2 Beskrivning av demonstrationsprojekten
3.6 Mätning av miljöeffekter – bulleremissioner
Beräkning av bullernivåerna gjordes med hjälp av ett par beräkningsmodeller, som beskrivs nedan och med uppmätta kördata som grund. Representativa mätningar hade krävt mer ekonomiska resurser än vad projektbudgeten kunde tillåta. De platser där bulleremissionen före- och efter åtgärd beräknades var Pålsboda, där en upphöjning anlades på den aktuella gatusträckan och platserna i Fagersta och Nyköping där anläggande av cirkulationsplats var den huvudsakliga åtgärden.
3.6.1 Beräkning av trafikbuller med hjälp av den nordiska trafikbullermodellen
I de fem nordiska länderna används en gemensam modell för beräkning av vägtrafikbuller (Anon, 1999). Den är allmänt accepterad och allmänt använd. Det anses att det oftast ger säkrare värden att beräkna bullernivåerna med denna modell än att göra en mätning; i vart fall för miljöer med en "okomplicerad" topografi. Mätningar påverkas nämligen av ett antal faktorer vilka är svåra att ha kontroll över men som beräkningsmodellen tar hänsyn till.
Först gjordes därför en uppskattning av bullernivåerna med den nordiska trafikbullermodellen. Beräkningsprogrammet som användes var Trivector "Buller VÄG 8.6". Beräkningar har gjorts för en mottagarpunkt som ligger i korsnings- punkten mellan en linje 20 m från den ena vägen och en linje 25 m från den andra vägen (vinkelrätt mot denna). Det bedömdes att en sådan punkt ungefär skulle representera de bullerexponerade bostäderna vid en korsning av denna typ.
Denna bullermodell ger inget utslag i form av någon bullerskillnad. Det beror på att beskrivningen av olika körsätt i modellen är mycket bristfällig. Då skall den
nya predikteringsmodellen ”Nord 2000” vara mycket bättre. Det är en modell som har utvecklats under senare år i samarbete mellan de nordiska länderna. En mängd nya data ligger till grund för den. VTI har tillgång till en ”demoversion” av modellen, men en körning av denna visade sig inte ge något utslag alls. Det beror på att man inte än har lyckats få någon uppdatering med avseende på olika körsätt vid låga hastigheter.
I ett speciellt fall då man vill bedöma bullret i jämförelse mot Vägverkets eller kommunens bullernormer bör man ta hänsyn till detaljer i topografi och fasadernas placering, liksom räkna ut ett värde som representerar en dygnsljudnivå, vilket inte har gjorts här. Generellt är det dock författarnas bedömning att bullernivån längs den aktuella sträckan uträknad på detta mer noggranna och utförliga sätt inte skulle överstiga den norm som man normalt går efter för att bedöma angelägenhetsgraden av bullerskyddsåtgärder, dvs. 65 dB(A), utan den skulle sannolikt ligga strax under.
3.6.2 Beräkning av trafikbuller med hjälp av VTI:s modell utvecklad inom projekt EcoDriving
Inom ett projekt kallat "EcoDriving" som utfördes år 2000 på uppdrag av Vägverket utvecklades ett embryo till en fordonsbullermodell med vars hjälp man kan beräkna bulleremissionen från en personbil (i verkligheten uppmättes två personbilar) vid alla upptänkliga körsätt. Genom att koppla bullernivåerna till aktuellt körsätt (en körcykel e.d.) kan man beräkna bulleremissionen som ett genomsnitt eller maximalnivå för körning över en viss sträcka – se (Sandberg et al., 2001). Arbete pågår för att utveckla denna modell till en mycket mer avancerad modell, men detta arbete kan inte ännu nyttiggöras.
Som beräkningsmodell användes således den modell av preliminär typ vilken baseras på projekt "EcoDriving". Utgångspunkten var därvid en Volvo S40. Det anses att vad gäller jämförelse av bullernivån mellan olika körsätt torde denna typ av bil vara tämligen representativ. För att kunna beräkna bullernivån krävs då tre typer av data för fordonets körsätt, nämligen:
• Hastighet • Acceleration • Växelläge
Som kördata användes data som uppmätts inom en annan del av projektet och som ställts till förfogande i form av en Excelfil. Det gällde kördata från VTI:s ”miljöbil” som använts för att bland annat beskriva körförloppet eller hastighetsprofilen längs en slinga innefattande de två undersökta platserna i Uppsala. (Resultaten redovisas i figur 3.1 bilaga 3.) Från denna hastighetsprofil kunde accelerationen beräknas. Växelläget var ett större problem. Det var inte möjligt att ta fram sådana resultat. Istället uppskattades växelläget utgående från samma data som redovisades i VTI meddelande 930.
Dessa beräkningar är betydligt känsligare än de som utfördes med den nordiska beräkningsmodellen. De visar att cirkulationsplatsen orsakar en lägre hastighetsprofil och att detta ger en lägre ljudnivå; fastän med ett mer ojämnt förlopp. Det senare beror på att man i rondellen och vid/efter dess utgång måste växla upp.
Vad skulle hända om man istället för att köra rakt igenom korsningen, såsom år 2001, skulle ha haft ett trafikljus där? Vi anser att man då skulle få en situation
som ljudnivåmässigt skulle likna cirkulationsplatsen. Några av fordonen skulle behöva stanna ett tag medan andra skulle köra rakt igenom.
Det är ett problem att man enligt ovan får en bullernivå som gäller fordonets passage över hela mätsträckan och inte för ett visst tidsavsnitt. Vid lägre medelhastighet får man nämligen en längre exponeringstid (körtid) inom ett visst gatuavsnitt. För att kompensera för denna ändring av medelhastigheten bör värdena i figur 3.1 i bilaga 3 justeras med avseende på exponeringstiden så att de slutliga värdena gäller ekvivalentnivån normaliserad till en tid som omfattar hela körförloppet för den lägsta medelhastigheten. Eftersom medelhastigheten sjunker från ca 34 till ca 24 km/h mellan 2001 och 2002, motsvarar detta en korrigering på 1,5 dB(A).
Det innebär att den skillnad på 2,2 dB(A) som redovisas i figur 3.1 bilaga 3, och som motsvarar medelskillnaden då man avser ljudnivån längs gatuavsnitten (med en längdskala), bör justeras ner med 1,5 dB(A) till 0,7 dB(A) när man avser ekvivalent ljudnivå (där man utgår från en tidsskala, dvs. man har längre exponeringstid för varje fordonspassage år 2002).
Emellertid finns det en annan faktor som också måste beaktas, nämligen att EcoDriving-modellen endast gäller för körning med en personbil. Mätningar på lastbilars bulleremission saknas än så länge i modellen. Det är dock känt att inverkan av hastighet på ljudnivån för lastbilar är betydligt mindre än för personbilar – i praktiken är det endast en obetydlig hastighetsinverkan. Det är vår uppfattning att de mönster som ses i figur 3.1 i bilaga 3 torde synas även för tunga fordon men att skillnaderna borde bli mindre. Det är troligt att den obetydliga bullerreduktion som erhölls för personbilar förbyts i en motsvarande bullerökning för tunga fordon och att det totalt sett blir en försumbar skillnad mellan fallen vad gäller den ekvivalenta ljudnivån.
3.6.3 Andra undersökningar
Det har inom projektet inte funnits medel att göra någon litteraturstudie av bullereffekter. Emellertid är det på sin plats att här referera en intressant effektstudie som genomförs inom det europeiska projektet SVEN. I detta projekt deltar bl. a. Institutionen för Teknisk Akustik vid Chalmers.
En aktivitet i detta projekt var att studera skillnaden i folks reaktion (bl.a. störning) på två olika ljudinspelningar. Den ena var från en trafikljusreglerad korsning, den andra var från en motsvarande cirkulationsplats, i båda fallen i Paris. Vid avspelningarna för försökspersonerna justerades ljudnivåerna så att i båda fallen hade man samma ekvivalentnivå.
Resultaten framgår av figur 3.2. Man ser där att folk ganska klart föredrar ljudet från cirkulationsplatsen. Det är troligt att detta beror på att cirkulationsplatsen ger upphov till något svagare och mer jämnt över tiden fördelade accelerationer.
Kan detta vara överförbart på fallet då man jämför en oreglerad korsning med en cirkulationsplats? Svaret är nej. Det måste bli en separat studie. Emellertid skulle resultatet kunna tolkas som så att så fort man har en mer ojämn körning innebär det negativ respons hos folk, vilket i så fall skulle kunna vara en liten nackdel för cirkulationsplats.
Figur 3.2 Subjektiv bedömning av ljudet från en ljusreglerad korsning och en
cirkulationsplats. Från [Notbohm & Schwarze, 2002].