Ett av mina övergripande intryck från fokusgruppsamtalen var att många miljörelaterade handlingar omtalades som besvärliga. Framförallt i vissa samtal beskrev samtalsdeltagarna en miljövänlig livsstil som krånglig eller orealistisk. Det gällde ungefär hälften av fokusgrupperna och både grup- per med män och med kvinnor. I de här fallen beskrevs olika miljövänliga handlingar som svåra att genomföra. Idealet om att förändra sin livsstil omtalades som verklighetsfrämmande. Den livsstilsförändring som jag i föregående kapitel visade att några samtalsdeltagare beskrev som positiv och enkel, gavs alltså en helt annan innebörd i de här fokusgrupperna. Det pekar på något viktigt, nämligen att beskrivningarna av vad en miljövänlig livsstil innebar skiljde sig radikalt mellan de olika fokusgrupperna.
Nu är det dags att se närmare på de kritiska resonemang som knöts till det individuella miljöansvaret. I detta och nästa kapitel fokuserar jag på de tillfällen när samtalsdeltagare förhandlade diskursen om individuellt miljöansvar på ett sätt som ifrågasatte den. Jag undersöker hur diskursen bemöttes med invändningar och hur samtalsdeltagarna gjorde motstånd mot den.
När jag analyserar samtalsdeltagares motstånd delar jag in motstånds- positioneringarna i två kategorier. Den första kategorin inkluderar det motstånd som de uttryckte genom att använda sig av konkurrerande diskurser till den individualiserade miljödiskursen. Den andra kategorin
inkluderar det motstånd som de uttryckte genom att använda sig av mot- diskurser till densamma. Skillnaden mellan dessa olika sätt att ifrågasätta diskursen belyser jag genom att kalla den förstnämnda kategorin för pas- sivt motstånd och den sistnämnda för aktivt motstånd.56
I det här kapitlet presenterar jag flera olika konkurrerade diskurser som samtalsdeltagare använde sig av när de gjorde passivt motstånd mot diskursen. Kapitlet handlar alltså om hur samtalsdeltagare formulerade olika former av indirekt kritik mot diskursen om individuellt miljöansvar och vad den kritiken handlade om.
Inledningsvis beskriver jag hur vissa samtalsdeltagare talade om olika omständigheter i sina liv som ett hinder för att kunna ta ansvar för mil- jön. Jag introducerar en fjärde form av ansvarsorienterad positionering, så kallad situerad resvalspositionering. Men till skillnad från de ansvarsorien- terade positioneringar som jag beskrev i kapitel fem fick den positione- ringen stöd av konkurrerande diskurser istället för stödjande diskurser. Jag pekar på att dessa samtalsdeltagare särskilt använde två diskurser, som var och en konkurrerade med diskursen om individuellt miljöanvar, som stöd för de situerade resvalspositioneringarna. I nästföljande avsnitt belyser jag hur en diskurs som beskrev barnfamiljers livssituation användes på ett sätt som begränsade individers miljöanvar och samtidigt gjorde den bilburna småbarnsföräldern till en oproblematisk subjektsposition. Sedan visar jag hur några samtalsdeltagare skiljde på olika gruppers miljöansvar eller på olika miljörelaterade handlingar. Därefter följer en analys av hur samtalsdelta- gare menade att viktiga värden stod på spel om det individuella miljöan- svaret skulle införlivas. Avslutningsvis för jag en diskussion om hur man ska förstå dessa samtalsdeltagares förhandlingar av den individualiserade miljödiskursen och det passiva motstånd de gjorde mot den.
OmSTänDigheTernA SOm STYr reSVAleT
Ett genomgående sätt att tala om svårigheterna med att leva upp till idea- let om en miljövänlig livsstil var att hänvisa till olika förutsättningar och villkor som styrde vardagen. Dessa villkor omtalades som inflytelserika när
det handlade om individers resval. Vardagens olika förutsättningar kunde även förstås som ett villkor som andra miljörelaterade handlingar än re- sor behövde anpassas till. Gemensamt var att vardagens omständigheter beskrevs som strukturerande och begränsande för individers möjlighe- ter att prioritera miljön framför andra behov eller förpliktelser (Phillips, 2000:185–191).
Det här sättet att problematisera idealet om att miljöanpassa sitt liv kan illustreras av två sätt att resonera. Det första bestod i att vissa av samtalsdeltagarna jämförde en resa inom kollektivtrafiken med en bilresa på samma sträcka. Det andra sättet att resonera handlade om livet med barn. Det återkommer jag till nedan. Följande ordväxling utspelade sig i samtalet mellan de kvinnliga turismstudenterna i Fokusgrupp B. Deras resonemang är ett exempel på hur jämförelsen mellan kollektivtrafiken och bilen förhandlades i många fokusgruppsamtal:
Britta Vi har bott i staden men vi har cyklat överallt. […]
Britta Det har funkat perfekt med cykel i, en lite mindre stad. Men det har funkat utan bil.
Beata Men just det här, man kan packa med sig hur mycket som helst. Det blir inte problematiskt att åka och storhandla för man kan, ta hur många kassar som helst och
Britta Precis.
Beata det är ju så bekvämt med bil, jag tror att det, det är proble- met…
Barbara Det lustiga för mig det är att… det är… [antal] mil häri- från hem till där jag bor… Och det är billigare att åka själv i en bil, fram och tillbaka, än vad det är
Beata Mm.
Barbara att åka tåg eller buss. Beata Mm.
Barbara Och det går sjukt mycket snabbare.
Britta Mm precis, det är samma sak när vi ska åka… till min mam- ma. Men min pojkvän han har bil så vi brukar ta hans bil upp och… han har räknat ut att det är mycket billigare
Barbara Mm.
Britta att åka upp, två stycken, i en bil, upp till [stad]. Flera Mm.
Beatrice Men jag håller med dig, min gräns går också till [annan stad] typ tre byten, en hel förmiddag, det tar, det är sjukt krångligt, svindyrt. [småskrattar]
Barbara Och då kommer man inte ens hela vägen fram.
På liknande sätt berättade även andra samtalsdeltagare om de omstän- digheter som de förknippade med kollektivtrafiken och de omständig- heter som de förknippade med bilresan. De typiska faktorer som sam- talsdeltagare använde i sådana jämförelser var tidsskillnad, skillnad i pris och skillnad i upplevelse eller bekvämlighet. Jämförelsen mellan de båda färdsätten var ofta närvarande utan att göras explicit. När Beata exem- pelvis sa att det var bekvämt med bil för att man kunde storhandla, så aktualiserade hon samtidigt en föreställning om att kollektivtrafiken inte var lika bekväm eller passande för storhandling. När Beatrice sa att det var krångligt med många byten så menar jag att hon indirekt hänvisade till en föreställning om bilresan som smidig och okomplicerad (se t.ex. Böhm m.fl., 2006). Jämförelsen mellan bilen och kollektivtrafiken blev på så sätt något som strukturerade resonemangen om vad olika färdsätt innebar för individen. Diskurser om bilen och kollektivtrafiken användes flitigt i dessa jämförelser, vilket jag återkommer till nedan. Ett exempel var när Harry i Fokusgrupp H med manliga bilister hänvisade till tid och förutsägbarhet som en sätt att förklara sitt val av bilen framför kol- lektivtrafiken.
Harry Det är framförallt det här med tiden, för även om man skulle säga att man bara tog sig till eller från jobbet. Holger Mm.
Harry Bara det här att passa tiderna och det här att man inte kan handla på vägen därför att
Holger Nej.
Harry det funkar inte om man ska åka Holger Mm.
Harry buss och sådant där, det tycker jag är… ett tungt skäl för att jag, använder bilen.
Även Harry tillskrev bilresan vissa egenskaper, trots att han rent kon- kret talade om att åka buss. Indirekt beskrevs bilresan som flexibel, lätt att kombinera med olika behov i staden och som mer pålitlig tidsmäs- sigt än bussresan. Utfallet av den här jämförelsen var i regel detsamma. Det förklarade bilisters agerande. Men resonemanget kan också betraktas som en förhandling av diskursen om individuellt miljöansvar. Genom att nämna de skäl som kan få bilister att ta bilen kunde dessa samtalsdelta- gare begränsa relevansen av bilens miljöbelastning, helt enkelt genom att framställa alternativet till bilen som orealistiskt. Därigenom förhandlade de samtidigt den individualiserade miljödiskursens relevans.
I den här typen av förhandling involverades många aspekter. Vissa samtalsdeltagare hänvisade exempelvis till infrastrukturens utformning och till prisnivån på olika färdsätt. Men de talade också om resenärsupp- levelser. Beatrice hänvisade till en sådan upplevelse när hon menade att tre tågbyten var krångligt. Det gjorde även Desirée i Fokusgrupp D med kvinnliga kollegor och pendlare när hon menade att det var viktigt för henne att inte vara bunden av tidtabeller. Ofta nämndes flera olika rese- omständigheter vars betydelse förhandlades i kombination med varandra. Harry i exemplet ovan framhöll kombinationen av tidsåtgång, att passa en tidtabell och att vilja göra ärenden på väg hem från jobbet.
Genom att jämföra kollektivtrafiken och bilen gjorde samtalsdeltagare sin syn på olika färdsätt till en viktig aspekt som präglade deras resval. Andra faktorer som vägdes in i valet mellan kollektivtrafik och bil var till exempel avstånd till arbetet i relation till utbudet i kollektivtrafiken, omsorgsansvar för andra i familjen och förekomsten av köer eller stadspla- neringens utformning. Vilken av alla dessa parametrar som presenterades som mest avgörande för samtalsdeltagarnas val kunde variera. Gemen- samt var att många samtalsdeltagare lade stor vikt vid det som ansågs begränsa och försämra deras vardagliga förflyttningar. Det sammanhang som resan gjordes i och de villkor, problem och känslor som resan till- skrevs, framställdes som avgörande för att de (ofta) sa sig välja bilen.
SiTUerADe reSVAlSpOSiTiOneringAr
I början av kapitel fem beskrev jag hur kvinnorna i Fokusgrupp A med kvinnliga truckförare förklarade huruvida de samåkte eller inte till arbets- platsen. Jag kallade deras förklaringar för ansvarsorienterade positione- ringar. De ansvarsorienterade positioneringarna var ett uttryck för att diskursen om individuellt miljöansvar blev dominerande i fokusgrupp- samtalen. Det blev helt enkelt svårt att bortse från idealet om att indi- vider borde leva miljövänligt. Det innebar att resor och beteenden som beskrevs som miljöbelastande inom ramen för diskursen om individuellt miljöansvar behövde förklaras. Det var just det som de ansvarsoriente- rade po sitioneringarna gjorde. De förklarade samtalsdeltagarnas resvanor i relation till diskursen om individuellt miljöansvar. Positioneringarna hanterade på så sätt den förväntan som diskursens dominans skapade om att individer ska förhålla sig till att ha ett individuellt ansvar för sin miljöpåverkan.
I kapitel fem visade jag hur samtalsdeltagarna använde sig av tre olika former av ansvarsorienterade positioneringar som i sin tur fick stöd av olika stödjande diskurser. Nu ska jag utveckla det här begreppet ytterligare genom att beskriva ännu en form av ansvarsorienterad positionering. Jag kallar denna form av positionering för situerad resvalspositionering. Istället för att förekomma i samband med olika stödjande diskurser fick den här positioneringen stöd av olika konkurrerande diskurser. De situerade res- valspositioneringarna förekom således när samtalsdeltagare beskrev sina resvanor med hjälp av konkurrerande diskurser.
De situerade resvalspositioneringarna blev situerade för att de lade stor vikt vid en specifik resa eller ett specifikt resbehov, såsom framgick i de exempel på resonemang som jag gav ovan. Den specifika resesitua- tio nen och dess förutsättningar fick sedan förklara varför den ”miljö be- las tande” resan (oftast bilresan) var mest fördelaktig och den ”miljöan- pas sa de” (oftast kollektiva) resan var mindre rimlig, trots vikten av mil jö anpassning.
Dessa positioneringar hade ofta en behovsinriktad aspekt. Behoven kunde exempelvis gälla att det var viktigt att komma fram enligt beräknad tidtabell, vilket svarade emot ett resenärsbehov av tidseffektivitet eller
förutsägbarhet. De kunde även gälla bekvämlighet eller ekonomisk spar- samhet. Resenärens föreställda behov ställdes alltså i centrum. Samtidigt underordnades miljöfrågan när den beskrevs som svår att förena med re- senärsbehovet. En konsekvens av den situering som resvalspositionering- arna innebar var dock att den vanligt förekommande jämförelsen mellan bilen och kollektivtrafiken bara rörde specifika resor. Positioneringarna gjorde anspråk på att förklara motiven och prioriteringen bakom ett visst resval, inte alla resval.
Sammantaget visade de situerade resvalspositioneringarna på indivi- ders begränsade möjligheter att resa miljövänligt, vilket i praktiken oftast innebar deras begränsade möjligheter att inte ta bilen. Begränsningarna förklarades genom det situerade sammanhanget där samtalsdeltagares olika behov, förpliktelser och önskemål inte framställdes som förenliga med det miljövänligare alternativet. De situerade resvalspositioneringarna fungerade därför på ett sätt som riktade uppmärksamheten mot samtals- deltagares begränsade möjligheter att miljöanpassa sin livsstil snarare än mot deras eventuella ansvar att göra det.
Jag tolkar de här positioneringarna som ett sätt för samtalsdeltagare att både återskapa och i viss mån ifrågasätta diskursen om individuellt miljöansvar. När de hänvisade till en brist på handlingsmöjligheter så återskapade de diskursens inriktning mot individuella aktörer. De pekade inte ut andra möjliga ansvariga aktörer. De synliggjorde inte heller den materiella eller ekonomiska struktur som gjorde att det verkade så svårt att leva upp till idealet om miljöanpassning. De talade inte om politiker, om alternativa transportsystem, alternativ samhällsplanering eller om andra strukturella skäl till att deras resbehov verkade svåra att förena med mil- jöanpassning. Istället togs svårigheterna för givet och användes på ett sätt som motiverade individers bilanvändning. Samtalsdeltagarna accepterade därmed den verklighetsbeskrivning där det var olika individers val som påverkade miljön.
Det de däremot gjorde var att peka på lokala sammanhang där undan- tag från diskursens verklighetsbeskrivning måste göras. De förklarade var- för idealet inte gick att införliva i deras liv, med deras livsomständigheter. Genom att hänvisa till sina situerade förutsättningar omförhandlade de således diskursen. Deras resonemang bidrog till en uppfattning om att det
individuella miljöansvaret verkade gälla om vissa förutsättningar gällde, om idealet gick att leva upp till.
Även om de situerade resvalspositioneringarna var mångfacetterade på grund av spännvidden i alla de omständigheter och behov som kunde vägas in, så var de samtidigt påfallande lika. Deras karaktär var också all- mängiltig snarare än personlig. Ett tecken på det var de omständigheter och prioriteringar som både presenterades och bemöttes som om de var igenkännbara för andra. Det som framförallt skapade den här igenkänn- barheten mellan olika specifika och situerade resvalspositioneringar var de diskurser som positioneringarna använde sig av.
Två diskurser blev särskilt framträdande i de situerade resvalsposi- tioneringarna. Mot bakgrund av dessa gjordes jämförelsen mellan kol- lektivtrafiken och bilen. Diskurserna beskrev bilens respektive kollektiv- trafikens egenskaper på ett värderande och hierarkiskt sätt. Jag kallar dem för diskursen om kollektivtrafiken som bristfällig och diskursen om bilen som överlägsen alternativen.
När samtalsdeltagare gjorde jämförelsen mellan kollektivtrafiken och bilen använde de sig alltså av diskurser som beskrev båda dessa färdsätt och tillsammans upprättade en relation mellan dem. Kombinationen av en bristfällig kollektivtrafik och en bil som var överlägsen alternativen ledde föga förvånande till förståelse för bilisters val. Diskurserna möjliggjorde därmed för samtalsdeltagare att förhandla den individualiserade miljö- diskursens relevans. Närmare bestämt kunde samtalsdeltagare utmana dess rimlighet.
DiSKUrSer Om VAD SOm STYr reSVAl
Som jag beskrev i kapitel två så har människor möjlighet att ansluta sig till en mängd olika diskurser när de samtalar med varandra. Olika diskurser konkurrerar om att få beskriva världen eller olika delar av världen. När samtalsdeltagare gjorde situerade resvalspositioneringar så använde de sig av diskurser som konkurrerade med diskursen om individuellt miljöansvar. Konkurrensen skapades i och med att dessa diskurser framhöll en mängd andra omständigheter än miljöpåverkan som styrande för människors res- val. Medan diskursen om individuellt miljöansvar beskrev vikten av att
välja kollektivtrafiken på grund av dess positiva miljöaspekter så kunde de konkurrerande diskurserna användas för att förhandla och ifrågasätta det påståendet.
Som jag nämnde ovan blev två specifika diskurser särskilt framträ- dande i samband med dessa positioneringar. Det var diskursen om kol- lektivtrafikens brister och diskursen om bilen som överlägsen alternativen. De diskurserna bidrog till att värdet av den miljövänliga, kollektiva resan kunde tonas ned. Med tanke på att bilen framställdes som mycket ända- målsenlig samtidigt som kollektivtrafiken beskrevs som bristfällig verkade det mindre rimligt att resa kollektivt. Jag ska nu gå in närmare på de här två diskurserna och visa hur de gränsar till några forskningsresultat inom andra transportrelaterade studier.
Diskursen som framställde kollektivtrafiken som bristfällig beskrev bland annat den kollektiva resan med buss eller med tåg som mer kostsam och tidskrävande men mindre förutsägbar och flexibel än bilresan. Det här sättet att konstruera kollektivtrafikresan och bilresan som varandras motsatser påminner om vad J. W. Guiver (2007) visade i en brittisk fo- kusgruppstudie om synen på olika färdsätt. Medan samtalsdeltagarna i studien beskrev bilresan som trygg och säker ställdes bussresan i relation till värsta-tänkbara-scenarier. Att frukta för sin säkerhet på bussen var en komponent i flera av dessa scenarier. Medan bussresan framställdes som opålitlig och oförutsägbar beskrevs bilisten ha kontroll över sin resa och dess tidsåtgång.
I den här studien förekom några värsta-tänkbara-scenarier när sam- talsdeltagare berättade om tågförseningar som de hade varit med om. Ett exempel var en samtalsdeltagare som berättade om hur lång försening en ovanligt stark storm hade orsakat. Men kollektivtrafiken omtalades också som sämre än bilen på ett vardagligt sätt, det vill säga i relation till ordinarie tidtabeller, till prissättningen och till rutterna.
Diskursen om bilens överlägsenhet vilade något paradoxalt på ut- gångspunkten att bilen var ett miljöpåfrestande fordon. Det var i relation till den utgångspunkten som motiveringarna och beskrivningarna av bi- lens överlägsenhet behövde göras. Miljöbelastningen skapade ett behov av goda motiv. Diskursen om bilens överlägsenhet stod på så sätt i tydlig konkurrens med diskursen om individuellt miljöansvar.
Bilen har fått stort utrymme i forskningen om individers resvanor och dess miljöaspekter (Waldo, 1999; Krantz Lindgren, 2001; Maxwell, 2001; Polk, 2003). Även i dagstidningar och miljöinriktade kampanjer har minskat bilåkande figurerat som exempel på hur individer kan ta ansvar för klimatet (Berglez m.fl., 2009). Mycket tyder på att bilresande har tilldelats en framträdande plats inom diskursen om individuellt miljöan- svar. Därför är det inte förvånande att många samtalsdeltagare direkt eller indirekt förhöll sig till beskrivningen av bilen som miljöbelastande när de talade om sina resval.
Simon Maxwell menar att positiva och negativa föreställningar om bilen samexisterar hos bilanvändare. Maxwell förklarar det med att män- niskors meningsskapande kring bilanvändning i hög utsträckning har fär- gats av behovet att hantera skulden över att bidra till bilismen och dess samhällsproblem (Maxwell, 2001; se även Krantz Lindgren, 2001). Kom- binationen av positiva och negativa föreställningar var i fokusgrupperna i denna studie aktuella i samband med diskursen om bilen som överlägsen alternativen. Harry i Fokusgrupp H med manliga bilister resonerade på ett sätt som illustrerar detta särskilt tydligt när han sa: ”Det är klart man fattar att det, blåser ut avgaser och så men… är ju praktiskt”.
Olle Hagman fann i en studie av svenska bilister att framställningen av fördelarna och nackdelarna med bilanvändningen skiljde sig åt. Bilens för- delar förklarades med hänvisning till personliga erfarenheter, som i Harrys fall ovan, medan nackdelar som miljöproblem eller olyckor skapades med hjälp av allmänna resonemang och offentliga diskurser. Hagman menar att det här innebar att fördelarna framstod som absoluta för bilisterna efter- som de kunde upplevas direkt, medan nackdelarna blev förhandlingsbara (Hagman, 2003).
Vissa samtalsdeltagare använde alltså diskursen om bilen som överläg- sen alternativen på ett sätt som förhandlade och minskade deras och an- dra individers ansvar att resa miljövänligt. Eftersom diskursen om bilens