Kan du ens förstå vilka risker du utsätter dig för?

Kan du ens förstå vilka risker du

utsätter dig för?

En kvantitativ undersökning om personers riskuppfattning när de kör bil till

och från skidorter i Sverige under vinterhalvåret

Do you even know what risks you put yourself into?

A quantitative study of people’s risk perception when driving to and from

ski resorts in Sweden during the winter

Susanna Thörnquist

Fakulteten för humaniora och samhällsvetenskap Miljö och säkerhet 180 HP

Sida 1 av 61

Sammanfattning

Trafikolyckor är ett stort samhällsproblem som många gånger kan förhindras då nästan samtliga olyckor sker till följd av mänskliga faktorer. Under vinterhalvåret är det många som kör bil till och från skidorter i Sverige där olika väderförhållanden kan ha inverkan på antalet trafikolyckor och dess konsekvenser. Syftet med det här arbetet var att undersöka hur personer som kör bil till och från skidorter i Sverige under vinterhalvåret uppfattar risker och om det finns några skillnader i riskuppfattning mellan könen. Den valda metoden för undersökningen var webbenkät som genomfördes på det webbaserade verktyget Survey&Report, där det insamlade datamaterialet har sammanställts och analyserats i Excel. Det har även gjorts en tematisk innehållsanalys på de fritextsvar som inkom i enkäten. Resultatet visar att det finns skillnader mellan kvinnor och mäns riskuppfattning där män funderar mindre över risker i trafiken jämfört med kvinnor. Ju mer mil en bilförare kör per år desto mer funderar bilföraren över risker i trafiken och är också mer medveten om de risker som finns jämfört med yngre och mer oerfarna bilförare. Kvinnor tar mindre risker i trafiken och tenderar att vara mer ödmjuka i skattningen av sin egen körförmåga jämfört med män. Slutsatsen är att hur bilförare agerar och skattar olika risker beror på vilken riskuppfattning de har och den varierar utifrån kön, ålder, erfarenhet, värderingar samt kultur.

Nyckelord:

Sida 2 av 61

Abstract

Traffic accidents are a major problem that many times can be prevented, due to the fact that almost all accidents occur as a result of human error. During the winter months, many people in Sweden are driving to ski resorts, where weather conditions can have an impact on the number of traffic accidents and their consequences. The purpose of the paper is to investigate how people who drive to and from ski resorts in Sweden during the winter months perceive risks in traffic and whether there are any differences in risk perception between the genders. The chosen method for this paper was a web survey conducted on the web-based tools Survey&Report, where the collected data material has been compiled and analysed in Excel. A thematic analysis of the free text responses was also applied. The results show that there are differences between women and men’s perception of risk, where men seems to think less about risks in traffic compared to women. The result also shows that the more miles a driver drives per year the more the driver thinks about risks in traffic and is also more aware of the risks that exist compared to younger and more inexperienced drivers. Women takes less risks in traffic and tend to be humbler in estimating their own driving ability compared to men. The conclusion of this paper is that how car drivers act and estimate different risks depends on the risk perception they have, and that varies based on gender, age, experience, values and culture.

Key words:

Sida 3 av 61

Innehållsförteckning

I. UPPSATSENS STRUKTUR ... 4

1. INLEDNING ... 5

1.1. BAKGRUND ... 5

1.1.1 Distraktioner vid bilkörning ... 6

1.1.2 Riskuppfattning ... 6

1.2. SYFTE ... 10

1.3. FRÅGESTÄLLNING ... 10

1.4. AVGRÄNSNINGAR ... 10

2. TIDIGARE FORSKNING OCH TEORETISKT RAMVERK ... 11

2.1. TIDIGARE FORSKNING ... 11 2.2. RISK PERCEPTION ... 13 3. METOD ... 14 3.1. Utformning av enkät ... 15 3.2. Urval ... 15 3.3. Pilotenkät ... 16 3.4. Enkätens struktur ... 16 3.5. Publicering av enkät... 16 3.6. Tematisk innehållsanalys ... 17 4. RESULTAT ... 18 4.1. RESPONDENTFÖRDELNING ... 18

4.1.1. Hur många gånger respondenterna åker till skidorter per år ... 19

4.1.2. Planera resa ... 19

4.1.3. Funderingar över risker i trafiken ... 20

4.1.4. Anpassat körbeteende efter identifierade risker ... 20

4.1.5. OMKÖRNINGAR ... 21

4.1.5.1. Genomföra olämpliga omkörningar ... 21

4.1.5.2. Hur säkra anser sig förare vara som genomfört omkörningar som passagerare motsatt sig? .... 21

4.1.5.3. Utbildningsnivå på förare som genomfört omkörningar där passagerare motsatte sig detta ... 22

4.1.6. Vad anser respondenterna är det farligaste i trafiken? ... 23

4.1.7. Risker i trafiken och mobilanvändning samt utbildningsnivå ... 24

4.1.8. Självskattad körförmåga ... 25

4.1.9. Hålla hastigheten ... 26

4.1.10. Egen körförmåga och orsakade olyckor... 26

4.2. TEMATISK INNEHÅLLSANALYS ... 28

5. DISKUSSION ... 30

5.1. METODDISKUSSION ... 30

5.1.1. Begränsning och problematik ... 31

5.2. RESULTATDISKUSSION ... 32 5.2.1. Kön ... 33 5.2.2. Ålder ... 33 5.2.3. Bostadsort ... 35 5.2.4. Omkörningar ... 35 5.2.5. Distraktioner i trafiken ... 38 5.2.6. Identifiera risker ... 39 5.2.7. Riskuppfattning ... 41

5.3. Validitet och reliabilitet ... 42

Sida 4 av 61 i. Uppsatsens struktur

Bakgrund

Kapitel 1 innehåller en kort bakgrund om problematiken med trafikolyckor och vinterkörning, som följd av uppsatsens syfte med tillhörande frågeställning.

Tidigare forskning och teoretiskt ramverk

Kapitel 2 beskriver tidigare forskning kring vinterkörning och turism samt en presentation av det teoretiska ramverket risk perception. Syftet är att stärka resultatet och ge en

grundläggande förståelse för uppsatsen och dess ämne.

Metod

Kapitel 3 beskriver forskningsprocessen och den metod som användes för datainsamling samt den analysmetod som använts till det insamlade datamaterialet. I den här undersökningen användes en webbenkät för datainsamlingen och det insamlade materialet sammanställdes och analyserades i Excel.

Resultat

Kapitel 4 presenterar resultaten som framkommit genom datainsamlingen samt dataanalysen.

Diskussion

Kapitel 5 innehåller en diskussion kring resultatet för att besvara frågeställningen samt en kritisk analys till uppsatsen.

Slutsats

Sida 5 av 61

1. Inledning

1.1. Bakgrund

Trafikolyckor är ett stort samhällsproblem, inte bara i Sverige utan i hela Europa och trots att antalet olyckor har minskat de senaste åren så uppskattas kostnaden för trafikolyckor bland de europeiska länderna vara över 160 miljarder euro varje år (Cordellieri et al. (2019). År 2019 var antalet personbilar närmare 4,9 miljoner i Sverige1_{, vilket Andersson et al. (2015) menar är} en mångdubblering sedan slutet på 1960-talet. Detta föreslår att trafikdensiteten har ökat vilket kräver mer av människans körförmåga. Jul, nyår och påsk är högtider som är trafikintensiva, vilket gör att det är en ökad belastning på vissa vägsträckor2_{, där både Polisen och Trafikverket} uppmanar bilförare till att hålla avstånd, planera sin resa och använda de säkerhetsåtgärder som finns i bilar3_{. Andersson (2012) menar att det är den enskilde individen som det yttersta} säkerhetsansvaret och det är denne som ska kontrollera och hantera de risker som kan uppstå.

En utmaning med att köra bil är att kör- och väderförhållanden kan variera vilket Hjelkrem & Ryeng (2016) föreslår kan vara regn och snö men även bilkörning i skymning och mörker. Ett stort trafikproblem när det kommer till vinterkörning är snö och is på vägbanorna samt väderförhållanden som nederbörd i form av snö och regn samt dimma (Ružinskas et al., 2016; Ben Khedher et al., 2020; Šidlauskaitė & Kažys, 2019). En studie visar också att väder har även inverkan på bilförares körförhållanden och deras beteenden men även på själva transportflödet på vägarna (Šidlauskaitė & Kažys, 2019). Ben Khedher et al. (2020) förklarar också att det finns flera faktorer som har inverkan på huruvida en bilförare tar till sig information som finns, om exempelvis vägar som fryser, och det beror på ålder, kön samt personliga egenskaper och körbeteende på föraren. Trots att det finns indikationer för att bilolyckor kan öka sexfaldigt vid snöbetäckta vägar (Ben Khedher et al., 2020), så finns det studier som grovt pekar på att bilförare med dubbdäck tenderar att köra i högre hastigheter än förare med andra typer av däck under liknande väderförhållanden (Nævestad et al., 2021; Strandroth et al., 2012). Att köra bil på snö- och isväglag förändrar även bromssträckan för en bil där det finns signifikanta skillnader beroende på om väglaget är torrt eller is/snötäckt. Vid torrt väglag beräknas både dubbfria däck och dubbdäck ha en bromssträcka på ungefär 40 meter. Vid vinterväglag, vid en hastighet av 90 km/h4_{, så blir bromssträckan för dubbfria däck} ungefär 125 meter och motsvarande 100 meter för. Detta innebär att bromssträckan på

Sida 6 av 61

vinterväglag blir betydligt längre än på torr asfalt och om en bilförare inte är medveten om detta så ökar risken för att föraren kan bli involverad i en trafikolycka till följd av att föraren exempelvis inte hinner stanna bilen i tid på vinterväglag.

1.1.1 Distraktioner vid bilkörning

Ett växande problem runt om i världen är mobilanvändning under bilkörning som distraherar föraren från att bibehålla hela sin uppmärksamhet på bilkörningen (Nguyen-Phuoc et al., 2020; Stark Ekman, 2008). Nguyen-Phuoc et al. (2020) har gjort en studie om bilförare och motorcyklisters mobilanvändning i samband med körning. Studien visar att de förare som använder mobiltelefon under körning har större risk att vara involverade i en trafikolycka. Ungefär 20 procent av alla distraktionsrelaterade trafikolyckor kunder härledas till distraktioner i bilen, såsom mobilanvändning eller störande interaktioner med passagerare. Ciccarelli & White (2018) menar att det går att jämföra mobilanvändning i trafiken med att köra bil påverkad. Masala et al. (2019) förklarar att passagerare kan påverka bilförarens förmåga att hantera risker, där bilföraren påverkas av antalet passagerare och i synnerhet vilken ålder dessa är i. Vad gäller trafiksäkerheten menar Andersson & Lundborg (2007) att förhållandet mellan bilkörning och mobilanvändning kan leda till allvarliga konsekvenser, speciellt då trafikrelaterade risker kan antas vara frivilliga och kontrollerbara. Att användning av mobiltelefoner under körning är en distraktion är inte alltid en självklarhet i låg- och medelinkomstländer förklarar Nguyen-Phuoc et al. (2020) men som också menar att det finns en problematik i höginkomstländer, där mobilanvändningen kan bli ett missbruksbeteende som har konsekvenser för trafiksäkerheten. Däremot kan mobiltelefoner ge god trafikinformation i realtid. Med stöd av GPS, och i kombination med mobila applikationer, kan information ges om en trafikolycka har uppstått (Ben Khedher et al., 2020), och således ge förslag på alternativa färdvägar för att minska exponeringen för potentiella trafikrelaterade risker.

1.1.2 Riskuppfattning

Sida 7 av 61

Maasalo et al. (2019) förklarar att de bilförare som har barn med i bilen är mindre benägna till att köra berusade eller för fort. Nguyen-Phuoc et al. (2020) skriver att det kan bero på att de förare som är rädda för negativa konsekvenser är mer motiverade till att undvika ett beteende som kan leda till det. Detta bekräftar även Maasalo et al. (2019) som menar att de förare som har barnpassagerare med i bilen tenderar att köra mer ansvarsfullt jämfört med de som inte har det.

Sida 8 av 61

Män är generellt mer risktagande än kvinnor i trafiken, vilket är mest ögoninfallande under tonåren. Män är också mer benägna att underskatta sin faktiska risk, vilket ofta kan ses vid tillfällen där män kör fordon i högre hastigheter än kvinnor (Andersson & Lundborg, 2007; Rhodes, 2011). Yngre bilförare som har passagerare är med i flera olyckor än äldre förare med passagerare, vilket kan tyda på att passagerare påverkar yngre förare i högre grad än äldre och mer erfarna förare. Manliga passagerare påverkar körbeteendet hos bilföraren mer än kvinnliga passagerare och kan många gånger leda till att bilföraren antar ett mer riskabelt körbeteende, genom bland annat uppmuntran från passagerare att exempelvis köra snabbare och anta ett riskfyllt körsätt (Curry & Winston, 2012). Det verkar också finnas ett samband mellan inkomst och utbildning. Andersson & Lundborg (2007) förklarar att individers upplevelser av risker kan minska ju högre utbildning och inkomst individen har. Personer med hög inkomst kan införskaffa produkter som är säkrare, vilket leder till att de blir mindre utsatta för risker. Samtidigt som Andersson et al. (2015) menar att personer som exempelvis köper säkrare bilar kan riskkompensera genom ett mer riskfyllt beteende, såsom att köra fort eller hålla kortare avstånd till andra fordon. En förklaring till detta kan bero på att personer med hög inkomst många gånger ha en högre utbildning och de kan uppleva att de själva förstår den faktiska riskexponeringen de blir utsatta för, såsom att de kan köra fortare med en ”säkrare bil” (Andersson et al., 2015).

Ett resonemang som (Eitzinger & Wiedemann, 2007) för är att bilförare som kör till skidorter för att åka skidor kan ha en mer avslappnad attityd med minskade hämningar som gör att de tar risker som de i vanliga fall skulle undvika, vilket kan ha en inverkan på deras körbeteende och på så vis gör bilförarna mer riskutsatta. Hibner et al. (2020) skriver också att hur mycket snö som det finns på skidorten har inverkan på hur många besökare som kommer och som följd har inverkan på antalet bilar i trafiken. Det finns 50 skidorter i Sverige med olika storlek och kapacitet där de fem största anläggningarna under säsongen 2019/2020 hade över fyra miljoner skiddagar sammanlagt. Säsongen var på många håll bättre än tidigare år vilket även resulterade i många skidgäster, även om säsongen på de flesta håll fick stänga i förtid till följd av den pågående corona-pandemin5_{. Torsdagar, lördagar och söndagar är de dagar som i} folkmun brukar kallas för ”stugbytardagar”, vilket är de dagar då de flesta besökare som har hyrt någon form av boende på en skidort, ska checka in eller checka ut på skidorter i Sverige6_. Generellt sett är det större tryck på skidorterna under olika högtider, såsom jul och påsk, i flera länder i Europa (Malasevska & Haugom, 2019; Hibner et al., 2020). I en riskanalys gjord av

5_www.slao.se

Sida 9 av 61

Malung-Sälens kommun går det att läsa att under perioden december till april ökar antalet människor i de norra kommundelarna till följd av skidturismen, vilket i sin tur leder till flera trafikolyckor då intensiteten med trafik ökar på vägnäten (Malung-Sälens kommun, 2015). Många fjällvägar är inte heller anpassade till den mängd med fordon som belastar vägnäten under vintern, vilket ökar risken för trafikolyckor. En annan problematik med att det är många bilar som belastar vägnäten samtidigt är att många bilförare som kör till och från skidorter har takboxar som många gånger är överbelastade och i kombination med vinterväglag så ökar detta risken för trafikolyckor till följd av att bilen får sladd7_{. Strandroth et al. (2012) förklarar att} oavsett vilka däck du har på en bil så finns det alltid en risk att du som bilförare kan få sladd med den bilen du kör och speciellt om du kör en bil som är tungt lastad.

Även om det inte går att förhindra olika väderförhållanden så går det till viss del att förutse det och på så vis kan dess inverkan dämpas på trafiksäkerheten (Lorenčík & Maciaková, 2017). En amerikansk studie visar att kraftiga snöfall och kalla temperaturer orsakar störningar i trafiken som i sin tur kan leda ökade trafikvolymer på vägnäten (Datla & Sharma, 2008). Ett sätt att identifiera fordon som är i risk i trafiken är genom att titta på fordonstyp, väderförhållanden samt tid på dagen (Lorenčík & Maciaková, 2017). Ett annat sätt att identifiera risker i trafiken är genom att bedöma hur infrastrukturen ser ut och kvaliteten på vägnäten (Spencer, 2016). Att köra bil under vinterhalvåret är många gånger mer krävande än att köra bil under andra årstider då bland annat solljus kan reflekteras i snön och bidra till ögontrötthet men också att bilföraren kan bli bländad av ljuset. Detta gör att bilförares riskuppfattning blir avsevärt sämre i dessa miljöer (Zhao et al., 2018). För en oerfaren bilförare som inte tidigare kört så mycket bil vid snöfall och mycket trafik kan det bli svårt att försöka uppskatta en risk, då bilföraren inte kan dra slutsatser från tidigare händelser vilket också gör att kan vara svårt för denne att förstå en risk (Drennan et al., 2014).

Hur en person uppfattar en risk är en bidragande faktor för att ändra körbeteendet. Om en bilförare tror att det finns en risk, så kommer bilföraren anpassa sitt körbeteende för att förhindra att risken inträffar (Zhao et al., 2018). En annan riskfaktor vid bilkörning är om bilen har bristfälliga däck, såsom för dåligt mönsterdjup eller dåligt dubbutstick (vid dubbdäck), då detta leder till sämre greppförmåga8_{, vilket även Strandroth et al. (2012) menar leder till ökade} risker för trafikolyckor med dödlig utgång. Det kan också vara en riskfaktor att ha bra däck, då detta kan leda till att bilföraren ökar hastigheten eller har en övertro till däckens faktiska

Sida 10 av 61

säkerhet och flyttar sin uppmärksamhet från själva körningen och gör något annat istället, exempelvis användning av en mobiltelefon (Nævestad et al., 2021). Castro et al. (2020) skriver att riskerna för trafikolyckor kan minska om en bilförare kan försöka att sätta sig in i någon annans situation. Detta kan berika en persons medvetenhet om olika situationer och på så vis förbättra förmågan att identifiera, känna igen och reagera på faror och på så vis undvika olyckor. Författarna förklarar vidare att genom att få en helhetsbild och förstå betydelsen av olika händelser så går det att förstå hur andra reagerar och på sätt förutsäga deras beteende.

Som skrivet ovan så finns det flera olika faktorer som kan ha inverkan på bilförarens riskuppfattning och dennes beteende i trafiken, vilket innefattar både stress, kyla, distraktioner i form av passagerare och mobilanvändning men även en mer avslappnad attityd. I nästan alla trafikolyckor spelar mänskliga faktorer en viktig roll (Ambros et al., 2016; Isler et al., 2011) och forskning på riskabelt körbeteende visar på att attityder i trafiken spelar en viktig roll (Nguyen-Phuoc et al., 2020). Att ha en uppfattning om risker i trafiken är grundläggande för trafiksäkerhet (Ambros et al., 2016) vilket leder mig in på syftet för den här undersökningen.

1.2. Syfte

Syftet med det här arbetet är att undersöka hur personer som kör bil till och från skidorter i Sverige under vinterhalvåret uppfattar risker i trafiken till och från skidorter och om det går att dra några slutsatser kring deras riskuppfattning jämfört med deras självskattade beteende.

1.3. Frågeställning

- Hur uppfattar personer som kör bil till och från skidorter i Sverige under vinterhalvåret risker i trafiken?

- Går det att finna några skillnader i bilförares riskuppfattning beroende på vilket kön de identifierar sig med?

- Går det att finns några skillnader i bilförares riskuppfattning när det kommer till hantering av mobiltelefoner under färd?

- Går det att finna några skillnader i bilförares riskuppfattning beroende på deras ålder?

1.4. Avgränsningar

Sida 11 av 61

uppsats, men också för att vissa frågor har i efterhands upptäckts inte fylla så stor funktion som grundtanken var.

2. Tidigare forskning och teoretiskt ramverk

2.1. Tidigare forskning

Att köra bil under vinterhalvåret innebär att bilförare ofta kan utsättas för olika väderförhållanden som kan påverka både förarens förmåga och beteende när denne framför sitt fordon, såsom snö och is på vägbanan. Flera studier visar att när det snöar så minskar de trafikolyckor som får dödliga utgångar, vilket kan bero på att bilförare kör försiktigare och mer långsamt vid just dåligt väder (Eisenberg, 2004; Eisenberg & Warner, 2005). Däremot så skriver både Eisenberg & Warner (2005) och Hjelkrem & Ryeng (2016) att bilkörningen är farligare när det snöar då det orsakar både sämre sikt och att däcken inte får samma grepp på vägen. Fordon, bilförare, vägar och miljöförhållanden är alla riskfaktorer som orsakar trafikolyckor (Zhao et al., 2018). Stark Ekman (2008) skriver att svenska förare generellt har en god trafikmiljö och Sverige har bland de lägsta dödstalen vid trafikolycksfall i världen. Däremot så finns det risker för de bilförare som hyr bilar då dessa bilar kan sakna säkerhetsutrustning och bilföraren kanske har svårt att hantera bilen då denne inte är van att köra just den bilen. I kombination med dåligt väder, mycket trafik på vägarna samt bristfälliga vägunderlag kan detta orsaka olyckor som kanske inte skulle ha inträffat i vanliga fall (Stark Ekman, 2008). I en studie från Österrike som undersöker hur vintersportsturister väljer skidort efter klimatförändringar visar resultaten att attraktionskraften till olika skidorter påverkas av både restid och pris och att den totala kostnaden påverkar valet av skidort (Unbehaun et al., 2008).

Sida 12 av 61

skulle kunna förklaras med att hjärnans prefrontala cortex som ansvarar för beslutsfattande och impulskontroll inte är helt utvecklad förrän vid ungefär 25 års ålder, som kan motivera varför yngre personer har ett mer riskabelt beteende än äldre personer (Ciccarelli & White, 2018). Scott-Parker et al. (2020) skriver att föräldrar mellan 25–59 år kan anses vara ”mogna vuxna trafikanter” och att dessa har betydligt lägre trafiksäkerhetsrisk än unga förare, även om det finns förare i samtliga ålderskategorier som kan ha ett riskabelt körbeteende.

En av de vanligaste orsakerna till trafikolyckor är för hög körhastighet, oavsett ålder och kompetensnivå på föraren (Machin & Sankey, 2008). Att istället för bilförarens egna bil som kanske är betydligt äldre med mindre passiva säkerhetsåtgärder och istället välja att hyra en modern SUV som är fullt utrustad, ger bilföraren en känsla av säkerhet och då ökar även sannolikheten för att bilföraren kommer köra för fort (Izzo, 2014). Detta kan bero på att bilförarna anser att sannolikheten för att de faktiskt ska bli involverade i en trafikolycka är liten, även om forskning visar att ett sådant körbeteende kan skada andra personer än föraren (Machin & Sankey, 2008). Ju sämre en körmiljö är, desto mer påverkar det bilförares kognitiva funktioner och beteenden, såsom att bilföraren har en tendens att överskatta avståndet mellan sitt eget fordon, andra fordon och trafikskyltar (Zhao et al., 2018). Maasalo et al. (2019) förklarar i en studie att närvaron av passagerare i en bil påverkar bilföraren, där trafikolyckor med höga risker för dödlighet var högre när det fanns barnpassagerare utan en vuxen passagerare i bilen, jämfört med endast vuxna passagerare. En snabb sökning på ”stress bland bilförare” på Google9 _{visar artikel efter artikel om att många bilförare känner sig stressade i} trafiken, vilket Morris & Pilcher (2016) förklarar med att bilkörning kan fungera som en psykologisk stressfaktor, då du som bilförare bland annat kommer behöva ha en samverkan med andra fordon i trafiken. Författarna skriver vidare att bilkörning kan öka stress och aggressiva beteenden hos bilförare. Lu et al. (2012) skriver att bilförares körbeteende påverkas bland annat av den psykologiska statusen på föraren men även på hur föraren upplever en risk. En bil som håller ett för kort avstånd till framförvarande bil har ett riskbeteende som kan påverka körbeteendet hos den framförvarande bilen. Skulle den främre bilen plötsligt bromsa så är sannolikheten stor att den bakre bilen inte hinner reagera i tid och det skulle då bli en kollision mellan bilarna (Lu et al., 2012). Författarna skriver också att det skulle kunna leda till att den framförvarande bilen ökar hastigheten då den bilföraren upplever att det finns en risk med att den bakre bilen ligger för nära, vilket kan leda till att bilföraren kör i en hastighet som denne vare sig är bekväm med eller kan hantera och som kan leda till en olycka. Även om

Sida 13 av 61

bilföraren i den bakre bilen inte har för avsikt att det ska ske en kollision med den främre bilen så kan bilföraren i den främre bilen uppleva att den risken finns (Lu et al., 2012).

Ju mer en bilförare kör bil, desto mer situationsmedveten (att veta vad som händer runt dig) blir föraren och får då en mer grundläggande förståelse för säker körning, omgivningen, upplevelser och risker. Detta tar tid för en individ att utveckla dessa kunskaper och det kräver även att individen blir exponerad för olika körsituationer (Scott-Parker et al., 2020).

2.2. Risk perception

Paul Slovic är en amerikansk professor som har haft stor betydelse för forskningen kring risk perception. Han har publicerat både böcker och artiklar och har utformat flera metoder för att beskriva risk perception10_{. Slovic (1987, s. 280) definierade risk perception, även kallat} riskuppfattning som ”den bedömningen människor gör när de uppmanas att karaktärisera och utvärdera farliga aktiviteter och tekniker”. Det är nödvändigt att ha förmågan att känna av och undvika miljöförhållanden som är farliga. Människan har förmåga att både förändra och svara på risker, vilket både skapar och minskar risker och det är därför viktigt att förstå hur människor reagerar och tänker på risker. Wachinger et al. (2010) och Spencer (2016) utvecklar Slovics resonemang och skriver att den subjektiva bedömningen som människor gör av en risk består av flera processer. För att bedöma en risk behöver vi samla, selektera och tolka olika signaler från potentiella konsekvenser av händelser, vilket kan variera kraftigt då alla människor har olika definitioner och uppfattningar om vad en risk är. Wachinger et al. (2010) skriver att dessa signaler kan komma från direkta observationen (du blir till exempel vittne till en bilolycka) eller genom information från andra, exempelvis nyhetssidor, men hur vi uppfattar signalerna beror på individens personlighet, kontexten, vilken typ av risk det handlar om samt det sociala sammanhanget.

Människans tendens att bedöma risker är inte alltid rationella, till följd av individens uppfattningar och bedömningar av dennes värderingar och erfarenheter (Robbins et al., 2014; Drennan et al., 2014). Vid riskuppfattning i trafiken är det av stor vikt att bilföraren kan göra en subjektiv tolkning av riskerna som finns i olika trafiksituationer. Bilförare ändrar sitt beteende efter den risk de upplever, vilket gör att det är av stor vikt att de är medvetna om trafiksäkerhet, och riskuppfattning möjliggör då för bilföraren att förutse eventuellt kommande händelser (Ambros et al., 2016). För att bedöma risker använder sig människan av mentala bilder, som internaliseras genom socialt samt kulturellt lärande, och kan ständigt förstärkas,

Sida 14 av 61

modifieras eller försvaras (Wachinger et al., 2010). Risk perception definierar hur vi blir berörda av konsekvenserna av en risk och risk perception är viktigt för att belysa negativa effekter (Spencer, 2016). Risk perception har en stark korrelation med trafikolyckor, då erfarna bilförare presumtivt hanterar och upptäcker risker i trafiksituationer snabbare och bättre än oerfarna bilförare, vilket också gör att erfarna bilförare är involverade i färre trafikolyckor än oerfarna bilförare. Trafikriskuppfattning är ett viktigt koncept för trafiksäkerheten, då detta kan förutse hur andra trafikanter kommer bete dig i trafiken (Ambros et al., 2016).

Vår nuvarande förståelse för riskuppfattning kommer från sociologi, antropologi, geografi, psykologi och statsvetenskap (Slovic, 1987). Wachinger et al. (2010) förklarar att inom naturvetenskapen definieras begreppet risk som sannolikhetfördelningen av negativa effekter. Däremot så definieras begreppet i de flesta sociala sammanhäng som sannolikheten att en händelse leder till en negativ effekt. I vilken grad som risker accepteras och hur allvarliga dessa anses vara bedöms efter människors värderingar, kunskap, erfarenhet, känslor och attityder. Spencer (2016) menar att det också händer att individer uppfattar risker som större än vad de egentligen är, vilket innebär att individer behöver göra en utvärdering över sannolikheter och konsekvenser om en risk skulle inträffa.

3. Metod

Sida 15 av 61

svårigheter med att nå den tänkta populationen samt att det finns vissa säkerhetsrisker såsom att en dator där datan förvaras kan förstöras till följd av hackning samt virus.

3.1. Utformning av enkät

Den här studien genomfördes som en kvantitativ undersökning där undersökningsmetoden bestod av en webbenkät som utformades med undersökningstekniken icke-sannolikhetsundersökning med ett målmedvetet urval samt en kompletterande snöbollseffekt. De som ingick i urvalet var personer som brukar köra bil till och från skidorter i Sverige under vinterhalvåret. Icke-sannolikhetsundersökning är en undersökningsteknik som inkluderar de individer som finns tillgängliga och som är villiga att delta i undersökningen (Wagner et al., 2012). Wagner et al. (2012) skriver att vid ett målmedvetet urval väljs målgruppen ut efter att de har uppfyllt vissa kriterier. Kriterierna för denna enkät var personer som brukar köra bil till och från skidorter i Sverige under vinterhalvåret. Snöbollsurval är en urvalsmetod som används när respondenterna kan vara svåra att lokalisera och där ett visst antal individer exponeras för, i det här fallet, en enkät där individerna ombeds dela enkäten till personer i sin omgivning, som i sin tur delar enkäten till andra personer i sin omgivning. Denna process upprepas till dess att det inkommit tillräckligt många svar. Utöver detta så har även målmedvetet urval använts i denna undersökning. Dessutom så informerades samtliga respondenter om GDPR och fick godkänna ett samtyckesavtal innan de började besvara enkäten. Enkäten finns att läsa i sin helhet i Bilaga 1.

3.2. Urval

Sida 16 av 61

3.3. Pilotenkät

Wagner et al. (2012) rekommenderar att en pilotenkät kan vara en bra idé att testa innan den slutgiltiga enkäten faktiskt skickas ut till de tilltänkta respondenterna. Enkäten som då är i en konstruktionsfas kan därför skickas ut till testpersonerna som kan identifiera avvikande frågor som kan vara svåra att förstå eller vara förvirrande, likaså återkomma med förbättringsförslag. Med hänsyn till dessa rekommendationer enligt Wagner et al. (2012) konstruerades en pilotenkät som skickades till sex personer i min omgivning som testade enkäten och återkom med feedback på den visuella utformningen, hur lång tid enkäten tog att genomföra, på frågornas utformning samt hur väl dessa frågor kunde förstås och besvaras. Pilotenkäten gjordes genom att originalenkäten kopierades i Survey&Report så att eventuella ändringar inte skulle göras direkt i originalenkäten. Testpersonernas respons gjorde att enkäten behövde redigeras och tydliggöras.

3.4. Enkätens struktur

Enkäten bestod av både öppna och stängda frågor. Majoriteten var stängda frågor där respondenterna fick besvara en fråga genom olika redan bestämda alternativ. Vissa frågor möjliggjorde däremot för respondenterna att utveckla sina svar om de ville. Wagner et al. (2012) menar att frågorna i en enkät bör komma i en logisk följd och inte växla för mycket mellan ämnena. Enkäten delades därför in i fyra kategorier; Bakgrundsfrågor, Du som bilförare, Ditt agerande och Din riskuppfattning. Enkäten bestod av 35 frågor, varav 31 var stängda frågor och fyra var öppna. Två av de öppna frågorna ombads respondenterna fylla i sin ålder samt hur många år de har haft körkort och på de andra två frågorna kunde respondenterna kommentera sina svar. På majoriteten av frågorna i enkäten så fanns även svarsalternativen Vet ej eller Annat för att möjliggöra för respondenterna att besvara samtliga frågor, vilket Wagner et al. (2012) skriver är bra att göra ifall respondenterna inte vill eller kan besvara en eller flera frågor.

3.5. Publicering av enkät

Sida 17 av 61

3.6. Tematisk innehållsanalys

En tematisk innehållsanalys utfördes på 42 kommenterar som inkom i enkäten genom att kategorisera och analysera de olika fritextsvaren. Wagner et al. (2012) skriver att en tematisk innehållsanalys är ett tillvägagångssätt för att identifiera teman i det insamlade data och kan lyfta ett arbete genom att få en djupare förståelse för respondenternas upplevelser. Bengtsson (2016) förklarar att det inte finns några bestämda kriterier för hur stor en analysenhet bör vara, hur många respondenter som deltar eller antalet sidor med skriven text som finns för att genomföra en innehållsanalys. En tematisk innehållsanalys görs i flera steg och Wagner et al. (2012) förklarar att syftet är att hitta kategorier som sedan kan sättas i teman. Bengtsson (2016) menar att det första steget är att ta den insamlade datan och bryta ner meningarna till mindre enheter och dessa enheter ska sedan få en kod som ska underlätta förståelsen för vad datan innehåller. Däremot så behöver det undersökas om all data behöver vara med i innehållsanalysen. Är datan inte behjälplig i forskningsfrågan så kan den uteslutas.

Sida 18 av 61

4. Resultat

Resultatet inleder med att beskriva respondentfördelning av samtliga respondenter i studien. Därefter redogörs de frågor som besvarades i enkäten satta i relation till bland annat ålder och kön. Avslutningsvis presenteras en tematisk innehållsanalys som gjorts efter de kommentarer som inkom i enkäten.

4.1. Respondentfördelning

Enkäten besvarades av 85 respondenter varav 41 stycken var kvinnor och 44 stycken var män. Svarsfrekvensen för samtliga respondenter hamnade över 99 procent, vilket kan tolkas som att enkäten får anses ha en god kvalitet samt att det fanns ett gediget intresse från respondenterna att besvara enkäten. På frågan om vilket kön respondenterna identifierade sig som fanns det möjlighet att välja Man, Kvinna Icke-binär, vill inte uppge eller annat. Samtliga respondenter identifierade sig som kvinna eller man. Medelåldern blev 40 år. Se tabell 1.

Tabell 1. Respondentfördelning efter åldersgrupp, utbildning, bostadsort samt antal gånger de åker till skidorter per år

Åldersgrupp Totalt Man Kvinna

18–25 13 (15 %) 4 (9 %) 9 (22 %) 26–35 17 (20 %) 7 (16 %) 10 (24 %) 36–45 15 (18 %) 9 (20 %) 6 (15 %) 46–60 20 (24 %) 14 (32 %) 6 (15 %) 61–70 4 (5 %) 2 (5 %) 2 (5 %) 71+ 1 (1 %) 1 (2 %) --- Okänd ålder 15 (18 %) 7 (16 %) 8 (20 %) Utbildning Grundskola 2 (2 %) 2 (5 %) --- Gymnasium 26 (31 %) 14 (32 %) 12 (29 %) Yrkeshögskola 10 (12 %) 3 (7 %) 7 (17 %) Högskola/universitet 44 (52 %) 23 (52 %) 21 (51 %) Forskarstudier 3 (4 %) 2 (5 %) 1 (2 %) Bostadsort Storstad 17 (20 %) 7 (16 %) 10 (24 %) Större stad 29 (34 %) 16 (36 %) 13 (32 %) Medelstor stad 14 (16 %) 8 (18 %) 6 (15 %) Småstad 5 (6 %) 1 (2 %) 4 (10%) Tätort 8 (9 %) 4 (9 %) 4 (10%) Glesbygd 12 (14 %) 8 (18 %) 4 (10%)

Antal gånger till skidort

1–2 27 (32 %) 8 (18 %) 19 (46 %)

3–4 20 (24 %) 11 (25 %) 9 (22 %)

5–6 15 (18 %) 9 (21 %) 6 (15 %)

7–8 8 (9 %) 6 (14 %) 2 (5 %)

9+ 15 (18 %) 10 (23 %) 5 (12 %)

Sida 19 av 61

4.1.1. Hur många gånger respondenterna åker till skidorter per år Majoriteten av respondenterna kommer från en större stad och dessa åker 1–2 gånger per år till en skidort under vinterhalvåret. De manliga respondenterna svarade att de åker 3–4 eller fler gånger till en skidort under vinterhalvåret. Definitionerna på bostadsorterna i enkäten var följande; glesbygd, tätort (mindre än 15 000 invånare), småstad (15 001 – 20 000 invånare), medelstor stad (20 001 – 50 000 invånare), större stad (50 001 – 199 999 invånare) samt storstad (mer än 200 000 invånare)11_{. Se figur 1.}

Figur 1. Visar hur många gånger respondenterna åker till skidorter per år fördelat efter kön och bostadsort.

4.1.2. Planera resa

En av frågorna i enkäten var: Brukar du planera din resa i förväg genom att exempelvis kolla upp vilka vägar som det är minst trafik på, rastplatser, matställen, hur vädret förväntas bli osv? Resultatet visar att det är fler män än kvinnor som brukar planera sin resa i förväg. Resultaten visar också att de män som planerar mest är i åldrarna 36–60 år medan de kvinnor som planerar mest är i åldrarna 18–35 år. De som planerar sin resa mest är de som bor i storstäder samt större städer. Se figur 2.

Figur 2. Visar hur många av respondenterna som brukar planera sin resa fördelat efter kön, ålder och bostadsort.

11_Cityindex 0 2 4 6 8 10 12

1-2 gånger 3-4 gånger 3-4 gånger 5-6 gånger 7-8 gånger 9+ gånger

Kvinna Man Glesbygd Tätort Småstad Medelstor stad Större stad Storstad 0 2 4 6 8 10 12 14 16

Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Glesbygd Småstad Tätort Medelstor stad Större stad Storstad

Sida 20 av 61

4.1.3. Funderingar över risker i trafiken

Av att döma Figur 3 verkar de flesta respondenterna köra mellan 0–3000 mil per år. Vad som kan utläsas är att inom detta intervall verkar bilförare fundera mindre över riskerna i trafiken, bland dessa har män uppgett sig fundera mindre än i jämförelse med kvinnor. Det märks också tydligt att ju längre distanser respondenterna verkar köra bil, desto mer reflekterar de över riskerna i trafiken.

Figur 3. Visar om respondenterna funderar över riskerna i trafiken, fördelat efter kön och antal körda mil per år.

4.1.4. Anpassat körbeteende efter identifierade risker

De flesta anser att de anpassar sitt bilkörande efter de risker de har identifierat i trafiken. Män har dock svarat att de i högre grad än kvinnor alltid anpassar sitt bilkörande efter de risker de har identifierat. Se figur 4.

Figur 4. Visar hur många av respondenterna som anpassar sitt bilkörande efter de identifierade riskerna i trafiken.

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man 0-1000 mil 1001-2000 mil 2001-3000 mil 3001-4000 mil 4001-5000 mil

5001-6000 mil 6001+ mil Ja Nej 0 5 10 15 20 25 Kvinna Man Alltid Nästan alltid Ibland Nästan aldrig

Sida 21 av 61 4.1.5. Omkörningar

4.1.5.1. Genomföra olämpliga omkörningar

I enkäten fick respondenterna två frågor där de fick besvara hur de skulle agera i olika situationer. Den första frågan beskrev ett scenario där du som bilförare ser hur bilen bakom påbörjar en omkörning fastän det kommer mötande trafik och där respondenterna fick svara hur de skulle agera. Majoriteten valde att de skulle sänka hastigheten för att underlätta omkörningen alternativt ligga kvar i samma hastighet och överlåta till den omkörande bilen samt den mötande bilen att agera så att det inte skulle uppstå någon krock. Den andra frågan beskrev samma scenario men där rollerna var ombytta och i det här fallet så var det respondenterna som påbörjade en omkörning fastän det kom mötande trafik. Om respondenterna skulle påbörja en olämplig omkörning vid mötande trafik så väljer majoriteten att sänka farten och avbryta omkörningen. De kvinnorna som skulle öka farten för att hinna med omkörningen, trots mötande trafik, är i åldrarna 26–35 samt 46–70 år medan män är i åldrarna 26–45 år. Det är mer män än kvinnor som skulle öka farten och fullfölja omkörningen där de flesta männen är i ålder 26–35 år. Se figur 5.

Figur 5. Visar åldern på de som påbörjat en olämplig omkörning vid mötande trafik och om de har fullföljt omkörningen.

4.1.5.2. Hur säkra anser sig förare vara som genomfört omkörningar som passagerare motsatt sig?

I enkäten ställdes en fråga där respondenterna fick svara på om de hade genomfört en omkörning som deras passagerare motsatte sig. Svarsalternativen som fanns att välja på var Ja, nej samt vet ej. Motivering till svarsalternativet ”vet ej” är att det kan finnas bilförare som faktiskt inte vet om de har genomfört en omkörning som passagerare egentligen motsatt sig.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 26-35 36-45 46-60 61-70 Okänd ålder 18-25 26-35 36-45 46-60 61-70 71+ Okänd ålder Ökar farten Sänker farten och avbryter

Sida 22 av 61

Figur 6 presenterar endast de respondenterna som svarade ja, med motivering att det endast var de förare som genomfört en omkörning som var intressanta att presentera här. Resultaten visar att de respondenter som svarade att de har genomfört omkörningar som deras passagerare motsatte sig så anser majoriteten var ganska säkra eller väldigt säkra som förare. Det är fler kvinnor än män som har genomfört omkörningar deras passagerare motsatte sig. Sammanlagt svarade 14 respondenter Ja och nio respondenter svarade Vet ej.

Figur 6. Visar de respondenter som genomfört omkörningar där deras medpassagerare motsatte sig omkörningen.

4.1.5.3. Utbildningsnivå på förare som genomfört omkörningar där passagerare motsatte sig detta

Figur 7 visar att de flesta som har haft passagerare med i bilen som har motsatt sig vissa omkörningar har en högskole- eller universitetsutbildning. Resultatet visar också att antalet omkörning som passagerare inte vill att bilföraren ska genomföra ökar i takt med utbildningsnivån. Det är fler män än kvinnor som genomfört omkörningar där passagerare motsatte sig detta där majoriteten av de manliga respondenterna har en utbildningsnivå på högskola/universitet. De respondenter som svarade att de inte har genomfört en omkörning där passagerare motsatt sig detta presenteras inte i denna figur, då det var de som svarade ja på denna fråga som var intressanta att presentera.

Figur 7. Visar utbildningsnivån på förare som genomför omkörning där passagerare motsatt sig detta.

0 1 2 3

Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Man Kvinna 26-35 36-45 46-60 18-25 26-35 36-45 46-60 61-70 71+

Sida 23 av 61

4.1.6. Vad anser respondenterna är det farligaste i trafiken? En av frågorna i enkäten uppmanade respondenterna att skatta vad de anser är farligast i trafiken där svarsalternativen gav exempel på vad som i enkäten ansågs vara tekniska tillstånd, yttre omständigheter, bilförares beteenden samt andra trafikanter, där några exempel var dåliga däck, dålig sikt, stressade bilförare samt yrkestrafik. De flesta värderade bilförares beteenden som det farligaste i trafiken, där de övriga alternativen graderas något lägre. Figur 8a samt 8b visar vad de kvinnor respektive män som besvarade enkäten anser är farligast i trafiken, efter en värderingsskala från 1-5 där 1 rankades som farligast, 2 som näst farligaste och så vidare. Respondenterna fick möjlighet att kommentera sina svar, vilket ungefär 15 respondenter gjorde.

Figur 8a. Visar vad kvinnor anser är farligast i trafiken.

Figur 8b. Visar vad män anser är farligast i trafiken.

Samtliga svar finns att läsa i sin helhet i Bilaga 2. Från fritexten angav respondenterna att några av följande orsaker skattades vara farliga: Alkohol/drogpåverkade bilförare, ovana

0 10 20 30 40

Tekniska tillstånd Yttre omständigheter

Bilförares beteenden

Andra trafikanter Annat

KVINNOR 1 2 3 4 5 0 10 20 30

Tekniska tillstånd Yttre omständigheter

Bilförares beteenden

Andra trafikanter Annat

MÄN

Sida 24 av 61

bilförare, bilförare som kör under angiven hastighet, bilförare som inte håller trafikrytmen, familjebilar med takboxar, undermåliga vägar, fartkameror, hälsoproblem samt vilda djur. Nedan följer några exempel på svar som inkommit från respondenterna.

”… många kör som galningar. Bara för att man har ett exklusivt bilmärke så dyker t.ex. en älg upp lika fort som i vilket fordon som helst…”

”Personer från Stockholm med takbox utan dubbdäck som chansar och gör omkörningar i kurvor m.m. trots 500 meter kö”.

4.1.7. Risker i trafiken och mobilanvändning samt utbildningsnivå Samtliga respondenter svarade att de använder mobiltelefon när de kör bil varav 17

respondenter svarade att de använder mobiltelefonen fysisk när de kör bil för att

ringa/sms:a/surfa/använda karttjänster. Dessa respondenter menar att de också funderar på risker i trafiken, trots deras användning av mobiltelefon. Resultatet visar att både män och kvinnor använder handsfree, mobilhållare eller fysiskt håller i mobilen i samma utsträckning. Däremot så är det fler kvinnor än män som fysiskt hanterar mobil när de kör bil, medan det är fler män som svarade att de använder mobilhållare när de kör. Sett till utbildningsnivå är majoriteten som använder mobiltelefon när de kör bil högskole-, eller universitetsutbildade, även om de främst har svarat att de använder handsfree. Figur 9 visar svaren fördelat mellan kvinnor och män samt utbildningsnivå och om de brukar fundera över risker i trafiken. En kvinna samt fyra män svarade att de inte brukar fundera över risker i trafiken.

Figur 9. Visar hur många av respondenterna som brukar fundera över risker i trafiken samt hur många som hanterar mobilen när de i kör i relation till utbildningsnivå.

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Man Kvinna Man Man Kvinna Man Kvinna Kvinna Man Man Kvinna Man Ja Ja Nej Ja Nej Ja Nej Ja Grundskola Gymnasium Yrkeshögskola Högskola/universitet Forskarstudier

Sida 25 av 61

4.1.8. Självskattad körförmåga

Figur 10a och 10b visar hur de kvinnliga respektive manliga respondenterna uppskattade sin egen körförmåga jämfört med andra. Män skattar sin körförmåga högre än vad kvinnor gör och menar att de är något bättre eller betydligt bättre bilförare jämfört med andra. Kvinnor är mer benägna att skatta sig som likvärdiga bilförare, följt av något bättre bilförare. Resultatet visar också att män i åldersgruppen 18–25 är mer benägna att skatta sig som något bättre förare än män i åldersgruppen 36–46. Noterbart är att ingen man svarade att de har något sämre körförmåga jämfört med andra, utan samtliga anser sig vara likvärdig, något bättre, betydligt bättre eller så vet de inte hur deras körförmåga är jämfört med andra.

Figur 10a. Visar hu kvinnorna uppskattade sin körförmåga jämfört med andra bilförare i relation till ålder.

Figur 10a. Visar hu männen uppskattade sin körförmåga jämfört med andra bilförare i relation till ålder.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 18-25 26-35 36-45 46-60 61-70 71+ Okänd ålder Kvinna

Betydligt bättre Något bättre Likvärdig Något sämre Vet ej

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 18-25 26-35 36-45 46-60 61-70 Okänd ålder Man

Sida 26 av 61

4.1.9. Hålla hastigheten

Figur 11a visar att de flesta respondenterna håller hastighetsbestämmelserna, även om kvinnor är mer benägna att göra detta jämfört med män. Det är främst män som har svarat att de aldrig håller hastigheten. De från större städer är mer benägna att för det mesta hålla hastigheten medan endast sju respondenter har svarat att de alltid håller hastigheten. Figur 11b visar i vilken grad respondenterna håller hastigheten i relation till deras ålder. Där går det att utläsa att män i åldrarna 18–25 har svarat att de aldrig eller nästan aldrig håller hastigheten i relation till kvinnor i samma ålder som har svarat att de alltid eller nästan alltid håller hastigheten. Ju äldre kvinnorna är desto mer är de benägna att skriva att de endast håller hastigheten ibland. De som för det mesta håller hastigheten är åldersgruppen 36–45 för båda könen.

Figur 11a. Visar i vilken grad respondenterna håller hastigheten när de kör bil.

Figur 11b. Visar i vilken grad respondenterna håller hastigheten i relation till deras ålder.

4.1.10. Egen körförmåga och orsakade olyckor

Figur 12 visar att bland 85 respondenter så har 13 personer responderat att de har orsakat en trafikolycka. Samtliga som svarade att de har orsakat en trafikolycka har också kommenterat varför olyckan inträffade och några av kommentarer var att de inte höll avstånd, blev distraherade eller hade inte uppmärksamheten på vägen. Samtliga kommentarer finns att läsa i

0 2 4 6 8 10

Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Kvinna Man Glesbygd Tätort Småstad Medelstor stad Större stad Storstad

Sida 27 av 61

sin helhet i Bilaga 2. Majoriteten anser sig även vara ganska eller väldigt säkra bilförare med undantag från två kvinnor som anser sig vara lite eller väldigt osäkra.

Figur 12. Respondenter som orsakat en trafikolycka och skattning av deras körförmåga.

0 1 2 3 4

Kvinna Man Kvinna Kvinna Man Man Kvinna Kvinna Ja Vet ej Ja Vet ej Ja Ja

Sida 28 av 61 4.2. Tematisk innehållsanalys

Samtliga kommentarer som inkom på enkäten analyserades och delades in i fyra kategorier; trafik, bilförare, bilar och riskuppfattning. Återigen, samtliga svar finns i sin helhet i Bilaga 2. Figur 13 presenterar den första kategorin trafik som redovisar för respondenternas kommentator om vad de anser är farligt i trafiken, såsom underdimensionerade vägar, fartkameror på breda fina vägar samt vägar med för låga hastighetsbestämmelser. Flera respondenter ansåg även att många vägar som leder till skidorter belastas mer än vad de egentligen har kapacitet för, vilket leder till olycksrisker. En annan risk som flera respondenter uppmärksammat är bilförare som kör under tillåten hastighet (exempelvis 70 km/h på 80-väg), vilket leder till stressade omkörningar från andra bilister. Figur 14 presenterar kategorin bilar där flera respondenter uppgav att en stor risk är om bilen är utrustad med dåliga däck, torkarblad samt lysen. I den tredje kategorin har respondenterna svarat att det som de anser är farligt när det kommer till bilförare är bland annat de som inte håller avstånd, de som gör olämpliga omkörningar, är ovana i trafiken, onyktra eller drogpåverkade förare eller förare som värderar sin körförmåga för högt, vilket presenteras i figur 15. Kategorin riskuppfattning innehåller de kommentarer som behandlar respondenternas svar om hur de uppfattar risker; såsom att lära sig med åldern, det är svårt att alltid göra rätt, man lär sig genom erfarenhet och att de som kör mest riskfyllt i trafiken är familjebilar med takboxar och barn i bilen, vilket presenteras i figur 16.

Sida 29 av 61

BILAR

Dåliga

däck

Dåliga torkar-blad

Dåliga/

trasiga

lysen

Inte hålla avstånd

Ovana

förare

BIL-

FÖR-ARE

Kör långsamt Omkör-ningar Värderar körförmåga för högt Äldre som inte uppfattar trafiksitu-ationer Onyktra/ drog-påverkade Förare som kör om vid kö Mänskliga faktorer

Figur 14. Respondenternas uppfattning om vilka risker det finns med bilar

Dåliga vägar Utländska förare TRAFIK 2-1-vägar Fart-kameror För låga hastigheter

Figur 13. Respondenternas kommentarer som vilka risker det finns med trafiken

Familje-bilar med takbox

Lär sig

med

åldern

RISK-UPPFAT TNING Lär sig när man får erfarenhet "Medveten om mitt beteende, och lär mig tydligen aldrig" Svårt att alltid göra rätt Tänker mer på risk sedan man fick barn

Bilkörning är otroligt situations-beroende

Figur 16. Respondenternas uppfattningar av risker Figur 15. Respondenternas uppfattningar av risker

Sida 30 av 61

5. Diskussion

5.1. Metoddiskussion

Valet att använda webbenkät som undersökningsmetod kan anses ha varit ett bra val, då det inkom så pass många svar. Fördelen med att enkäten också var på webben underlättade för respondenterna, då dessa kunde befinna sig var som helst i landet när de besvarade enkäten. Som skrivet tidigare så får enkäten anses ha haft en god kvalitet och att det fanns ett gediget intresse från respondenterna att besvara enkäten, då svarsfrekvensen var över 99 %. Att också göra en tematisk innehållsanalys möjliggjorde även för att få en ökad förståelse för hur respondenterna uppfattar risker i trafiken. Wagner et al. (2012) förklarar att en tematisk innehållsanalys ska i slutändan hjälpa till att besvara frågeställningen men även för att förstå den insamlade datan. Under dataanalysens arbete framkom det att det borde ha utformats fler/andra frågor alternativt omformulerat vissa frågor till enkäten. Detta då vissa följdfrågor hade varit lämpliga för att möjliggöra för respondenterna att antingen kunna utveckla sina svar eller för att vissa frågor hade kunnat lyfta vissa redan givna svar. Exempelvis så hade en fråga kunnat vara om respondenterna brukar åka själva eller ha passagerare med i bilen när de kör till skidorter, om de håller avstånd till andra fordon eller om de följer trafikrytmen när de kör, även om det innebär att köra över eller under hastigheten. Det hade även kunnat finnas följdfrågor till vissa av frågorna, såsom Brukar du hålla hastigheten? där respondenterna som hade svarat ibland, nästan aldrig och aldrig kunnat få utveckla dessa svar genom en följdfråga om de brukar köra över eller under hastighetsbestämmelsen och om det finns några anledningar till varför de inte brukar följa hastigheten. Utöver detta så hade det kanske varit bättre om respondenterna hade fått möjlighet att antingen själva skriva vilken ort de bor i, alternativt att de hade fått välja län och sedan kommun. Så som enkäten är utformad nu så får respondenterna fylla i om de kommer från exempelvis en storstad, tätort eller glesbygd. Hade de fått förtydliga så hade det kanske kunnat dras slutsatser kring dessa orter och respondenternas riskuppfattning.

Sida 31 av 61

utbildningsnivå, bostadsort och antal gånger per år de brukar åka till skidorter i Sverige och detta ökar reliabiliteten i undersökningen.

5.1.1. Begränsning och problematik

Dagen efter publicering uppdagades ett problem med en fråga som kunde upplevas svår att besvara. Frågan besvarades med en multipel typ, där respondenterna fick ranka de olika svarsalternativen med siffror efter vilka de ansåg var farligast i trafiken. Det fanns fyra namngivna svar samt ett femte alternativ som var benämnt som Annat, där respondenten fick möjlighet att kommentera och beskriva svaret. Problemet var att om respondenten inte skrev något svar och därmed inte heller satte en siffra på svarsalternativet Annat, så gick det inte att avsluta enkäten, då frågan inte ansågs vara besvarad. Detta löstes genom att frågan ändrades från obligatorisk till inte obligatorisk samt att det lades till en text i frågan där det förtydligades att svarsalternativet Annat också skulle rankas. Detta anses inte ha påverkat resultatet då responsen inom när endast fyra respondenter hade besvarat enkäten (varav tre av dessa hade besvarat frågan korrekt) och detta åtgärdades omgående. Inga fler kommentarer dök upp om just den frågan, och samtliga respondenter besvarade därefter frågan.

Sida 32 av 61

det inte är så många äldre personer utan tillgång till olika tekniska hjälpmedel som ingår i den här undersökningens population. En annan begränsning med att populationen var just personer som kör bil, är att det finns personer med eller utan körkort som endast är passagerare i en bil. Dessa personer kan också se och uppfatta risker i trafiken, trots att de inte är den som kör bilen. Det hade kunnat vara intressant att undersöka om det finns några skillnader i personers riskuppfattning i trafiken beroende på om de har körkort eller inte. Som skrivet tidigare så bestod enkäten främst av stängda frågor, vilket kan vara en begränsning då respondenterna kan känna sig begränsade till de olika svarsalternativen och om det finns för många svarsalternativ så kan de känna sig förvirrade (Wagner et al., 2012). Av den anledningen så har jag därmed valt att på vissa frågor ge möjlighet att lämna kommentarer. En fördel med stängda frågor menar Wagner et al. (2012)) är att enkäten är enkel och går snabbt för respondenten att fylla i och det går lätt att jämföra svaren och en fördel med öppna frågor är att respondenterna får möjlighet att öka sin egen tankeprocess och de kan förklara och motivera sina svar för att förtydliga sitt resonemang. Författarna menar dock att en nackdel med just öppna frågor är att enkäten tar längre tid att besvara och det tar längre tid att analysera svaren för forskaren. Wagner et al. (2012) skriver också att vid utformningen av frågorna så ska de inte vara ”double-barrelled”, det vill säga att det finns två frågor i samma fråga. Exempelvis: Brukar du åka i tid och planerar du för pauser? Svaret på frågan kan vara både Ja och Nej. Du kanske brukar åka i tid men du planerar inte för pauser. Sådana frågor utformades inte i den här enkäten.

5.2. Resultatdiskussion

Denna uppsats har via en enkätundersökning undersökt hur personer som kör bil till och från skidorter i Sverige under vinterhalvåret uppfattar risker i trafiken. Resultatet visar att det finns skillnader i riskuppfattning mellan kön samt ålder. Detta diskuteras mer i detalj nedan.

Sida 33 av 61

respondenternas svar i enkäten är subjektiva och deras uppfattning av risker kan skilja sig stort mellan respondenterna beroende på ålder, erfarenhet och värderingar. Resultatet visar att det är många som åker till en skidort mer än nio gånger per år, vilket skulle kunna förklaras med att många av respondenterna kanske bor vid eller nära en skidort, såsom Malung vid Sälen eller Sysslebäck vid Branäs. Som skrivet tidigare så hade den frågan eventuellt kunnat besvaras om respondenterna hade haft möjlighet att antingen skriva vilken ort de bor på under bakgrundsfrågorna i enkäten. Däremot så kommer de flesta som åker till skidorter från större städer, följt av storstäder samt medelstora städer, varav de flesta från större städer åker till skidorter 1–2 gånger per år. Detta skulle kunna bero på att många skidorter ligger ganska långt ifrån stora städer och att det krävs säkerligen mer planering för en familj från exempelvis Stockholm att åka till Branäs än för en familj som bor i Sysslebäck då det är ungefär 40 mil från Stockholm12 men cirka en mil från Sysslebäck13 till Branäs.

5.2.1. Kön

Enkäten besvarades med en relativt jämn fördelning mellan könen, 41 kvinnor och 44 män, och med en god spridning mellan åldrarna. Mer än hälften av samtliga respondenter hade en högskole-, eller universitetsutbildning. Resultatkapitlet har genomgående jämfört skillnader mellan könen, då en av frågeställningarna syftade till att undersöka om det gick att finna några skillnader i bilförares riskuppfattning beroende på vilket kön de identifierar sig med. Detta innebär också att en jämförelse mellan könen kommer ske löpande i diskussionskapitlet som följer.

5.2.2. Ålder

Yngre bilförare uppfattar, oftare än mer erfarna bilförare, olika körbeteenden att vara mindre riskfyllda än vad de egentligen är. För många är det en milstolpe att klara uppkörningen och få ett körkort och anser att detta är ett tecken på att bli vuxen. Detta gör att oerfarna bilförare tror sig vara ”lika vuxen” som exempelvis sina föräldrar, även när det kommer till bilkörning (Rhodes, 2011). Däremot, personer som har barn är generellt mer ansvarstagande bilförare än personer som inte har barn (Maasalo et al., 2019; Nguyen-Phuoc et al., 2020; Scott-Parker et al., 2020) och resultatet visar att de flesta som har barn kör också annorlunda när de har barn med i bilen. Bland fritextsvaren framkom att bilförare tänker mer på riskerna efter de fick barn, vilket kan kopplas till Scott-Parker et al. (2020) som skriver att föräldrar kan betraktas vara

12_{Stockholm-Branäs}

Sida 34 av 61

”mogna vuxna trafikanter” men också att mer erfarna förare har en betydligt bättre situationsmedvetenhet jämfört med oerfarna förare. Ett problem i trafiken när det kommer till yngre bilförare är inte bara att de ägnar sig åt mer riskfyllda aktiviteter, såsom att inte hålla avstånd eller köra för fort, eller att de underskattar riskerna utan också att de har en sämre förmåga att undvika riskerna (Slovic, 1990). Det finns evidens för riskuppfattning kopplat till hjärnans utveckling och för yngre personer kan detta bero på att prefrontal cortex, en del av pannloben i hjärnan, inte är fullt utvecklad förrän vid ungefär 25 års ålder. Prefrontal cortex ansvarar för beslutsfattande, impulskontroll samt organisering och förståelse för information, vilket då förklarar varför yngre personer utsätter sig för ett mer riskabelt beteende än vuxna personer (Ciccarelli & White, 2018). Yngre samt ovana förare har även svårt för att uppskatta risker, om de inte blivit exponerade för dessa tidigare (Drennan et al., 2014). Detta kan kopplas till undersökningens resultat där flera av de yngre respondenterna har skattat sig själv som mer säkra samt betydligt bättre bilförare jämfört med äldre och mer erfarna förare, vilket går att se i figur 5, 6 samt 9.

Sida 35 av 61

in samt tolka olika signaler (Spencer, 2016; Wachinger et al., 2010) och det är först när du förstår det som du också kan hantera olika risker.

5.2.3. Bostadsort

Resultatet visar att de från större städer är mer benägna att hålla hastigheten jämfört med de som bor i exempelvis en tätort eller småstad, vilket illustreras i figur 13a och 13b. Detta skulle kunna spekuleras i att det kanske är fler personer från större städer som använder farthållare i bilen då det finns bättre vägar än på exempelvis glesbygden, och därmed så är de mer benägna att hålla hastigheten. Dock så var ingen fråga på enkäten utformad till om respondenterna brukade använda farthållare, så det går endast att spekulera i varför de från större städer är mer benägna att hålla hastigheten. En annan anledning skulle kunna vara att det finns fler poliser i städer än vad det finns på glesbygden, vilket innebär att det är större risk att bli stoppad för fortkörning inne i en stad än på glesbygden. Som också skrivet i metoddiskussionen så kunde inte respondenterna kommentera hur de menar att de inte alltid håller hastigheten. Vissa kanske kör över hastighetsbestämmelserna medan vissa kör under hastighetsbestämmelserna, och det hade respondenterna kunnat förklara i en följdfråga och även varför de gör detta. Utöver detta så visar också resultatet att kvinnor är mer benägna att hålla hastigheten än män, även om det går att utläsa att kvinnor blir sämre på att hålla hastigheten ju äldre de blir. En anledning till varför män generellt sett kör över hastighetsbestämmelserna kan bero på att män är mer troliga att anta ett riskfyllt körsätt än kvinnor (Mon et al., 2019; Rhodes, 2011; Slovic, 1990) men också att män kan ha mer körvana än kvinnor vilket kan grunda sig i ett större intresse från män att köra bil (Rhodes, 2011).

Ett annat problem är att riskerna i trafiken skiljer sig åt mellan olika landsdelar, där riskerna överlag är större i glesbygd än i städer vilket kan bero på att hastighetsbestämmelserna på vägar utanför städer vanligtvis är högre men samtidigt så är vägarna också sämre (Andersson et al., 2015). Om vägmiljön är undermålig behöver hastigheten hållas låg för att kompensera för riskerna som finns (Andersson, 2012), vilket en respondent svarade var orsaken till en olycka denne hade orsakat; hen hade inte anpassat hastigheten efter väglaget.

5.2.4. Omkörningar

Sida 36 av 61

uppfattningen om just den risken att minska då individen blir bekant med risken, vilket också kan ha inverkan på en bilförares körbeteende. En passagerare kanske inte vet eller får uppfattning om att bilföraren kan hantera vissa situationer, såsom en (för passageraren) olämplig omkörning och därför motsätter sig omkörningen. Bilföraren däremot kanske har varit i liknande situationer tidigare och känner sig därmed säker på att omkörningen hinner genomföras. Detta skulle kunna förklara varför vissa respondenter i den här undersökningen har valt att ändå genomföra omkörningar som passagerare har motsatt sig.

Sida 37 av 61

sätt, vilket alla bilförare inte gör. Resultatet visar att antalet omkörningar ökar i takt med utbildningsnivån, där de flesta som har genomfört omkörningar där passagerare motsatt sig detta har haft en högskole- eller universitetsutbildning. Det är färre antalet personer som genomfört omkörningar passagerare motsatt sig detta som har en gymnasie- eller lägre utbildning som högst avslutade utbildning. Det som dock framkommer i undersökningen är att det är fler kvinnor än män som genomfört omkörningar som passagerare inte velat, vilket skulle kunna kopplas till Rhodes (2011) teori om att kvinnor har ett mindre intresse för bilkörning än män och därmed inte lika stor erfarenhet av olika trafiksituationer och hur dessa bör hanteras. En annan anledning till varför det är fler som gör omkörningar som passagerare motsatt sig menar Andersson & Lundborg (2007) kan bero på att personer med hög utbildning ofta har en högre inkomst, vilket gör att de har möjlighet att köpa bilar som anses vara säkrare i trafiken. Däremot kan förarna få en övertro både på sin egen kapacitet att framföra bilen men även till bilens kapacitet att klara av olika väderförhållanden, höga hastigheter eller olämpliga omkörningar, och som en annan respondent skrev: en älg dyker upp lika fort avsett bilmärke. Andersson et al. (2015) förklarar att en annan anledning till att personer med hög utbildning kör för fort kan bero på att de anser sig själva veta vilka risker som finns, tack vare att de är högutbildade, även om det på inget sätt betyder att de faktiskt vet vilka risker som finns och hur dessa ska undvikas. Det kan vara enkelt att veta hur något fungerar i teorin men det är inte säkert att det fungerar på samma sätt i praktiken. Det är inte heller säkert att dessa personers riskuppfattning är vare sig realistisk eller på något sätt korrekt.