Redan 1906 infördes den första förordningen om automobiltrafik. Tillståndsgivningen
inriktades framför allt på trafiksäkerhet och belastningen på vägnätet. Det gällde att undersöka
”… huruvida för trafiken avsedda gator, vägar och broar vore så beskaffade, att yrkesmässig trafik utan fara eller särskild olägenhet där kunde äga rum…” (SOU 1961:24, s. 10). I takt med att konkurrensen med järnvägen ökade blev det dock mer angeläget att hitta nya former för tillståndsgivningen för den yrkesmässiga biltrafiken, framför allt det som kom att
benämnas för linjetrafik. (Det kom under årens lopp att finnas olika kategoriseringar, men huvudmotivet var att ringa i den del av biltrafiken som mest påtagligt konkurrerade med järnvägen.) År 1923 antog riksdagen en ny förordning med bestämmelser om behovs- och lämplighetsprövning av linje- och lokaltrafik. Redan i denna proposition konstaterade den socialdemokratiske kommunikationsministern Anders Örne att biltrafiken skulle komma att spela en viktig roll i framtiden och ersätta järnvägen på olönsamma sträckor. Det fanns dock en oro för vad som kallades oberättigad konkurrens eller okynneskonkurrens och som motiverade en reglering av transportutbudet (Prop. 1923:124, ss. 87–88). Detta var första gången som konkurrensen inom transportsektorn försökte begränsas med lagar och regleringar (Kritz (1976), s. 36).
Behovs- och lämplighetsprövning är centrala begrepp för de institutionella förhållandena för godstransporterna på vägarna, så därför kan det vara bra att stanna upp och göra en kort beskrivning av detta. I korthet innebär behovsprövningen att en reglerande myndighet
bedömer om det finns en marknad för den transportkapacitet som det ansökande företaget vill erbjuda. Det kan röra sig både om företag som vill etablera sig och om befintliga företag som vill utöka sin kapacitet genom fler eller större fordon. På så sätt blir det myndighetens uppgift att skapa balans mellan utbud och efterfrågan på marknaden. Lämplighetsprövningen avser att utröna om den som ansöker om tillstånd besitter den professionella kompetens som anses nödvändig (Kritz (1976), ss. 27 och 43).
Mot bakgrund av den ökade trafiken på vägarna tillkallades en ny utredning efter endast några år, 1927 års motorsakkunniga (SOU 1929:16). Beslutet i riksdagen 1930 som följde på denna utredning innebar inte några större förändringar från tidigare. Behovs- och
lämplighetsprövningen, som ansågs ha blivit allt för givmild, skärptes dock, samtidigt som den utvidgades till att även gälla s.k. länstrafik (vilket var yrkesmässig trafik, som ej var att hänföra till linje- eller stadstrafik), (SOU 1961:24, s 19).
Under trycket från ekonomiska svårigheter för både järnvägen och biltrafiken under 1930-talskrisen anhöll 1932 års riksdag i en skrivelse till regeringen att ”…verkställa en allsidig utredning av frågan om åtgärder för ernående av en ur olika synpunkter sund reglering av förhållandet mellan biltrafik, järnvägar och sjöfart…” (Skrivelse 1932:364, s. 4). Detta kan
27 väl sägas var ett första försök att ta ett mer samlat grepp om transportpolitiken. I skrivelsen betonas att hinder inte bör uppställas för biltrafiken, att olönsam järnvägstrafik inte bör bedrivas med statligt stöd och att samhällsekonomin gynnas av konkurrens mellan
trafikslagen, snarare än av en ”…allmän, tvångsvis ordnad uppdelning av transportmängden på olika slag av transportföretag ” (Skrivelse 1932:364, s. 3). Även här varnas dock för, det som nu benämns, osund konkurrens, dvs. ”…att företag utan hänsyn till affärsmässiga synpunkter underbjuda varandra endast för att under längre eller kortare tid kunna nödtorftigt uppehålla driften…” (ibid). I skrivelsen dras slutsatsen att strängare regler för beviljandet av trafiktillstånd bör övervägas i den kommande utredningen. I denna skrivelse framkommer också för första gången frågan om att biltrafiken bör bära sina kostnader för vägarna för att konkurrensen mellan transportslagen ska ske på lika villkor (SOU 1961:24, s.
21).
Utredningen som följde, 1932 års trafikutredning, lade först fram ett delbetänkande 1933, som innebar en strängare tillämpning av behovsprövningen (Prop. 1933:193). Det slutliga
betänkandet kom två år senare och hade en helt annan inriktning än vad författarna till
riksdagens skrivelse hade förutsatt. Utredarna föreföll ha påverkats av 1930-talets ekonomiska nedgång och drog helt andra slutsatser för transportsektorn. I svepande ordalag talas om att med statlig organisation och reglering ”… söka åstadkomma den från samhällets synpunkt sett fördelaktigaste och mest ändamålsenliga trafikapparaten…” (SOU 1935:12, s. 45).
Utredning föreslog trafikeringsplikt och reglering av taxor och priser även för biltrafiken (SOU 1961:24, ss 24–25). En expertkommitté tillsattes för att arbeta vidare med utredningen och det nya betänkandet anslöt i princip till den ursprungliga utredningen (SOU 1936:20). De ansåg att en oinskränkt konkurrens var skadlig och stödde regleringsprincipen och att
administrationen och kontrollen över fjärrtrafiken gavs åt särskilda fjärrtrafikutövare (ibid., s 26). Den socialdemokratiske kommunikationsministern Henning Leo lade fram en proposition om en ny yrkestrafikförordning till 1936 års riksdag, men här tog det stopp (Prop. 1936:161).
Efter utskottsbehandlingen av propositionen och de arton motioner som skrivits beslutade riksdagens bägge kamrar i slutet av juni 1936 att ”…förslaget icke böra läggas till grund för lagstiftning …” (Skrivelse 1936:419, s. 3). Utskottet pekade på att den tekniska utvecklingen var ett samhällsintresse och att den inte skulle försvåras eller förhindras av statliga åtgärder, samt att en klok tillståndsgivning var det bästa sättet att hantera förhållandena på
transportmarknaden. Det menade också att det fanns starka skäl för att rationalisera järnvägen (SOU 1961:24, ss. 27–29). Samtidigt ville utskottet att frågan om tillståndsgivningen skulle fortsätta att utredas. Detta kom att ske genom 1936 års trafikutredning. Det hjälpte med andra ord inte att minst 13 av 200 ledamöter i andra kammaren vid den här tiden hade koppling till järnvägen genom sina yrken, vilket var en högre representation än någon annan yrkesgrupp med undantag för lantbrukare, ombudsmän och tidningsredaktörer. Antalet ledamöter med koppling till järnvägen i riksdagen hade dock nästan halverats jämfört med tio år tidigare.
I takt med att ekonomin repade sig efter depressionen, liksom även situationen för SJ och de privata transportföretagen, förpassades det planmässigt synsättet till bakgrunden och det
28 började betonas att konkurrensen mellan väg- och järnvägstransporter måste ske på lika villkor. Det innebar ett ökat fokus på beskattningen av bilarna. År 1938 beslutade riksdagen om en ändrad automobilskatt, efter förslag från 1937 års automobilskatteutredning (SOU 1937:53), där tyngre fordon, som slet mer på vägarna, skulle betala högre skatt. Samma år, 1938, var den ovan nämnda 1936 års trafikutredning färdig, vilken hade behandlat
tillståndsgivningen av den yrkesmässiga biltrafiken (SOU 1938:59). Den allmänna synen var åter, som sagt, att man inte borde”…lägga konstlade hinder i vägen för biltrafikens sunda utveckling.” (SOU 1938:59, s. 72) och att en sund konkurrens borde leda till en naturlig uppdelning av transporterna (ibid., s. 73). Propositionen som denna baserades på upptogs till beslut i 1940 års riksdag och i juli 1941 trädde den nya förordningen i kraft. Det nya var dels att bestämmelserna samlades i egen särskild författning (1940 års yrkestrafikförordning), dels att biltrafiken delades upp i linjetrafik och beställningstrafik. Dessutom inrättades en ny central myndighet, Statens Biltrafiknämnd, som skulle sköta prövningen tillsammans med länsstyrelserna. Behovsprövningen var fortsatt central och den biltrafik ”… som kunde anses behövlig och kunde bedrivas på sunda ekonomiska villkor, borde tillåtas, även om den skulle i viss mån konkurrera med andra trafikmedel.”(SOU 1961:24, s. 30).
Trots detta synsätt fanns kvardröjande spår av uppfattningen att det fanns ett behov av att reglera och planera trafiken. Eftersom behovsprövningen av biltrafiken inte bara avsåg konkurrensen med järnvägen utan påverkade konkurrenssituationen inbördes mellan
åkeriföretagen ansågs att det fanns ”…möjlighet att anpassa trafikapparatens storlek efter det förefintliga behovet.” (SOU 1961:24, s. 30). Det fanns inga anvisningar i den nya
förordningen om hur prövningen skulle gå till, men en viss praxis utvecklades tidigt (Kritz (1976), s. 51). Som ett inslag i denna fick den lokala åkeriföreningen yttra sig, liksom SJ om det rörde tyngre fordon, om hur de såg på behovet av ny kapacitet (ibid., s. 48). Det fanns en oro både hos aktörer och myndigheter att konkurrensen kunde bli för skarp. Den nya nämnden kunde till och med besluta om fasta priser om ”osund konkurrens” kunde befaras (Wedin (1982), ss. 41–44). Den nya yrkestrafikförordningen innebar således inte att
marknadskrafterna släpptes lösa, utan snarare en fortsatt reglering av etableringsmöjligheterna och taxorna för vägtransporterna.
3.2 Motstånd och medhåll från transportarbetarna
Utredningen, som föreslog en mer planmässig hantering av trafiken och som inte gick igenom riksdagen 1936 tillstyrktes, enligt propositionen, av ett fåtal länsstyrelser och myndigheter, men även av Svenska Järnvägsföreningen. Den senare var en sammanslutning av de privata järnvägarna. Majoriteten av länsstyrelserna avstyrkte dock utredningen ”… ävensom av järnvägsstyrelsen och ovan omförmälda organisationer för olika utövare av
automobiltrafik…” (Prop. 1936:161, s. 26). Skälet till att SJ:s styrelse avstyrkte utredningen var att den dåvarande generaldirektören Axel Granholms ansåg att det förslagna skyddet för järnvägen var orealistiskt, såväl politiskt som praktiskt. Dessutom ansåg denne att en
reglering av konkurrensen skulle leda dels till en överdimensionering av transportapparaten, dels till höga taxor (Alvfors (1977), s. 50). Varken LO eller Järnvägsmannaförbundet var remissinstanser till denna utredning.
29 I ljuset av den reglering och uppdelning av transporterna som föreslogs i 1932 års utredning var det logiskt att de ”olika utövarna av automobiltrafik” var emot betänkandet. Det gällde även Svenska transportarbetarförbundet. Detta förbund bildades officiellt i april 1897, då 15 fackliga företrädare samlades i en lokal som användes som garderob i en krog på David Bagares gata i Stockholm. (Viredius & Nyberg (2018), s. 16). Ett år senare, vid den första kongressen i Norrköping, samlade förbundet närmare 4 000 medlemmar (ibid., s 21). LO bildades 1898 och några år senare anslöt sig Transportarbetareförbundet till
centralorganisationen. Stuveriarbetarna var inledningsvis en tongivande grupp i förbundet, men yrkeskategorierna kom under åren att även innefatta exempelvis kol- och
spannmålsbärare, sjömän och eldare, tidningsutdelare, oljearbetare, fönsterputsare och flygvärdinnor. I takt med bilismens intåg blev det naturligt att lastbils-, buss- och taxichaufförer kom att dominera förbundet.
När det gäller 1940 års yrkestrafikförordning, som avsåg biltrafiken, hade remissinstanser som Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation, Sveriges Bilgodstransportörers Riksförbund och Svenska Transportarbetareförbundet inte något att invända i stort mot utredningens förslag, enligt propositionen. De invändningar som fanns från Transportarbetarförbundet gällde att bruttoarbetstiden skulle sänkas från 12 till 11 timmar, istället för förbundets förslag på 9 timmar, vilket dock inte fick gehör (Prop. 1940:115, ss. 176–77). Andra synpunkter av mindre karaktär gällde möjligheterna till överklagan av indragna trafikkort/körkort och att det inte fick ske skenbara överlåtelser vid konkurser utan att gäldenärerna fullgjort sina
lönebetalningar.
3.3 Försöken att göra järnvägen konkurrensduglig
Järnvägens utveckling var fortsatt i centrum, parallellt med försöken att tämja den ökade bilismen. Sedan första världskrigets slut hade det varit ett ständigt fokus på järnvägens effektivitet och konkurrenskraft. Ett förstatligande, i syfte att samordna driften mellan järnvägar med olika spårvidd, vagnpark, rutiner och taxesättning, var uppe till diskussion 1918 efter en skrivelse från Järnvägsstyrelsen till regeringen. Förslaget skrotades sedan en utredning konstaterat att det skulle öka SJ:s driftförluster, samtidigt som det statsfinansiella läget inte medgav kostnader för ett förstatligande. Däremot uppmuntrades en konsolidering av de privata järnvägsbolagen genom frivilliga fusioner (Andersson-Skog (1993), s. 131). Detta konstaterades dock vara ogenomförbart i ytterligare en utredning (1927 års
järnvägsfusionssakkunniga, SOU 1932:5), i det här fallet gällande de skånska järnvägarna.
Järnvägsstyrelsen var mer avvaktande till ett förstatligande under första hälften av 1930-talet, dels som en följd av SJ:s ekonomiska svårigheter under lågkonjunkturen, med negativa rörelseresultat under åren 1931–34, dels såg de möjligheter till effektivisering genom en elektrifiering av de egna järnvägarna. Några år senare genomförde dock SJ två egna
utredningar och i slutbetänkandet från 1936 konstaterades att ett förstatligande av järnvägen
30 och i vissa fall fusioner skulle vara samhällsekonomiskt fördelaktigt (Andersson-Skog (1993), s.136). Detta föranledde tillsättandet av ännu en offentlig utredning (1936 års
Järnvägskommitté, SOU 1938:28), som fick i uppdrag att undersöka villkoren för ett
förstatligande av i första hand de normalspåriga järnvägarna. Betänkandet, som presenterades 1938 låg sedan till grund för propositionen om ett förstatligande som i maj 1939 bifölls i Sveriges riksdag med betryggande majoritet (Prop. 1939:207). De privata järnvägsbolagen skulle förvärvas efter överenskommelser med SJ.
Syftet med förstatligandet var, att döma av kommunikationsminister Gerhard Strindlunds skrivning i propositionen, att effektivisera järnvägsverksamheten för att konkurrera med biltrafiken. I bakgrunden låg den ”yrkesmässiga automobiltrafiken (som) gjorde slut på järnvägarnas trafikmonopol och riktade kännbara angrepp mot deras ekonomiska ställning.”
(Prop. 1939:207, s. 77). Järnvägen ansågs utgöra stommen i transportsystemet och fylla uppgifter som inte kunde utföras av andra transportslag, så därför var dess konkurrenskraft viktig (ibid., ss. 77–78). Som en del i konsolideringen av järnvägsbolagen och de
kostnadsbesparingar som skulle göras beräknades omkring 2 000 anställda bli övertaliga (av totalt ca 30 000 anställda år 1939), vilket inte bedömdes vara något betydande problem om neddragningen skedde successivt i en gynnsam konjunktur (ibid., s .85). Förutom att öka järnvägens konkurrenskraft och de institutionella intressena av att bevara det regionala transportsystemet, menar Ottoson att det fanns ett övergripande politiskt motiv för ett förstatligande efter att Socialdemokraterna kommit till makten 1932. Det var framför allt de starka järnvägsfackliga intressena i regering och riksdag som drev frågan (Ottosson (1997), s.
192). (Se ovan s. 27.)
3.4 Järnvägsmännens syn på förstatligandet
Först en kort tillbakablick till maj 1898, ett år efter bildandet av Svenska Transportarbetareförbundet, då det första allmänna järnvägsmannamötet hölls i Arbetareföreningens lokal i Göteborg. Anledningen till mötet var en strejk bland
stationskarlar i Halmstad. Året efter 1899 hölls Järnvägsmannaförbundets konstituerande kongress i Stockholm då förbundets stadgar antogs (Kjellvard (1949a), s. 170). Alltsedan järnvägens begynnelse på 1850-talet hade den underordnade järnvägspersonalen kallats betjänte, men nu beslöt man att titeln skulle vara järnvägsman (ibid., s. 172). Förbundet organiserade alla järnvägsmän i lägre grader. Av titlarna hos den första styrelsen framgår vilken typ av arbete medlemmarna i förbundet hade. Här fanns en lokputsare, en förrådsvakt, en stationskarl, en konduktör, en filare och en banvakt. Sammanslagningar med andra förbund inom järnvägen, ett antal framgångsrika strejker och agitation bland järnvägspersonalen gjorde att medlemsantalet under ett enda år, 1906, steg från knappt 8 000 till 23 000
medlemmar (ibid., s. 275). Detta år hade Transportarbetareförbundet drygt 9 500 medlemmar, medan förbunden inom LO totalt sett hade 110 000 medlemmar. Anslutningen till LO var en het debatterad fråga. Det hade funnits kritik och motsättningar ända sedan
Järnvägsmannaförbundets bildande, framför allt kring LO:s relation till Socialdemokraterna, både från höger- och vänsterhåll. Efter en medlemsomröstning anslöt sig
Järnvägsmannaförbundet till LO först år 1922 (Kjellvard (1949a), ss. 403–9).
31 Framme i slutet av 1930-talet såg Järnvägsmannaförbundets styrelse positivt på ett
förstatligande. Ett skäl var att en ökad effektivitet skulle leda till lägre taxor och biljettpriser, men också en högre kvalité i form av snabbare och bekvämare transporter. Detta skulle i förlängningen öka efterfrågan på järnvägstransporter. Produktiviteten hos personalen skulle också öka genom en minskad administrativ börda och ett bättre utnyttjande av materielen (Prop. 1939:207, s. 38). Förbundet oroades dock av att den beräknade personalminskningen kanske var i underkant och att personalnedskärningarna skulle komma att ske under sämre tider (ibid., ss. 61–2 och 76). De var, i likhet med Järnvägsstyrelsen, bekymrade för att kostnaderna för inlösen av de privata järnvägarna skulle påverka SJ:s ekonomi negativt och konstaterade att mindre goda resultat tidigare hade gjort att ”… personalen fått nöja sig med lägre löner än vad eljest blivit fallet.” (ibid., s. 73). Järnvägsmannaförbundet pekade också på nödvändigheten av att staten övertog de privata bolagens pensionsåtaganden och att dessa gavs en enhetlig lösning. Detta ansågs vara så viktigt att man förordade en särskild utredning (ibid., s. 133).
Järnvägsstyrelsen ansåg, liksom tre år tidigare, att ett förstatligande var nödvändigt för att järnvägarna skulle fortsätta att spela en roll i transportsystemet och att betydande
kostnadsbesparingar skulle kunna göras (ibid., ss. 30–33). Den noterade också att till följd av bilismens genombrott, och genom rationaliseringen av järnvägen som skulle följa på
förstatligandet, skulle lokala järnvägsintressen komma att behöva offras (ibid., ss. 59–60).
Samhällsnyttan skulle gynnas genom ett förstatligande, enligt Järnvägsstyrelsen, men
konstaterade att ”…de järnvägsekonomiska aspekterna på förstatligandet icke vore lika ljusa som de samhällsekonomiska...” (ibid., s. 62). Styrelsen drog också slutsatsen att staten måste göra en ekonomisk uppoffring om förstatligandet även skulle innefatta smalspårsnätet (ibid., ss. 62–63). Som en följd av detta gjordes betydande nedskrivningar av SJ:s kapital, vilket till en del minskade trycket på SJ:s ekonomi (Andersson-Skog (1993), ss. 137, 139).
Varken LO eller Transportarbetareförbundet var remissinstanser till denna utredning.
3.5 1944 års trafikutredning
Under andra världskrigets slutskede tillsattes ytterligare en i raden av alla utredningar, 1944 års trafikutredning, med syftet att överväga den statliga trafikpolitiken på längre sikt (SOU 1947:85). Enligt Andersson-Skog var denna ett första försök att se transportpolitiken från ett renodlat samhällsekonomiskt perspektiv. Den var också ett tecken på att järnvägspolitiken inte längre var central för den statliga transportpolitiken (Andersson-Skog (1993), s. 146).
Utredningens principståndpunkt var att”… det bästa resultatet uppnås genom att varje särskilt trafikmedel och trafikföretag beredas gynnsammast möjliga förutsättningar för en effektiv drift…” (SOU 1947:85, s. 289).Förslagen som rörde järnvägen var dock inte alltför omvälvande. Utredningen förordade att det tidigare utarbetade elektrifieringsprogrammet fortsatte i syfte att effektivisera järnvägen, medan en viss skepsis uttrycktes mot den tänkta
32 breddningen av vissa smalspårlinjer. När det gällde trafiksvaga bandelar föreslog utredningen dels att SJ skulle redovisa kostnader och intäkter för olika bandelar separat för att deras lönsamhet lättare skulle gå att bedöma, dels att ett centralt organ gavs i uppdrag att pröva frågan om fortsatt drift på trafiksvaga bansträckor (ibid., ss. 274–80).
För vägtrafiken var förslagen mer omvälvande genom att utredningen föreslog slopad behovsprövning för delar av lastbilstrafiken, bland annat för s.k. kooperativ körning och för lastbilstransporter i linjerederiers och i SJ:s regi, så att dessa aktörer ”…kunna så att säga möta konkurrensen med dess egna vapen.” (ibid., s. 289.) Med kooperativ körning avses att bolag eller föreningar bildas med uppgift att tillgodose delägarnas eller medlemmarnas behov av transporter. Lättnader föreslogs också när det gällde koncessionstvånget för förmedling av regelbundna godstransporter och för privatpersoner att samåka. Det senare var inte tillåtet mot ersättning, men nu föreslogs en förordning som ”… tillåter personbilägare att även mot ersättning utföra sådana körningar, som uppenbarligen icke ske i direkt förvärvssyfte utan endast avse att hjälpa t. ex. en granne, samtidigt som vederbörandes egen driftkostnad nedbringas.” (ibid., s. 288). I övrigt diskuterade utredningen om att upprätta en fond för väginvesteringar, att fastställa principer för val av vägbeläggning och olika resonemang om de kostnader som olika trafikanter har för vägnätet (ibid., ss. 280–294).
Att bilismen ansågs vara accepterad som en etablerad del av näringslivet och en allvarlig och bestående konkurrent till järnvägen stod nu klart. Det fanns inget skäl att upprätthålla
olönsamma järnvägslinjer om bilismen ”… kunna nöjaktigt tillgodose transportbehov inom sådana trafiksvaga områden…” (ibid., s. 278.). Men underförstått var järnvägen fortfarande det centrala elementet i transportsystemet och endast där den var olönsam kunde annan trafik vara en fullgod ersättning.
3.6 Reservationer, remisser och utredningens fortsatta öde
Det fanns en facklig representant i utredningen, Transportarbetareförbundets sekreterare, herr Olof Olsson. Han reserverade sig på de punkter som rörde vägtrafiken och anförde ett antal argument mot en slopad behovsprövning för kooperativ körning, samåkning i bil, samt bilgodstransporter i rederiernas och SJ:s regi. För det första var det orättvist gentemot den yrkesmässiga trafiken att de föreslagna transporterna skulle slippa behovsprövning och den transportplikt som denna medförde, dvs. att tvingas ombesörja transporter som efterfrågades även om de var olönsamma. För det andra skulle antalet lastbilar och bilar öka kraftigt och leda dels till att trafiksäkerheten äventyrades, dels till en överdimensionering av bilparken (SOU 1947:85, ss. 184-5). Det skulle också tidvis leda till en underdimensionering genom att den ökade konkurrensen skulle innebära att ”…de yrkesmässiga företagen i branschen fått sin
Det fanns en facklig representant i utredningen, Transportarbetareförbundets sekreterare, herr Olof Olsson. Han reserverade sig på de punkter som rörde vägtrafiken och anförde ett antal argument mot en slopad behovsprövning för kooperativ körning, samåkning i bil, samt bilgodstransporter i rederiernas och SJ:s regi. För det första var det orättvist gentemot den yrkesmässiga trafiken att de föreslagna transporterna skulle slippa behovsprövning och den transportplikt som denna medförde, dvs. att tvingas ombesörja transporter som efterfrågades även om de var olönsamma. För det andra skulle antalet lastbilar och bilar öka kraftigt och leda dels till att trafiksäkerheten äventyrades, dels till en överdimensionering av bilparken (SOU 1947:85, ss. 184-5). Det skulle också tidvis leda till en underdimensionering genom att den ökade konkurrensen skulle innebära att ”…de yrkesmässiga företagen i branschen fått sin