Leverantörsstyrda lager, även kallat VMI (Vendor Managed Inventory), innebär att leverantören sköter kundens lager i olika stor utsträckning. Det som avgör i hur stor utsträckning som leverantören sköter kundens lager beror på integrationen mellan kunden och leverantören samt hur ägandeförhållandet av lagret ser ut. Oberoende av hur dessa förhållanden ser ut måste kunden dela med sig av information såsom kvantiteter i lagret, försäljningsstatistik samt leveransplaner till leverantören. På grund av vilken grad leverantören är integrerad i lagret finns tre olika former av leverantörsstyrda lager; samarbetsstyrda lager, leverantörsstyrd lagerpåfyllning och leverantörsstyrda lager.
Samarbetsstyrda lager
I detta fall är det kunden som äger lagret och kunden har tillsammans med leverantören ansvar för vilken storlek det ska vara på lagret. Leverantören styr kundens lager och planerar in lagerpåfyllnad. Innan leveransen får ske måste dock kunden godkänna ordern.
Leverantörsstyrd lagerpåfyllnad
Vid leverantörsstyrd lagerpåfyllnad ägs fortfarande lagret av kunden men leverantören har större frihet och behöver inte få varje order godkänd av kunden. Dock ställs istället kravet att antalet artiklar ska ligga inom en min och maxgräns. På grund av minsta och största gränserna kan leverantören själv styra över när lagerpåfyllning ska ske samt med vilka kvantiteter. Leverantörsstyrda lager
Den sista styrningsformen är leverantörsstyrda lager, då leverantören äger och styr lagret helt. I detta fall har leverantören ännu större frihet i sin lagerstyrning och kan själva bestämma hur lagret ska styras och var lagertyngdpunkten ska vara i sin förädlingskedja. Det enda leverantören måste rätta sig efter är att uppfylla en lagerservicenivå som kunden begär.
41
3.11 Transporter
Inom logistiken är distribution en viktig del av flödet. Att utnyttja kapaciteten hos lastbäraren är både miljövänligt och kostnadseffektivt. I detta kapitel beskrivs hur en transport definieras, hur man på ett effektivt sätt utnyttjar fordonets kapacitet under en transport samt vad som avgör priset.
3.11.1
Transporttjänster
42En transport kan inte lagras utan är en tjänst som konsumeras samtidigt som den produceras. När gods eller människor förflyttas eller transporteras uppstår en nytta för transportköparen. Nyttan brukar delas upp i två delar, tids- och platsnytta. Tidsnyttan motiveras med att den tjänsten sker när behovet finns, och platsnyttan av att godset flyttas till en plats där den har ett större värde.
3.11.2
Transportarbete
43Traditionellt sett benämner man transportarbete i tonkilometer, ett ton gods transporteras en kilometer. Andra sätt att beskriva transportarbetet är flak- eller volymkilometer. Samtliga dessa mått är bristfälliga vad gäller att ta hänsyn till varans värde. Därför använder många idag kapitalflöde [kr ⋅km] eller kapitalbindningstid [kr ⋅tim]som mått.
3.11.3
Konsolidering av transporter
44Direkttransporter är det mest traditionella sättet att transportera från leverantör till kund. Detta transportsätt har flera nackdelar då transporterna blir mindre frekventa och man måste ha relativt stora order för att fylla en hel leverans. Fyller man inte hela transporten blir det dyrt och inte heller bra ur miljöperspektiv. Det är alltså lång ledtid, alternativt dyrt och dåligt miljömässigt att använda direkttransporter. Om man däremot jobbar med stora volymer och tycker att det är viktigt att transporten går direkt utan att blandas med annat gods, kan direkttransporter vara ett bra alternativ.
Alternativa transportsätt där man samordnar små sändningar till större flöden kallas konsolidering av leveranser och kan exempelvis genomföras genom följande alternativ:
• Leverans till lager • Fasta leveransdagar • Brytpunktsdistribution • Mjölkrundor
• Samdistribution • Balanserade flöden Leverans till lager
Om man levererar en partistorlek till ett lager och tömmer detta i takt med efterfrågan gör detta att partistorleken kan göras större, dvs. större last. I detta fall måste de ökade lagerkostnaderna vägas mot vinsten med den konsoliderade leveransen.
Fasta leveransdagar 42 Lumsden, K. (2006). 43 Ibid. 44
Att samla ihop en order till en viss kund eller region och skicka den på en förutbestämd leveransdag är en annan form av konsolidering. Detta minskar antalet små leveranser till samma destination. I detta fall får man väga vinsten mot ledtiden som ökar. En positiv följd av detta är dock att leveransprecisionen ökar då leveransen sker i fasta tidsfönster.
Brytpunktsdistribution
I detta fall samordnas transporter mellan brytpunkter eller hubbar som det även kallas. Idén går ut på att bygga ihop nätverk, så kallat navsystem eller hub & spoke, där transporter sammanstrålar och bryts upp i dessa navpunkter för den lokala distributionen. Fördelen med detta system är att transporterna kan gå med hög frekvens och fulla laster. Nackdelen är den ökade godshanteringen vilket både medför ökade kostnader samt ökad risk för kassation vid hanteringen.
Mjölkrundor
Genom att införa rundor med flera stopp under samma tur skapar man konsolidering. Detta kallas mjölkrundor eller turbilstrafik. Med denna metod kan flera kunder och leverantörer vara inblandade i samma rutt. Ofta samordnas dessa turer av ett utomstående transportföretag, man tillämpar så kallad tredjepartslogistik. Metoden ställer stora krav på samordning samt tidshållning, samtidigt som den ger möjlighet till frekventa leveranser i näst intill just-in-time- klass. Skillnaden och nackdelen jämfört med brytpunktsdistribution är att efter sista lossningen i mjölkrundan återvänder bilen tom tillbaka. Således lämpar sig turbilstrafik över mindre geografiska områden för att minimera sträckan när bilen åker tomlastad.
Samdistribution
Leverantörer med små partistorlekar kan gå samman med flera andra leverantörer och använda ett gemensamt fordon för att nå en eller flera kunder. Detta leder till mer frekventa leveranser.
Balanserade flöden
Ett vanligt förekommande problem vid transportplanering är obalans i flöden. Detta uppstår när mängden transporterat gods in till en region inte är lika stor som andelen som går ut. Detta kan även förorsakas av att specialutformade lastbärare som går i retur och gör det svårt för transportören att lasta returflöden. En strävan efter att väga upp denna obalans är i hög grad intressant och en annan form av konsolidering.
3.11.4
Transportpriser
Vid prissättning av transporter är det marknaden samt de kostnader en transport ger upphov till som styr. Om transporter upprepas, dvs. samma sträcka körs med samma gods, används en frakttariff. Priset i tariffen bestäms av:
• Transportavståndet – Transportens längd har stor betydelse för priset av transporten. • Sändningsvolymen – Volympriset beror mycket på hur väl lastbäraren har fyllts. • Godsets densitet – Godsets vikt per volymenhet. Priset uttryck i kronor per viktenhet. • Godsets fysiska utformning – Hur lätt det är att lasta godset på lastbäraren.
• Specialbehov av godset – Om godset har specialbehov som kyla eller värme. • Godsets risk – Hur känsligt godset är för transportskador.
• Transportutbud och efterfrågan – Hur stor konkurrens som finns på den aktuella marknaden.
3.11.5
Lastnings- och lossningstider
Förutom att transporterna ska planeras med gott utnyttjande av fordonen samt bra planerade rutter, måste även terminalens kapacitet ses över. Antalet lastnings- och lossningstillfällen kan variera under ett år beroende på säsong. Ser man till en veckodag kan variationerna vara stora varför det finns ett behov av planering för terminalen. För att täcka det dagliga behovet finns några olika tillvägagångssätt:
• Antingen kan personalen samarbeta mellan lastning och lossning för att täcka det behov som uppstår
• Alternativt kan man införa tidsfönster, eller slottider som det även kallas, där fordonen ska ankomma på angivna tider för att få ett jämnare flöde.