Omkörningar

Även om det är vanligt förekommande med trafikolyckor så underskattas de riskerna mer ofta än risker som är mer ovanliga, exempelvis jordbävningar i Sverige (Lund & Rundmo, 2009). Författarna skriver också att ju fler gånger en individ blir utsatt för en risk så kommer

Sida 36 av 61

uppfattningen om just den risken att minska då individen blir bekant med risken, vilket också kan ha inverkan på en bilförares körbeteende. En passagerare kanske inte vet eller får uppfattning om att bilföraren kan hantera vissa situationer, såsom en (för passageraren) olämplig omkörning och därför motsätter sig omkörningen. Bilföraren däremot kanske har varit i liknande situationer tidigare och känner sig därmed säker på att omkörningen hinner genomföras. Detta skulle kunna förklara varför vissa respondenter i den här undersökningen har valt att ändå genomföra omkörningar som passagerare har motsatt sig.

Resultatet visar också att av de som genomfört omkörningar som passagerare motsatt sig anser sig majoriteten vara säkra eller väldigt säkra förare, vilket ökar förståelsen för att riskuppfattning är en subjektiv bedömning. Bara för att en bilförare känner sig säker som förare så betyder det inte att de faktiskt är säkra förare eller att passagerare uppfattar bilföraren som säker. Det ska tilläggas att de respondenter som svarade vet ej på frågan om de genomfört omkörningar som passagerare motsatt sig, inte har motiverat eller förklarat varför de valde det svarsalternativet. Som skrivet i resultatet, se figur 6, så kan det finnas bilförare som inte vet om de har genomfört omkörningar som passagerare motsatt sig, då passageraren kanske inte har direkt sagt det. Men det kan också vara så att det finns de respondenter som inte lyssnar på sina passagerare eller som har passagerare som inte vågar säga till om de känner sig osäkra. När det kommer till yngre personer så kan det handla om en rädsla, både hos passagerare och bilförare, att de ska avvisas från sin kompisgrupp om de inte gör ”som alla andra gör” (Spencer, 2016), med andra ord att de faller för grupptryck. Det skulle kunna innebära att yngre bilförare gör omkörningar som passagerarna uppmanar till men som bilföraren egentligen inte vill genomföra eller att passagerare inte vågar säga till att bilföraren bör sänka hastigheten. Av de som har haft passagerare som bett föraren köra långsammare eller inte genomföra en viss omkörning är 93 procent män med en medelålder på 50 år. Det ska tilläggas att av de som har haft passagerare som bett föraren köra långsammare eller inte genomföra en viss omkörning har 93 procent ändå genomfört en omkörning, vilket kan ses i figur 6. Det är fler yngre män som vid en olämplig omkörning med mötande trafik väljer att öka farten och fortsätta omkörningen. Som det går att se i figur 5 i resultatet menade också de respondenter som svarade att de skulle öka farten och fortsätta omkörningen att de vid ombytt situation, det vill säga att de blir omkörda av en bil vid mötande trafik, att de skulle sänka farten eller ligga kvar i samma hastighet. En slutsats som skulle kunna dras på det är att dessa respondenter kan ha en attityd att som bilförare ska man alltid underlätta för andra trafikanter; såsom att underlätta en omkörning genom att sänka hastigheten så att bilen som ska köra om hinner göra det utan någon större risk. Problemet med det är att det förutsätter att alla bilförare tänker och gör på samma

Sida 37 av 61

sätt, vilket alla bilförare inte gör. Resultatet visar att antalet omkörningar ökar i takt med utbildningsnivån, där de flesta som har genomfört omkörningar där passagerare motsatt sig detta har haft en högskole- eller universitetsutbildning. Det är färre antalet personer som genomfört omkörningar passagerare motsatt sig detta som har en gymnasie- eller lägre utbildning som högst avslutade utbildning. Det som dock framkommer i undersökningen är att det är fler kvinnor än män som genomfört omkörningar som passagerare inte velat, vilket skulle kunna kopplas till Rhodes (2011) teori om att kvinnor har ett mindre intresse för bilkörning än män och därmed inte lika stor erfarenhet av olika trafiksituationer och hur dessa bör hanteras. En annan anledning till varför det är fler som gör omkörningar som passagerare motsatt sig menar Andersson & Lundborg (2007) kan bero på att personer med hög utbildning ofta har en högre inkomst, vilket gör att de har möjlighet att köpa bilar som anses vara säkrare i trafiken. Däremot kan förarna få en övertro både på sin egen kapacitet att framföra bilen men även till bilens kapacitet att klara av olika väderförhållanden, höga hastigheter eller olämpliga omkörningar, och som en annan respondent skrev: en älg dyker upp lika fort avsett bilmärke. Andersson et al. (2015) förklarar att en annan anledning till att personer med hög utbildning kör för fort kan bero på att de anser sig själva veta vilka risker som finns, tack vare att de är högutbildade, även om det på inget sätt betyder att de faktiskt vet vilka risker som finns och hur dessa ska undvikas. Det kan vara enkelt att veta hur något fungerar i teorin men det är inte säkert att det fungerar på samma sätt i praktiken. Det är inte heller säkert att dessa personers riskuppfattning är vare sig realistisk eller på något sätt korrekt.

Däremot så väljer de flesta respondenterna att sänka farten och avbryta omkörningen vid mötande trafik där en respondent förklarade att denne gör det för ”att skydda mig själv”, vilket kan tolkas som att personen uppfattar att det finns en risk med att fortsätta med omkörning och väljer därför att minska på risken genom att avbryta omkörningen. Utöver det så är det flera respondenter som har skrivit att de gjorde betydligt fler omkörningar när de var yngre och att de har fått erfarenhet med åren, vilket nästan uteslutande har varit respondenter som kan anses vara erfarna bilförare. Det skulle kunna tolkas som att de har en ödmjukhet till både sig själv som bilförare men även till andra, då de är medvetna om att erfarenhet är något man får med tiden och genom erfarenheter så lär man sig. Många respondenter svarade att de aldrig har genomfört en olämplig omkörning, vilket bör vara en sanning med modifikation, om vi återgår till diskussionen ovan om respondenterna som skattar sig själva vara säkra förare. En passagerare eller annars bilförare kanske visste anser att du har genomfört en olämplig omkörning, medan du som bilförare inte anser det. En subjektiv bedömning helt enkelt. En respondent svarade bland annat att hen inte har gjort någon olämplig omkörning då hen ”har en

Sida 38 av 61

bra bil och accelerar sig ur eventuella faror”, vilket för mig betyder att bara för att hen kan accelera sig ut eventuella faror så betyder det inte att hen inte gör olämpliga omkörningar. Respondentens riskuppfattning kan tolkas som att hen inte anser sig göra några fel, då denne aldrig har varit involverad i en trafikolycka trots att hen exempelvis använder mobilen när hen kör eller aldrig håller hastigheten. Det skulle också kunna tolkas som att respondenten inte är medveten om det som finns i dennes omgivning, det vill säga ha en bristande situationsmedvetenhet. Samma respondent svarade också att hen inte skulle sänka farten för att låta en omkörning vid mötande trafik ske, utan överlåta det till den omkörande samt mötande bilen att undvika en frontalkrock. Detta ses antagligen av respondenten som det bästa alternativet, men samtidigt så svarade en klar majoritet av respondenterna att de skulle sänka farten och låta bilen köra om, vilket skulle kunna tolkas som att det alternativet skulle vara det bästa alternativet då majoriteten var av en annan åsikt är minoriteten. Däremot så visar resultaten att män generellt är sämre på att hålla hastigheten än kvinnor, vilket Lund & Rundmo (2009) förklarar beror på att män har en tendens att vara mindre känsliga för risker samtidigt som de underskattar sannolikheten och konsekvenserna för en risk att inträffa.