervjun med C. Persson framkom liknande uppgifter om Malmös tvekan att medverka i samarbetet (Personlig kommunikation, 4 april 2016). Han berättade att Malmö varit skeptiska till hur ordförandeposterna skulle fördelas och att de Skånska kommunerna fick för få poster. Malmö var också tveksamma gällande hur uppdraget med regionen skulle se ut som de ansåg var för snävt. Det fanns alltså oenighet både gällande fördelandet av makt och hur uppdraget skulle se ut. Samtidigt har både Katrin Stjernfeldt Jammeh och Anders Almgren uttryckt kritiska åsikter om hur den nya organisationen byggs upp (Sydsvenskan, 2015C). De var skeptiska till att det saknades en struktur för kultursamarbete men framförallt motsatte de sig allt fokus som fanns på att marknadsföra regionen internationellt och att det prioriteras istället för de hinder som behöver överbryggas mellan ländernas olika system. Fokus på marknadsföring diskuteras vidare i avsnitt 4.3 Branding & identitet.

C. Persson belyser också att det finns en viss tveksamhet från den svenska staten om vilken makt den regionalpolitiska nivån ska ha, vilket ytterligare skapar problem för Öresundsregionen (2003:8). Det blev extra tydligt när Region Skåne bildades som försöksregion och hur de fick tvinga till ett

37 beslut om att förlänga försöksperioden. Stockholmspolitikerns huvudstadsfokus blir således extra tydligt när inte ens Region Skåne ansågs värd att satsa vidare på. På den danska sidan är problemet av en annan natur. Det finns på dansk regeringsnivå ett stort intresse för Köpenhamn och Öresundsregionen, något som dessutom funnits ett bra tag. Problemet på den danska sidan är att den regionala nivån har en svagare ställning än vad som finns i Sverige, där den exempelvis inte har någon beskattningsrätt (Persson, 2003:7). På den danska sidan finns det också ett problem i att många fler av politikerna är fritidspolitiker, vilket innebär att de inte har politiken som huvudsyssla utan istället arbetar med annat (Personlig kommunikation, 4 april 2016). Det har medfört att det i många fall behöver anlitas konsulter som behöver sätta sig in i olika frågor. Politikerna behöver därför inte arbeta med frågorna på samma sätt vilket leder till att konsultföretagen får en form av makt då politikerna har förtroende för konsultföretagen. De är inte heller folkvalda vilket skapar ett demokratiskt dilemma. Det finns också en stor skillnad gällande hur besluten fattas där det i Sverige råder en mer resonerande stämning då det strävas efter att nå konsensus i olika frågor (Persson, personlig kommunikation, 4 april 2016). I Danmark råder ett mer öppet klimat med en avslappnad attityd till åsikter och samtidigt har beslutsfattandet en mer auktoritär stil där besluten ska fattas fort och rakt på sak. Det leder till att projekt kan drivas igenom fortare än vad de kan i Sverige. Danskarna har på så sätt skapat sig en bättre förhandlingsposition då den svenska sidan tagit för lång tid på sig att vara eniga trots politikerna på den svenska sidan ofta har mer tid att sätta sig in i olika frågor. (Paarup-Petersen, personlig kommunikation, 27 april 2016).

5.2.1 Broavgifter

Ett annat problem som regionen har, gäller ett missnöje bland invånarna som anser att avgifterna för att korsa bron är för höga. C. Persson för samma resonemang som också påpekar att avgifterna är för höga, speciellt om det ska ske spontanresor i regionen. Med spontanresor avses resor som medborgarna gör på sin fritid. Dessa resor anser C. Persson är viktiga för integrationen och att avgifterna på grund av detta borde sänkas (Personlig kommunikation, 4 april 2016). Vidare poängterar han att avgifterna är baserade på att kunna betala tillbaka kostnaderna som uppstod av själva brobyggandet. Samtidigt understryker han att det bara är ett sätt för den tidigare Öresundskommittén att gömma sig bakom för att få in mer pengar. Bron kommer med dagens intäkter att vara betald inom 15 år och kommer därefter att generera 7 miljarder svenska kronor årligen. Även Andersson et al hävdar att det är viktigt att inte avskräcka resenärer med höga prissättningar trots att broavgifterna främst är till för att täcka lånekostnaderna (2013:58). Samtidigt har det funnits oenighet i den tidigare Öresundskommittén gällande hur broavgifterna ska se ut (Persson, 2003:8). De svenska regionalpolitikerna har arbetat mer aktivt med frågan medan de

38 danska politikerna inte tyckt att frågan varit aktuell för kommittén. Detta bedömer C. Persson påverkat kommittén negativt då den förlorat i anseende inom näringslivet (Personlig kommunikation, 4 april 2016). Att länderna inte kommit överens i denna fråga kan tolkas som en direkt effekt av att det är två länder med olika politiska och ekonomiska system som samarbetar.

5.2.2 Kostnader för biltrafikanter

Ytterligare ett problem som uppstått rör också kostnader, men i detta fall för brons biltrafikanter. Bron ägs och förvaltas av Öresundskonsortiet som i sin tur ägs av den svenska och danska staten (NE, 2016D). För att korsa bron med bil går det antingen att betala direkt vid betalningsstationerna alternativt att använda sig av en brobizz (Sydsvenskan, 2016D). Brobizzen är ett betalningsmedel som ger rabatterade priser på ungefär halva priset, med en årsavgift på 360 kronor. Tidigare kunde brobizzen lånas ut mellan olika hushåll, något som också använts i marknadsföring av Öresundsbron. Den första april 2016 trädde ett beslut i kraft som innebär att enbart det hushåll som står på kontraktet kan använda den, utlåning är således inte längre möjligt. Det är också intäkterna som biltrafiken genererar som ska betala av kostnaderna för brobyggandet. Öresundskonsortiet påpekar att lagändringen skett då vissa företag och bolag lånat ut sina brobizzar mot en avgift. Samtidigt vill de inte gå ut med någon konkret information om företagen som tjänat pengar på att hyra ut. Lagändringen ska enligt artikeln syfta till att kontrollera kommersiella aktörer och inte privatpersoner. Skulle en privatperson hamna i en kontroll och ha en lånad brobizz kan det dock leda till att avtalet sägs upp (Sydsvenskan, 2016D). En effekt av lagändringen är att fler kommer behöva skaffa en egen brobizz, vilket leder till mer intäkter. Samtidigt väljer de aktivt att försvåra för människor som egentligen inte behöver en brobizz som behöver skaffa en om de vill spara pengar. Vi tror att lagändringen kan leda till färre spontanresor i regionen, vilket är negativt både ur en integrationssynvinkel och i längden för ekonomin i regionen.

5.2.3 Skillnader mellan Sverige och Danmark

En annan problematik som identifierats har att göra med de avvikelser som finnas mellan länderna gällande lagar, institutioner och skatter (Hospers, 2007:1027). Löfgren lyfter fram några av dessa avvikelser som bland annat handlar om att det kan behövas två personnummer för att få ut en lön om en person jobbar och bor i två olika länder (2008:201). Det har också lett till konflikt mellan skattemyndigheterna i båda länderna där det råder oenighet om i vilket land arbetstagarna som pendlar ska betala skatt. Den tidigare Öresundskommittén identifierade själva de hinder som ansågs vara mest akuta att åtgärda (Öresundskommittén, 2016). Totalt identifierade de 42 gränshinder som antingen är olösta, delvis lösta eller lösta. Som vi tidigare nämnt rör det framförallt gränshinder i

39 form av ekonomiska skillnader och olikheter på arbetsmarknaden som försvårar för de medborgarna i regionen som är beroende av transnationella förbindelser. Andra hinder som identifierats rör helt andra saker, bland annat djurtransporter och asylpolitik. Hospers påpekar att problemen bottnar i att regionen inte är en rumslig enhet när det gäller exempelvis ekonomi (2007:1027). Det blir extra tydligt i och med att regionalpolitiken på den danska sidan i viss mån innehar en mer central roll på den politiska dagordningen dock utan att det innebär en politiskt starkare ställning. På den svenska sidan är det däremot inte är lika tydligt vilken roll regionen spelar då den har en svagare ställning gentemot andra regioner i Sverige. C. Persson belyser även han att avvikelserna i de olika system som finns i Danmark och Sverige gör det svårare för både invånare och företag (Personlig kommunikation, 4 april 2016). Han hävdar att dessa avvikelser är de viktigaste frågorna att lösa, både ur ett sakligt och psykologiskt perspektiv. Det blir således tydligt för oss att byråkratin är ett hinder för enskilda individer och att det hindrar integrationen i regionen. Länderna måste tillsammans justera och se över sina system för att kunna underlätta människors vardag. Det borde enligt oss vara den enskilt viktigaste frågan att lösa, för utan nöjda invånare och en god integration blir samarbetet helt meningslöst.

5.2.4 Ekonomisk utveckling i regionen

En annan faktor som skapar problem är att den ekonomiska utvecklingen inte varit eller är lika stark i Skåne som i Köpenhamn (Hospers, 2007:1027). Sedan 1990-talet har dock Skåneregionen återhämtat sig ekonomiskt och har idag högre tillväxt än övriga Sverige men halkar fortfarande efter den danska sidan. Hospers pekar också på ett problem gällande att de ekonomiska strukturerna i sig skiljer sig åt. På den svenska sidan finns en mer traditionell industriekonomi kvar medan den danska sidan har utvecklat en storstads- och serviceekonomi (Hospers, 2007:1028). Andersson et al påpekar även de att det är fördelaktigt med enhetliga system (2013:47). De poängterar att en regions institutionella infrastruktur är den viktigaste faktorn för att vara konkurrenskraftig. Den institutionella infrastrukturen benämns utgöras av politiska beslut, lagar, spelregler och rättstradition men också informella institutioner såsom kultur och språk. Dessa institutioner påverkar i sin tur de transaktionskostnader som företag och invånare belastas med i samband med konsumtions- och produktionsbeslut.

Andersson et al diskuterar att transaktionskostnader ofta kan skapa svårigheter för ekonomisk integration inom regionen (2013:50). Dessa kostnader handlar om skillnader gällande skattesystem men också om olika kontrakt- och överföringskostnader. Skribenterna lyfter därför fram något som kallas för lagen om ett pris (Andersson et al, 2013:50). Denna lag innebär att om en marknad är maximalt effektiv och helt saknar transaktionskostnader behöver varor som är identiska säljas till

40 samma pris oavsett vart de säljs. Den säger att existerande prisskillnader på identiska varor betyder att det finns rumsliga eller icke-rumsliga transaktionskostnader som förhindrar att priset jämnas ut. Det innebär i sin tur att om transaktionskostnaderna är stora på en marknad upphör också lagen om ett pris. Andersson et al poängterar att teorin om lagen om ett pris är applicerbar på många olika marknader, men nämner hyresbostadsmarknaden i Öresundsregionen som exempel (2013:50). Skulle däremot lagen existera i Öresundsregionen skulle det resulterat i, enkelt sagt, öppnare marknader och låga transaktionskostnader. Det i sin tur skulle betyda att ränteskillnaderna skulle sjunkit och att löneskillnader för likvärdigt arbete skulle ha jämnats ut. Effekterna ses vara störst på företagens och hushållens val av lokalisering (Andersson et al. 2013:55). Författarna nämner att gränshandeln inom regionen har ökat kraftigt då konsumenters tidskostnader blivit allt mindre i samband med serviceresor över Öresund. Att göra det enklare för konsumenter att transportera sig inom regionen är en klar fördel vilket resulterar i en god marknad och rörelse inom regionen. Vi tänker därför att det är en angelägenhet att se över de transportsystem regionen har idag exempelvis gällande prissättningen men också de hinder som vi återkommer till i avsnitt 4.4 Demokrati och gränskontroller.