Vilka organisatoriska utmaningar har Trafikförvaltningen med att förankra arbetet med sociala hållbarhetsaspekter i projektverksamheten inom bygg och anläggning?
I RUFS, Trafikförsörjningsprogrammet och dess strategier framgår att mål och strategier för Trafikförvaltningen genomsyras av social hållbarhet, vilket tyder på ambition centralt att arbeta med social hållbarhet. Riktlinjerna om social hållbarhet utvecklades år 2015 och Trafikförvaltningen är nu i startgroparna med arbetet. Denna studie ämnade undersöka social hållbarhet i bygg- och anläggningsprojekt, där intervjuer och fokussamtal bidrog till insikter om att stora utmaningar för att möjliggöra arbetet med social hållbarhet i projekt är att organisationen behöver vara rustad för arbetet. Både förstudien och resultatet visar på att projekten behöver mer styrning från Strategisk utveckling och det kan urskiljas en kunskapsbrist om ämnet social hållbarhet i projekten. Trots att det saknas tydliga instruktioner om hur projekten ska arbeta med social hållbarhet kan det tydas en vilja och förhoppning från Strategisk utveckling att projekten ska arbeta med frågeställningarna ändå. Även om begreppet social hållbarhet inte är välkänt bland projektledarna framgår det av resultatet att de arbetade med frågorna till viss del ändå.
Frågorna om social hållbarhet kommer från omvärldens och politiska krav på organisationen. Granberg och Ohlsson (2009) menar att för en organisation ska kunna handskas med förändringar måste organisationen utveckla kunskap och vara en lärande organisation. En lärande organisation kännetecknas av systemtänkande och alla delar av systemet måste utveckla kunskap om förändring ska ske. I en lärande organisation hjälps alla delar åt att utveckla organisationens policys, även pilotprojekt kan hjälpa organisationen framåt med det. Ammenberg (2012) menar att hållbarhetsarbete ska ske decentraliserat för att öka förståelsen för området och sprida kunskap. Utifrån den teorin måste hela Trafikförvaltningens organisation utveckla en allmän kompetens i organisationen om ämnet för att kunna implementera målen om social hållbarhet, arbetet ska inte endast ske på avdelningen Strategisk utveckling som står för den främsta kunskapen inom ämnet. Trafikanalys (2015) rekommenderar att kompetens om sociala konsekvenser för projekt bör finnas inom projektledningen och vara en närvarande punkt på projektmöten. Resultatet visa att kunskap om social hållbarhet som begrepp inte hade spridits till alla projekt och att innebörden är tolkad på olika sätt. Olsson (2012) bekräftar begreppets problematik och behandlar begreppet som ett orienterande begrepp som visar vilken riktning man vill snarare än något mätbart, detta gör begreppet otydligt. Dessutom menar Olsson (2012) att begreppet är situationsberoende. Wimark (2017) pekar även på svårigheter med att mäta social hållbarhet och att omsätta begreppet i enkel praktik.
Ammenberg, (2012) menar att organisationer behöver se hållbarhetsarbete på ett annat sätt och att se intäkt istället för kostnad. Den problematiken tar även Granberg och Ohlsson (2009) upp och menar att hållbar utveckling inte alltid kan locka med potentiell ekonomisk vinst. Resultatet visar en svårighet i att tydligt se nyttan med social hållbarhet i projekten på Trafikförvaltningen. Utvecklingsstrategen för social hållbarhet pekade ett egenvärde att arbeta med frågorna och att det kan bidra till en positiv syn på Trafikförvaltningens varumärke. I fallstudien framgick att en projektledare hade en instrumentell syn på social hållbarhet i projekten. Där social hållbarhet kan ploga väg för Trafikförvaltningens projekt
32 och minska överklaganden av detaljplaner, vilket kan tolkas vara en ekonomisk nytta för Trafikförvaltningen.
Resultatet visa på att i projekt och inom organisationen finns det många områden som behöver behandlas och prioriteras, till exempel de andra områdena inom hållbar utveckling, ekonomi och miljö. McKenzie (2014) menar att social hållbarhet inte får lika stor plats som dimensionerna ekonomi och ekologi och att social hållbarhet i vissa fall kan stå i strid med ekologisk hållbarhet. Riktlinjerna för social hållbarhet och strategen rekommenderar att göra en SKB i samband med MKB och att ibland kan det vara samma kompetens som utför analyserna, men det viktigaste är att det finns en kompetens om social hållbarhet i projektorganisationen. Trafikanalys (2015) pekar på att SKB bör behandlas på samma sätt som MKB. Vilket visar på att de båda hållbarhetsaspekterna är nära besläktade och borde kunna samordnas.
Resultatet visar att det i dagsläget inte finns tydliga riktlinjer och instruktioner om hur projekten ska arbeta i genomförandet av projekten varken från Ri-soc eller PPH som är styrande dokument för Trafikförvaltningens projekt. Att arbeta med frågorna sker främst på eget driv och intresse ifrån projektorganisationen. Det kan även tydas att frågorna bör komma in i ett tidigt skede. Det kan komma in i studier i tidiga skeden och även i genomförandeprojektets planeringsfas. Detta leder till frågan vem som har ansvar för att social hållbarhet ska komma in i projekten samt om tyngdpunkten ligger innan projektets start eller under genomförandet av projekten. Detta var ett ämne som diskuterades i fokussamtalen. Projektledaren vidhöll att arbetet borde ske i utredningar medan strategen menade på båda. Detta indikerade på att projektledaren sköt ifrån sig ansvaret till viss del. För tidiga skeden och utredningar finns möjlighet att systematiskt undersöka hur ny kollektivtrafik påverkar sociala frågor. Trafikanalys (2015) framhäver SKB som ett sätt att utvärdera olika alternativ. Detta tas även upp i Riktlinjerna för social hållbarhet. Wimark (2017) föreslår reseundersökningen, tillgänglighetsdata och intervjuer som sätt att mäta social hållbarhet och möjliggöra planering utifrån det.
Wimark (2017) pekar på kollektivtrafikens koppling till sociala effekter där det finns både negativa och positiva kopplingar. Forskningen har ännu inte kommit fram till hur en väl utbyggd kollektivtrafik bidrar till social hållbarhet i Stockholm. Resultatet och förstudien visade på en uppfattning att utbyggnaden av kollektivtrafik kan bidra till ökad social hållbarhet och att projekt på så sätt arbetar med social hållbarhet. Två exempel på hur kollektivtrafiken kan skapa negativa effekter är enligt Wimark (2017) att den byggda miljön kan skapa hinder och barriärer för individer med exempelvis funktionshinder att använda kollektivtrafiken och att kollektivtrafiken kan bidra till rädsla för vissa utsatta grupper. Dessa frågor behandlas som tillgänglighet och trygghet i Trafikförvaltningens definition av social hållbarhet. I dagsläget finns det tekniska riktlinjer för hur Trafikförvaltningens projekt ska arbeta med tillgänglighet och de intervjuade såg inga svårigheter att arbeta med tillgänglighetsfrågor i projekt. Frågor som rör trygghet var svårare att definiera. Att ordna praktikplatser i bygg- och anläggningsprojekt identifierades som ett sätt arbeta med social hållbarhet i bygg- och anläggningsprojekt på Trafikförvaltningen, dock finns inget skrivet om detta i riktlinjerna i dagsläget. Loosemore (2016) bekräftar att byggprojekt bör arbeta med praktikplatser för marginaliserade grupper för att öka sitt sociala ansvar. Resultatet visade att det finns svårigheter rent upphandlingsmässigt för Trafikförvaltningen att arbeta med praktikplatser. Ammenberg (2012) menar också att det finns svårighet med upphandlingar och kravställning om hållbarhet.
Resultatet bidrog till frågeställningen hur långt varje projekt ska dra arbetet med social hållbarhet samt hur långt ut i samhället som Trafikförvaltningen är ansvarig. Ammenberg (2012) pekar på att det finns en skillnad mellan företag och exempelvis landsting eller
33 kommuner. Där kommuner och landsting formas utifrån politik och demokratiska processer och på så sätt ligger närmare medborgarna vilket ger ett större samhällsansvar. Då Trafikförvaltningen ligger under Stockholms läns landsting som är politiskt styrt kan det inte betraktas som ett företag i vanlig bemärkelse. Ammenberg (2012) menar att landsting och kommuner kan agera bredare och mer långsiktigt med hållbarhetsarbetet och därmed också ta en viktig roll i samhället. Dock kan politiska skiften ändra riktning och därmed motverka långsiktigheten av arbetet med hållbar utveckling. Landsting och kommuner är inte heller lika utsatta för konkurrens som företag samt har uppgifter att sköta som är mer lagstadgade än företag (Ammenberg, 2012). För Trafikförvaltningen kan dess politiska styrning både vara positiv och negativ för arbetet med social hållbarhet. Dessutom har Trafikförvaltningen ett större ansvar att arbeta med social hållbarhet än företag i vanlig bemärkelse.
7.2 Interaktiv dokumentation i fokussamtal
Kan metoden interaktiv dokumentation i fokussamtal stödja lärande och implementering av sociala hållbarhetsaspekter i projektverksamheten på Trafikförvaltningen?
Det har framgått ett behov av dialog mellan avdelningarna Projekt och upphandling och Strategisk utveckling. Projektledarna efterfrågar information och kunskap om social hållbarhet och det är avdelningen Strategisk utveckling som har expertkunskaper inom ämnet. Som tidigare nämnts är en utmaning att begreppet social hållbarhet är otydligt. Pelz-Wall beskriver i Rostvall och Selander (red, 2008) att metoden interaktiv dokumentations innehållsmål är att definiera begrepp och tydliggöra perspektiv och att detta kan möjliggöra en transformativ lärande process. Interaktiv dokumentation i fokussamtal möjliggör dialog som Granberg och Ohlsson (2009) menar har en betydande roll i en organisations lärande. Vidare beskriver Granberg och Ohlsson (2009) att dialog handlar om att föra fram åsikter och tankar som kan användas som ett verktyg för att utveckla lärande. Dialog ska inte bara ske inom vissa subgrupper utan även i övriga delar av organisationen. Beroende på hur gruppen sammansätts med avseende på antalet deltagare och deras kompetens och roller i organisationen kan interaktiv dokumentation skapa en välordnad situation som möjliggör att olika delar av en organisation möts för dialog. Vidare skapar även metoden en kommunikativ situation som Pelz-Wall beskriver i Rostvall och Selander (red, 2008) möjliggör gruppens förmåga att använda och kritiskt reflektera över gruppens sociala interaktion för att stödja definieringen av begrepp och gruppens förändringsprocess. Detta styrks av det sociokulturella perspektivet som knyter ihop individer och deras lärande till den miljö som de befinner sig i och att individens relation till omgivningen är i ständigt samspel enligt Granberg och Ohlsson (2009).
Rostvall och Selander (red, 2008) menar att människan är en teckenskapande varelse och all kommunikation är multimodal. Projektledaren i fokussamtalen ansåg att arbetet med social hållbarhet ligger till största del i studier i tidiga skeden trots att strategen upprepade gånger påpekade att de även ska behandlas i genomförandeprojekt. Selander och Kress (2010) beskriver lärande som en kommunikativ teckenskapande aktivitet och att i en kommunikativ situation är person som tolkar ett budskap lika aktiv och orienterar sig utifrån sina intressen för att skapa mening som den som står för budskapet. Det kan tolkas som att projektledaren aktivt utifrån hens intressen valde att förstå budskapet på sådant sätt att hen inte behöver ta ansvar. Projektledare arbetar med genomförandeprojekt, skapande av mening från budskapet innebär att projektledaren inte behöver arbeta lika mycket med sociala hållbarhetsfrågor och därav ökar inte arbetsbelastningen. Därför är det av vikt att social hållbarhet känns meningsfullt för att personen ska välja att ta till sig budskap om social hållbarhet. Det var under en 4 veckorsperiod som fokussamtalen ägde rum. I det här fallet var tiden begränsad och det hade varit till metodens fördel med längre tid mellan
34 fokussamtalen. Rostvall och Selander (red, 2008) menar att processer som är utvecklingsgenererande och kunskapsgenererande kräver tid, det kan ta upp till 1,5 år för individer att gå igenom processerna.
Mellan fokussamtal 1 och 2 omförhandlade projektledaren sin mening om arbetet med social hållbarhet, vilket kan ses som ett tecken på lärande. Enligt Selander och Kress (2010) lär sig individen genom att jämföra nytt med det hen redan vet samt att omforma de klassifikationer av fenomen och företeelser hen redan format. Vidare beskriver Selander och Kress (2010) att det individen lär sig kan sedan uttryckas på olika sätt till exempel genom att använda nya begrepp, metaforer eller handlingar. I fokussamtal 2 och 3 använder projektledaren begrepp som SKB och metaforer som hen inte använde i fokussamtal 1 vilket tyder på lärande. Detta styrker vad projektledaren säger i fokussamtal 3 “Jag som inte kunde något om det här ämnet har lärt mig mycket. Det jag sa första mötet skulle jag inte säga idag”. Vidare resulterade utförandet av interaktiv dokumentation i fokussamtal att strategen har tankar om att göra förändringar av SKB:s beskrivning i Ri-soc. Det kan enligt Selander och Kress (2010) tolkas som att strategen skapade kunskap om hur arbetet med social hållbarhet ska genomföras.
I fokussamtalen kan det urskiljas en progression i hur projektledaren och strategen med gester och kroppsspråk distanserade sig från varandra i fokussamtal 1 till att de i fokussamtal 2 och 3 var betydligt mer tillmötesgående till varandra. Rostvall och Selander (red, 2008) beskriver att det är bland annat med hjälp av våra gester och kroppar som vi berättar hur en situation ska förstås. En tolkning är att metoden möjliggjorde en progression av att deltagarna blev mer tillmötesgående till varandra.
Strategen efterfrågade mer tydlighet och tydliga frågor i fokussamtalen för att det inte ska handla om egna åsikter. I fokussamtalen fick deltagarna möjlighet att själva välja vad de skulle prata om, det handlar alltså inte om egna åsikter utan snarare om vad deltagarna själva väljer att prata om. Strategen sa även att metoden skulle fungera i utbildningssyfte om det skulle vara fler deltagare från projektorganisationen utöver de som var med och om syftet är att undersöka ämnet social hållbarhet. Enligt Rostwall och Selander (red, 2008) skulle det vara en semiformell inramning eftersom det är en ordnat social sammanhang i en organisation och det saknas bedömningssystem. Vidare säger Rostwall och Selander (red, 2008) att det är i sociala sammanhang som interaktionen mellan människor skapar kunskap och mening och att deltagarna har olika möjligheter att påverka situationen eftersom de har olika roller och erfarenheter. Vilken mening som ska gälla påverkas av vilka roller de medverkande personerna har och deras roller påverkar vem som får kommunicera vad och vem som har tolkningsföreträde. Detta styrker det strategen sa att fler personer från projektorganisationen ska vara med i fokussamtalen genom att omsorgsfullt välja olika personer med olika roller och erfarenhet kan det bidra till att påverka situationen positivt. Det har även en betydelse vilka eller vem som uttrycker en kunskap för att den ska föras vidare och värderas mellan grupper och människor enligt Rostvall och Selander (red, 2008). För att kunskapsspridningen ska förankra arbetet med social hållbarhet kan det även vara av vikt att fundera över val av personer så att kunskapen i fokussamtal sprids till andra grupper utöver deltagarna i fokussamtalsgruppen. Då Trafikförvaltningen är en beställarorganisation skulle det även kunna inkludera leverantörer och entreprenörer för att undersöka samarbetet och utbytet av kunskap och behov.
7.3 Metoddiskussion
Dokumentanalysen av Ri-soc och PPH gav insikter och information om vad social hållbarhet innebär i Trafikförvaltningens projekt och hur arbetet i projekt går till, vilket gav grunden till intervjuguiden. De två intervjuerna med projektledarna genererade värdefull information om hur projektledare på Trafikförvaltningen har arbetat med social hållbarhet i
35 avslutade genomförandeprojekt. Data från interaktiv dokumentation i fokussamtal anser vi gett undersökningen ytterligare en dimension jämfört med data från intervjuerna. Interaktiv dokumentation i fokussamtal har möjliggjort djupa insikter i Trafikförvaltningens verksamhet och projektverksamhet, intervjuer hade inte på samma sätt gett oss samma djupa insikt. Genomförandet av fokussamtalen var utmanande och spännande eftersom vi inte hade gjort något liknande tidigare, det kan bidragit till att intressant information gått förlorad. Det har varit väldigt lärorikt för oss att använda metoden.
Intervjuguiden är anpassad till en tidigare frågeställning som hade ett fokus på social hållbarhet i projekt men med tiden har studiens fokus förflyttas mer mot organisationens förutsättningar och lika så frågeställningen. Om intervjuguiden varit anpassad till den slutliga frågeställningen hade troligtvis mer intressant information om organisationens förutsättningar genererats från intervjuerna. Vidare kan det bidra till att undersökningsdeltagarna delvis blivit vilseledda av undersökningens syfte, då de endast har tagit del av ett äldre syfte och inte det slutliga syftet med undersökningen. Skillnaden mellan det gamla och slutliga syftet har inte någon större betydelse för undersökningsdeltagarna. Det har tagits i beaktande att de två projektledarna kan ha uppfattat frågorna i de semistrukturerarde intervjuerna på olika vis trots att det var samma frågor som ställdes, det har eventuellt påverkat trovärdigheten av jämförelsen mellan intervjuerna.
För att utveckla denna undersökning och få ett helhetsperspektiv på arbetet med social hållbarhet i Trafikförvaltningens bygg- och anläggningsprojekt skulle Trafikförvaltningens Studiehandbok behöva studeras. I studiehandboken beskrivs hur studier och utredningar går till innan projekt blir till verklighet. Även om denna undersökning avgränsats till styrning av projekt har utredningar och studier berörts vid flertalet gånger. Studier och utredningar undersöktes inte närmare på grund av tidsbrist och undersökningens behov av avgränsningar.
7.3.1 Etik
Projektledarna och strategen i studien förblir inte helt anonyma eftersom det går att ta reda på deltagarnas identiteter eftersom projekten nämns vid dess riktiga namn och att Trafikförvaltningen i dagsläget endast har en social hållbar utvecklingsstrateg. Alla undersökningsdeltagarna har valt att fullfölja sin medverkan i undersökningen. En extra noggrannhet har vidtagits vid informeringen av deltagarna i fokussamtalen då det flertalet gånger har nämnts att det är okej att inte fullfölja deltagandet i undersökningen eftersom vissa resultat kan ha uppfattats som känsliga för deltagarna. Den insamlade och analyserade data anses inte orsaka skada för varken undersökningsdeltagarna eller gruppen de representerar.
7.3.2 Urval
Generaliserbarheten påverkades av att fallstudiens och fokussamtalens urvalskriterier inte kunde följas, vilket styrks av Stake (1995) som menar att det är av vikt att fallen är väl valda för att kunna generalisera. På grund av svårigheter att få kontakt med projektledare och tidsbrist kunde inte urvalskriterierna för att välja projektledare till intervjuerna och fokussamtal följas. På grund av detta är det svårt att dra några generella slutsatser om hur Trafikförvaltningen arbetar med social hållbarhet i bygg- och anläggningsprojekt och om interaktiv dokumentation i fokussamtal skulle fungera som ett stöd för att möjliggöra dialog och lärande av social hållbarhet i organisationen. Om urvalskriterierna av projekt hade följts skulle resultatet troligtvis påverkats. Valet av att välja en projektledare som var med i utvecklingen av Ri-soc och en slumpmässigt vald projektledare visade i resultatet att de hade olika mycket kunskap om social hållbarhet.
36
7.3.3 Validitet och reliabilitet
Som tidigare nämnts i metoden är den insamlade data från intervjuerna och interaktiv dokumentation i fokussamtalen av kvalitativ art. Reliabiliteten i intervjuerna och interaktiv dokumentation i fokussamtal är bristfällig eftersom det enligt Kvale och Brinkmann (2009) är svårt att återskapa samma resultat i kvalitativa undersökningar. Det betyder inte att resultaten har ett lågt vetenskapligt värde utan snarare unikt i sig. Eftersom det är svårt att dra några generella slutsatser om hur Trafikförvaltningens bygg- och anläggningsprojekt arbetar med social hållbarhet och om fokussamtal möjliggör dialog och lärande i organisationen bidrar det till att reliabiliteten är relativt låg.
37
8 Slutsats och vidare forskning
8.1 Slutsats
Studien ämnade till en början att undersöka social hållbarhet i bygg- och anläggningsprojekt och hur projekten skulle kunna utvecklas för att arbeta med social hållbarhet. Resultaten visade att det inte kan ske förändring i projekten utan att organisationen möjliggör den förändringen. Då riktlinjerna för social hållbarhet är nya på Trafikförvaltningen, behöver organisationen fokusera på lärande för att kunna hantera och implementera förändringarna. Dialog mellan olika subgrupper inom en organisation är av betydelse för en lärande organisation. Representanter från avdelningarna Strategisk utveckling samt Projekt och upphandling fick delta i fokussamtal med interaktiv dokumentation. Dessa fokussamtal kan vara ett sätt att öka dialogen mellan avdelningarna och möjliggöra lärande. Fokussamtalen visade på progression och lärande samt även tankar om förändring i hur Trafikförvaltningen i framtiden ska forma sina sociala konsekvensbeskrivningar.
Studien visa att det finns en viss osäkerhet kring begreppet social hållbarhet och att innebörden är mångsidig i Trafikförvaltningens bygg- och anläggningsprojekt. Arbetet med social hållbarhet kan ske både innan projektets startar som vid utredningar men även i genomförandet av projekten. Det finns en ambition hos utvecklingsstrategen för social hållbarhet att projekt ska arbeta med frågorna i genomförandet men i dagsläget finns det