Trafiksäkerhets och miljöeffekten

Trafiksäkerhetseffekten

Den förbättring som skedde av de gåendes och cyklisternas separeringsgrad till följd av vidtagna åtgärder svarar mot minskning av olycksrisken eller skaderisken med 1/3. Eftersom också hastighetsnivån sjönk innebär det en ännu större förväntad reducering av risk för dödlig eller allvarlig skada. Reduktionen av hastigheten gällde främst biltrafiken på primärvägen, Floravägen. Merparten av de gående och cyklisterna exponerades dock mot denna trafik vilket gör att man grovt kan säga att hastighetsreducering hade en generell effekt då det gällde de oskyddade trafikanternas säkerhet i korsningen. Hastighetsnivån uttryckt i medianhastighet kan sägas ha minskat med 4 km/h, från 34 km/h till 30 km/h. Det

innebär relaterat till krockvåldskurvan i figur 3.1 en minskning av sannolikheten för att inträffad skada skall vara dödlig med en 1/3 och med den schablon som används en minskning av sannolikheten att skadan är svår med nästan 1/5. Storleksmässigt innebär det att gåendes och cyklister risk att dödas i kollision med bil minskade med 3/5 och risken att skadas svårt halverats. I den modell som använts, se bilaga 1, förväntas antalet polisregistrerade g/c-trafikanter som skadats eller dödats i kollisionsolycka med bil minska från 0,71 till 0,44 sett på 10-årsbasis dvs. med 38 %. Det innebär som framgår av samma bilaga att den årliga kostnaden för trafikskada då det gäller g/c-trafikanter minskat med 45 % eller med 40 200 kr per år från 89 200 kr till 49 000 kr.

Miljöeffekten

VTI:s beräkningsprogram VETO användes för att bestämma åtgärdernas effekt på fordonstrafikens gas- och partikelemissioner. Som ingångsvärden i beräknings- programmet används flödes- och hastighetsvärden från före- och eftermätningarna liksom data om trafiksammansättningen. För varje typ av fordonsrörelse, vänstersväng, rakt fram eller högersväng, har ett speciellt körförlopp beräknats utifrån uppmätta hastigheter. Körförloppet har begränsats till 200 meter före och efter korsningen. Beräkningarna visar att miljökostnaden minskat med 8 % eller med 14 tkr på årsbasis från nivån 198 tkr till 184 tkr. Beräkningarna gäller för situationen med oförändrad biltrafik. I bilaga 2 görs en mer detaljerad redovisning av kostnaderna bland annat med hänsyn till emissionskomponent.

Åtgärden bedöms ha haft en marginell påverkan på bullermissionen – se bilaga 3. Möjligen kan en viss ökning ha skett av ljudnivån. Nivån före och efter åtgärd ligger dock betydligt under den nivå man normalt går efter för att bedöma angelägenhetsgraden för bullerskyddsåtgärder.

5.2.6 Trafikanternas inställning till vidtagna åtgärder

Av de 300 personer som fick enkät besvarade 104 stycken denna. Två enkäter återkom på grund av att adressaten flyttat utan eftersändning vilket ger en svarsfrekvens på 35 %.

Av de svarande var 44,1 % kvinnor och 55,9 % män. Medelåldern låg på 48 år, den yngsta var 20 år och den äldsta 87 år, se tabell 5.9. Två personer hade valt att inte besvara frågan på ålder.

Tabell 5.9 Indelning i åldersgrupper och kön.

Åldersgrupp Antal % Kvinnor % Män % 1915–1940 32 31,7 53,1 46,9 1941–1960 24 23,8 50,0 50,0 1961–1982 45 44,6 35,6 64,4

Den största andelen var födda 1961–1982 och i denna grupp var det fler män än kvinnor. I övrigt var fördelningen mellan kön och ålder relativt likartad. I Fagersta (tätort) bor 12 270 personer, varav 2 744 personer (22 %) är 65 år eller äldre. I denna studie var andelen av de senare 29 %.

Svaren från enkäten har lagrats i en databas. Statistiska analyser har gjorts i programmen SPSS och i Excel. I vissa fall där olika grupper jämförs har resultaten signifikanstestats. Resultatet betecknas som signifikant om nivån är

minst 99 % (p<.01). Denna signifikansnivå har valts, eftersom det var relativt få deltagare som ingick studien, vilket motiverar en något ”strängare” gräns än den mer traditionella nivån på 95 %. Det test som använts är t-test, Anova och Spearmans korrelationskoefficientstest.

Resultat

I denna redovisning presenteras först resultaten från samtliga deltagare. De svarande delades sedan in i olika grupper beroende på hur ofta de promenerade i området, deras ålder och kön. Detta gjordes för att kunna utläsa eventuella skillnader. Därefter följer en redovisning av resultaten från de generella frågorna och ett eventuellt samband med deras betygsättning av den säkerhetshöjande åtgärden.

Tabell 5.10 Områdets karaktär före åtgärd.

Fråga Medelvärde Instämmer

helt (1-2) %

Tar helt avstånd (6-7)

%

Lugnt område 4,57 8,1 27,1

Snabb trafik 2,90 48,1 11,7

Mycket biltrafik 3,30 35,1 13,0

Mycket tung trafik 4,24 15,4 24,4

Många fotgängare 3,13 36,4 5,2

Många barn och skolungdomar 2,68 56,4 9,0 Risk för oskyddade trafikanter 2,95 50,6 11,7

Stor andel cyklister 2,73 53,2 6,6

1= instämmer helt; 7=tar helt avstånd

Tabell 5.10 visar att området kan beskrivas som ett område med en hög andel av cyklister och där många barn och ungdomar vistas. Däremot kunde området inte beskrivas som lugnt, eftersom det var rätt mycket trafik som också höll ett högt tempo. Man upplevde även trafiksituationen som riskabel för oskyddade trafikanter. I enkäten ingick en rad frågor som handlade om vilken förändring i trafikmiljön åtgärden resulterat i. Slutsatserna därifrån redovisas nedan.

Tabell 5.11 Generell förändring i trafikmiljön efter åtgärden.

Fråga Medelvärde Instämmer

helt (1–2) %

Tar helt avstånd (6–7)

% Området mer angenämt för fotgängare 2,70 55,0 7,5 Området mer angenämt för cyklister 2,84 51,2 6,1

Mindre trafik 5,08 10,0 50,1

Attraktivare 3,46 30,4 13,9

Antalet fotgängare har ökat 4,33 3,8 19,6 Antalet cyklister har ökat 4,24 7,6 20,3

Hastigheten har sänkts 3,27 43,2 17,2

Mindre angenämt för bilister 4,89 15,0 48,8

Säkrare för fotgängare 2,37 69,0 7,2

Säkrare för cyklister 2,49 62,2 7,4

Lugnt område 3,54 26,5 12

1= instämmer helt; 7=tar helt avstånd

Tabell 5.11 visar att området blivit mer angenämt för både fotgängare och cyklister. En väldigt stor andel ansåg att säkerheten ökat för dessa grupper. Det

var också många som ansåg att hastigheten sänkts, men trots detta var det stora flertalet tveksamt till om trafikmiljön därmed blivit lugnare.

Tabell 5.12 Attityd till åtgärden.

Fråga

Medelvärde

Instämmer helt (1–2)

%

Tar helt avstånd (6–7) % Lång genomförandetid 4,19 21,3 27,5 Onödig åtgärd 6,03 8,8 82,5 Försvårat för bilismen 5,15 13,6 61,7 Försvårat för yrkestrafiken 4,60 16,7 41,0

1= instämmer helt; 7=tar helt avstånd

De flesta ansåg att åtgärden var nödvändig. Om denna tagit för lång tid att genomföra fanns ingen uttalad åsikt om. De flesta var ense om att åtgärden inte på något nämnvärt sätt försvårat för vare sig bilismen eller yrkestrafiken.

Deltagarna i studien fick betygsätta åtgärden från 1 till 7 där 7 var högsta betyg.

Tabell 5.13 Betyg på trafikmiljön före och efter åtgärden.

Betygsättning av vägens utformning

Medelvärde Högsta betyg (6–7) % Lägsta betyg (1–2) % Före åtgärden 2,83 3,9 42,3 Efter åtgärden 5,60 53,8 2,6

1=lägsta betyg; 7= högsta betyg

Tabell 5.13 visar att endast 4 % ville ge området ett högt betyg före åtgärden. Efter dennas genomförande hade däremot denna andel ökat till närmare 54 %.

Ovanstående avsnitt har behandlat trafikanternas attityd till trafikmiljön, före och efter en förbättringsåtgärd. Detta är givetvis intressant, men för att dra några direkta slutsatser av hur väl man lyckats uppfylla deltagarnas krav, är det värdefullt att också ta reda på vilken vikt de lägger vid de olika aspekterna.

Tabell 5.14 Aspekter i trafikmiljön och deras vikt.

Fråga Medelvärde Mycket viktigt (1–2) % Inte alls viktigt 6–7) % Trafikmiljön angenäm att vistas i – fotgängare 2,86 50,0 7,6 Trafikavsnittet attraktivare 3,24 35,4 8,9 Andelen personer som går i området är hög 3,60 28,2 16,7 Andelen personer som cyklar i området är hög 3,63 24,4 14,1

Hastigheten sänkts 3,05 50,6 16,5

Vägen behaglig för bilister att köra på 3,24 45,6 15,2

Säkrare för fotgängare 2,30 71,3 6,3

Säkrare för cyklister 2,28 69,6 5,1

Lugnt område 2,95 50 11,5

Området har lite trafik 3,97 17,3 18,7

Yrkestrafiken kan färdas utan problem 3,95 27 19

1= mycket viktigt; 7=inte alls viktigt

Tabell 5.14 visar att det man ansåg vara viktigast var säkerheten för fotgängare och cyklister följt av att trafikmiljön bör vara inte bara lugn, utan även angenäm

att vistas i för fotgängare. Många ansåg också att det var viktigt att hastigheten sänktes. Det man ansåg som mindre viktigt var att området hade lite trafik samt att yrkestrafiken kunde färdas utan problem. Det uppfattades heller inte som speciellt viktigt att andelen som cyklade och gick i området var hög. I nästa figur har en jämförelse gjorts mellan hur nöjd man var med åtgärden och hur viktig man ansåg att den var.

1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 Hur viktigt? Hur nöjd? 1. Säkrare för fotgängare 2. Säkrare för cyklister 3. Hastigheten sänks 4. Lugnt område 5. Området har lite trafik

1=instämmer helt; mycket viktigt; 7=tar helt avstånd, inte alls viktigt

Figur 5.9 Sambandet mellan den upplevda vikten av åtgärden och graden av

tillfredsställelse med resultatet därav med fokus på på säkerheten.

I ovanstående figur har inställningen till åtgärden kopplats till hur viktigt det ansågs att densamma blev genomförd. Punkter där dessa två sammanfaller kan tolkas som att åtgärden lyckats, medan ett större avstånd visar på att man lyckats mindre väl eller att man åtgärdat något som egentligen betraktades som rätt onödigt. Ovanstående figur visar att man lyckats väl med att leva upp till förväntningar på tre av fem områden. Säkerheten för fotgängare och cyklister har uppnåtts i samma grad som man värderade vikten av detta. Detsamma gällde även för hastigheten. Däremot ansåg man att området kanske hade kunnat vara lugnare med mindre trafik.

1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 Hur viktigt? Hur nöjd?

1. Trafikmiljön angenäm att vistas i - fotgängare 2. Andelen personer som går i

området är hög

3. Trafikavsnittet attraktivare 4. Andelen personer som cyklar i

området är hög

1=instämmer helt; mycket viktigt; 7=tar helt avstånd, inte alls viktigt

Figur 5.10 Sambandet mellan den upplevda vikten av åtgärden och graden av

tillfredsställelse med resultatet därav med fokus på trafikmiljön.

Figur 5.10 visar att skillnaden var obetydlig mellan hur nöjd man var och hur viktigt man tyckte detta var. Då det gällde fotgängarna så var trafikmiljön lika angenäm som man önskade sig och andelen gående personer var ungefär så högt som man tänkt sig. Däremot ansåg man att det var relativt viktigt att trafikavsnittet var attraktivt och här hade man kanske inte lyckats lika bra. Andelen cyklister i området kunde också ha varit högre.

1 2 3 4 5 6 7 1 2 Hur viktigt? Hur nöjd?

1. Vägen behaglig för bilister att köra på

2. Yrkestrafiken kan färdas utan problem 1=instämmer helt; mycket viktigt; 7=tar helt avstånd, inte alls viktigt

Figur 5.11 Sambandet mellan den upplevda vikten av åtgärden och graden av

Figur 5.11 visar en god överensstämmelse mellan hur viktigt det var och hur nöjd man var. Vägen var tillräckligt behaglig att köra på och yrkestrafiken kunde färdas på ett någorlunda oproblematiskt sätt. I enkäten ingick även en fråga som behandlade val av färdmedel och hur ofta de färdades på ett eller annat sätt i området, eftersom detta kan ha färgat hur de svarade på frågorna.

Tabell 5.15 Färdsätt i området.

Färdsätt Medelvärde En till två ggr per vecka eller mer (1–2)

%

<1gång/månaden eller Inte alls (5–6)

% Promenerat 3,67 42,3 69,2 Åkt buss 5,49 4,4 86,7 Cyklat 3,81 35,4 47,9 Kört moped 6,00 0 0 Kört motorcykel 5,79 4,8 92,2 Kört bil själv 2,50 66,1 25,0

1=3 ggr eller mer per vecka; 6= inte alls

Tabell 5.15 visar att fler än ett färdsätt använts, men det färdsätt som förekommit mest var bil, följt av gång och cykel.

En jämförelse mellan personer som ofta gick i området och dem som inte gjorde detta

Personerna indelades i två grupper. Grupp 1 var personer som svarat att de ofta promenerade i området (2 ggr eller mer per vecka; n=42) och grupp 2 promenerade aldrig eller mycket sällan (ung. 1 gång i månaden eller inte alls; n=17). Svaren på frågorna om hur området upplevdes efter åtgärden jämfördes med hjälp av ett t-test. Tabell 5.16 visar enbart de resultat där sambandet var signifikant.

Tabell 5.16 Signifikanta skillnader mellan fotgängare och icke fotgängare.

Fråga Går ofta

(n=43)

Går inte (n=17)

p Fotgängare har ökat (1=instämmer helt) 3.85 5.00 **

**=p<.01.

Tabell 5.16 visar att skillnaden mellan de båda grupperna var mycket små och att de endast skilde sig åt på en punkt. De som promenerade regelbundet ansåg i högre grad än de andra att andelen fotgängare hade ökat efter åtgärden.

En jämförelse mellan personer i de olika åldersgrupper

Åldrarna är indelade i tre grupper. Grupp 1 – 1915–1940 (n=32), grupp 2 – 1941– 1960 (n=24) och grupp 3, 1961– (n=45). Eventuella skillnader i deras svar på enkäten testades med hjälp utav ett Anova-test. Resultaten visade att skillnaden var marginell och i inget fall var den signifikant.

En jämförelse mellan män och kvinnor

Ytterligare analyser gjordes med hjälp utav ett t-test för att se om män och kvinnor skilde sig åt i synen på den genomförda åtgärden och hur viktigt det är att olika aspekter i trafikmiljön beaktas. Nedan visas enbart de svar där skillnaden var signifikant till en nivå av minst p <.01.

Tabell 5.17 Aspekter i trafikmiljön och deras vikt: Kön.

Fråga Kvinnor Män p

Trafikmiljön angenäm att vistas i

– fotgängare 2,27 3,24 **

Hastigheten sänks 2,21 3,54 **

1= mycket viktigt; 7=inte alls viktigt

Tabellen visar att kvinnorna ansåg att det var viktigare än männen att trafikmiljön var angenäm att vistas i för fotgängare och att hastigheten sänktes. Attityden till åtgärden skilde inte de två grupperna åt.

Generella frågor om trafik och trafiksäkerhet

Vissa frågor som ställdes i enkäten syftade till att undersöka den generella åsikten bland deltagarna om några trafikfrågor. Hypotesen var att det skulle finnas en koppling mellan synen på trafiksäkerhet och bedömningen av resultatet av åtgärden. Först presenteras deltagarnas generella åsikt och därefter görs en koppling till vilket betyg de gav.

Tabell 5.18 Generella frågor om trafik och trafiksäkerhet.

Fråga Medelvärde Instämmer

helt (1–2) %

Tar helt avstånd (6–7)

%