Trafiksäkerhets och miljöeffekter

Den förbättring som skedde av de gåendes och cyklisternas separeringsgrad till följd av vidtagna åtgärder svarar mot en minskning av olycksrisken eller skaderisken med 11 %. Då man enbart betraktar den upphöjda gång-/cykel- överfarten visar resultatet att olycks- eller skaderisken minskade med 1/5. Men samtidigt ökade andelen gång- och cykeltrafikanter som använde g/c-överfarten med 2/3, vilket innebär en förväntad ökning av antalet skadade g/c-trafikanter med 1/3. Bilarnas medelhastighet sjönk från 30 km/h till 21 km/h vilket indikerar mer än 80 % reducering av dödsrisken då man relaterar konsekvensförändringen enligt krockvåldskurvan med olycksriskförändringen. Det innebär en förväntad reducering av antalet dödade g/c-trafikanter med 70 % och antalet svårt skadade med cirka 15 % på den upphöjda g/c-överfarten. I den övriga delen av korsningen minskade skaderisken marginellt, cirka 5 %, men antalet skadade g/c-trafikanter förväntas minska mer eftersom antalet g/c-passager minskade. Det antalet minskade med 20 %. Antalet skadade förväntas minska med storleksordningen 25 %. Till detta kommer effekten av den reducerade hastigheten. Den effekten bedöms reducera ”dödssannolikheten” med 50 %. Det innebär att de vidtagna åtgärderna förväntas minska antalet dödade g/c-trafikanter med 2/3 och antalet svårt skadade g/c-trafikanter med 1/3 och antalet skadade g/c-trafikanter totalt med cirka 10 %.

Med den modell som använts, se bilaga 1 förväntas antalet polisregistrerade g/c-trafikanter som skadats eller dödats i kollisionsolycka med bil minska från 9,0 till 8,0 sett på 10 årsbasis dvs. med 11 %. Det innebär som framgår av samma bilaga att den årliga kostnaden för trafikskada då det gäller g/c-trafikanter förväntas minska med 31 % eller med 321 tkr per år från 1 051 tkr till 730 tkr. Miljöeffekten

VTI:s beräkningsprogram VETO användes för att bestämma åtgärdernas effekt på fordonstrafikens gas- och partikelemissioner. Som ingångsvärden i beräkningsprogrammet används flödes- och hastighetsvärden från före och eftermätningarna liksom data om trafiksammansättningen. Det har antagits att bilflöde och trafiksammansättning varit samma vid eftersituationen. För varje typ av fordonsrörelse har ett speciellt körförlopp beräknats utifrån uppmätta hastigheter. Körförloppet har begränsats till 200 meter före och efter korsningen. Beräkningarna visar att miljökostnaden var tämligen oförändrad, minskning med 0,4 % eller med cirka 2 000 kr på årsbasis från nivån 444 tkr till 442 tkr. I bilaga 2 görs en mer detaljerad redovisning av kostnaderna bland annat med hänsyn till emissionskomponent.

8.2.3 Trafikanternas inställning till vidtagna åtgärder

Av de 350 personer som brevledes eller på platsen erhöll enkäten besvarade 128 denna. Fyra enkäter har återkommit på grund av okänd adressat. Sex personer har svarat att de inte har någon kännedom om platsen. Sex enkäter hade inkommit för sent och deltar därmed ej i studien. Det totala bortfallet blev sexton enkäter vilket ger en svarsfrekvens på 38 %.

Av de svarande var 43 % kvinnor och 57 % män, medelåldern låg på 41 år, den yngsta var 19 år och den äldsta 84 år, se tabell 8.6. Sju personer hade valt att inte besvara frågan om ålder och kön.

Tabell 8.6 Indelning i åldersgrupper och kön.

Åldersgrupp Antal % Kvinnor % Män % 1919–1940 18 14,9 27,8 72,2 1941–1955 23 19,0 39,1 60,9 1956–1968 16 13,2 43,8 56,3 1969–1984 64 52,9 50,0 50,0

Den största av de fyra åldersgrupperna utgjordes av dem som var födda 1969– 1984. Fördelningen mellan kvinnor och män var lika i den gruppen. I övrigt kan man se att det var betydligt fler män i den äldsta gruppen. Tabell 8.7 visar deltagarnas utbildning och grad av förvärvsarbete.

Tabell 8.7 Utbildningsnivå och ålder.

Utbildningsnivå 1919–1940 % 1941–1955 % 1956–1968 % 1969–1984 % Folkskola/Grundskola/Enhets-

skola/Realskola eller annan jämförbar utbildning

5,6 8,7 0 0

Fackskola/Folkhögskola eller

annan jämförbar utbildning 5,6 0 0 0

Gymnasium eller annan

jämförbar utbildning 0 8,7 25 3,1

Högskola/Universitet eller

annan jämförbar utbildning 88,9 82,6 75 96,9

Annan utbildning 0 0 0 0

Tabell 8.7 visar att de flesta hade en utbildning som motsvarade högskola- /universitet eller annan jämförbar utbildning. I den yngsta gruppen gällde detta för så gott som samtliga.

Tabell 8.8 Förvärvsarbete och ålder.

Förvärvsarbete 1919–1940 % 1941–1955 % 1956–1968 % 1969–1984 % Ja 29,4 100 93,8 29,7 Nej 70,6 0 6,3 70,3

I tabell 8.8 kan utläsas att andelen som inte förvärvsarbetade var högst bland dem som var födda 1940 och tidigare samt 1969 och senare.

Svaren från enkäten har lagrats i en databas. Statistiska analyser har gjorts i programmen SPSS och Excel. I vissa fall där olika grupper jämförts har resultaten signifikanstestats. Resultatet betecknas som signifikant om nivån är minst 99 % (p<.01). Denna signifikansnivå har valts, eftersom det var relativt få deltagare som ingick i studien, vilket motiverar en något ”strängare” gräns än den mer traditionella nivån på 95 %. De test som använts är t-test och Anova.

Resultat

I denna redovisning presenteras först resultaten för samtliga deltagare. För att kunna utläsa eventuella skillnader delades de svarande sedan in i olika grupper beroende på ålder och hur ofta de promenerar i området.

Följande tabeller utvisar attityder till trafikmiljön i området före åtgärderna vidtogs. De visar medelvärde samt andelen som instämmer starkt med eller tar avstånd från de olika påståendena.

Tabell 8.9 Områdets karaktär innan åtgärd.

Fråga Medelvärde

Instämmer helt (1–2)

%

Tar helt avstånd (6–7)

%

Lugnt område 5,61 2,7 63,6

Snabb biltrafik 3,36 35,7 14,3

Mycket biltrafik med tanke på området 3,00 46,4 12,7 Bra framkomlighet för bilister 4,59 11,8 30,0 För lite utrymme för bilister 4,25 14,5 25,4

1=instämmer helt; 7=tar helt avstånd

Tabell 8.9 visar att området kan beskrivas som ett livligt område med snabb biltrafik och dessutom som ett område med mycket trafik. Framkomligheten för bilister var något man var mindre nöjd med.

Tabell 8.10 Förhållandet för fotgängare innan åtgärd.

Fråga Medelvärde

Instämmer helt (1–2)

%

Tar helt avstånd (6–7)

% Trafikmiljön var riskabel för fotgängare 2,56 57,7 8,1 Otryggt område för fotgängare 2,68 55,9 8,1 För fotgängare var det lätt att korsa

övergångsstället vid busshållplatsen 4,16 23,2 25,0 Många konflikter mellan fotgängare

och cyklister 4,13 20,4 26,9

Många konflikter mellan fotgängare

och bilister 3,52 34,3 12,0

För lite utrymme för fotgängare 3,82 25,5 22,7

1=instämmer helt; 7=tar helt avstånd

Tabell 8.10 visar att trafikmiljön i området ansågs vara mycket riskabel för fotgängare. Området har följaktligen upplevts som otryggt för fotgängare. Ytterligare ett problem som en fjärdedel pekade på var svårigheten att korsa övergångsstället vid busshållplatsen samt att utrymmet för fotgängare inte var

tillfredsställande. De konflikter som har uppstått har främst varit mellan fotgängare och bilister.

Tabell 8.11 Förhållandet för cyklister innan åtgärd.

Fråga Medelvärde

Instämmer helt (1–2)

%

Tar helt avstånd (6–7)

% Trafikmiljön var riskabel för cyklister 2,16 70,3 7,2 Otryggt område för cyklister 2,18 73,9 5,4 För cyklister var det lätt att korsa

övergångsstället vid busshållplatsen 4,96 12,3 44,4 Många konflikter mellan fotgängare

och cyklister 4,13 20,4 26,9

Många konflikter mellan cyklister och

bilister 2,57 61,7 5,6

För lite utrymme för cyklister 2,88 51,9 12,9

1=instämmer helt; 7=tar helt avstånd

Tabell 8.11 visar att trafikmiljön i området upplevdes som mycket riskabel och otrygg för cyklister. Man ansåg också att det varit svårt för cyklister att korsa övergångsstället vid busshållplatsen. Konflikterna som uppstått har varit mellan cyklister och bilister. En mycket stor andel av cyklisterna upplevde att det gavs för lite utrymme för cyklisterna i trafikmiljön. I enkäten ingick även en rad frågor som handlade om vilken förändring i trafikmiljön åtgärden resulterat i. Slutsatserna från dessa frågor redovisas nedan.

Tabell 8.12 Generell förändring i trafikmiljön efter åtgärden – områdets

karaktär.

Fråga Medelvärde

Instämmer helt (1–2)

%

Tar helt avstånd (6–7)

%

Vägen har blivit mindre trafikerad 5,82 21,4 64,3 Utformningen av området är

attraktivare än förut 3,48 35,4 19,4

Den var helt onödig 5,08 15,7 55,5

1=instämmer helt; 7=tar helt avstånd

Tabell 8.12 visar att området inte upplevs som mindre trafikerat. Rent estetiskt upplevs området numera som mer attraktivt än tidigare. Att åtgärden var helt nödvändig instämmer mer än hälften helt med.

Tabell 8.13 Generell förändring i trafikmiljön efter åtgärden – fotgängare.

Fråga Medelvärde

Instämmer helt (1–2)

%

Tar helt avstånd (6–7)

%

Den har skapat ett lugnare område att

vistas i för fotgängare 3,42 31,5 16,2

Gångbanan ger tillräckligt med

utrymme för gående 2,68 58,6 5,4

Säkerheten för fotgängare har ökat 3,43 34,2 15,3 Tryggheten för fotgängare har ökat 3,35 36,4 12,8 Det är nu lättare att korsa Dag

Hammarskjölds väg till fots 2,98 45 10,1 Det är nu färre konflikter mellan

fotgängare och cyklister 3,93 20 18,1

Det är nu färre konflikter mellan

fotgängare och bilister 3,44 28,7 12,0

1=instämmer helt; 7=tar helt avstånd

Tabell 8.13 visar att området blivit något lugnare för fotgängare efter åtgärden, trots att området inte upplevs som mindre trafikerat (64 % enligt tabell 8.12). Åtgärden har lett till att det blivit lättare för gående att korsa Dag Hammarskjölds väg. Konflikterna mellan olika trafikantgrupper finns fortfarande kvar, men en liten förbättring anses ha ägt rum vad beträffar förhållandet mellan fotgängare och bilister.

Tabell 8.14 Generell förändring i trafikmiljön efter åtgärden – cyklister.

Fråga Medelvärde

Instämmer helt (1–2)

%

Tar helt avstånd (6–7)

%