klimatmål
Sverige saknar många av de påverkansin- strument som används i andra länder för uppnå en (mer) transportsnål samhällspla- nering. En av de viktigaste skillnaderna är att de har system för att överföra nationella mål till den lokala planeringen, antingen genom tydliga planhierarkier, planering över kommungränser eller juridiskt bindande klimatmål som påverkar fysisk planering. Flera länder har även infört ekonomiska in- citament inom trafikplaneringen för att styra denna mot nationella mål.
Frankrike kräver sedan 1996 att kommuner och EPCI-regioner med över 100 000 invåna- re tar fram en särskild transportplan, kallad Plan de déplacements urbains (PDU). Enligt planlagen ska det lokala planarbetet alltid ta hänsyn till trafikeffekterna av en tänkt pla- nering och ge företräde till utveckling av om- råden lämpliga för kollektivtrafik. De lokala översikts- och detaljplanerna måste gå i linje med transportplanen. Den lokala transport- planen måste i sin tur följa den regionala utvecklingsplanen (SCOT) om den finns. Markanvändningen styrs lokalt genom en översiktsplan, Plan local d’urbanisme (PLU) som fastlägger för vilka ändamål markom- råden får användas. En PLU kan tas fram för en enstaka kommun, men det är vanligt att kommuner väljer att samarbeta i sin plane- ring genom att skapa en PLU för ett större, sammanhängande område som sträcker sig över flera kommuner. En PLU måste godkän- nas av överliggande myndighet/staten innan den kan träda i kraft och blir då ett bindande dokument för kommunerna
I och med kommunreformen som trädde i kraft den första januari 2007 fick Danmark nya villkor gällande den fysiska plane- ringen. De nya och större kommunerna ska framöver ansvara för en större del av den fysiska planeringen. Regionerna ska säkra nödvändig samordning mellan kom- munerna. Planhierarkin är att regionplanen ska hålla sig inom statligt fastställda ramar, kommunplanen innanför regionplanen och lokalplaner innanför kommunplan. Kom- munplanen ska innehålla de begränsningar för markanvändning som är resultatet av kommunens egna beslut och som följer på regionala och statliga beslut. Planlagen har fastställt särskilda bestämmelser kring detaljhandel med syftet att främja en utveck- ling i små och medelstora stadscentra, säkra att arealer till butiksförsäljning läggs där det finns god tillgänglighet för alla trafikslag samt främja en hållbar detaljhandelsstruktur där transportavstånden i förhållande till inköp är begränsade.
I Storbritannien finns en tydlig koppling mellan nationella mål och den trafikpla- nering som sker på lokal nivå. Kommuner och i vissa fall länsstyrelser (City councils, County councils) har ansvar för att ta fram lokala trafikplaner (Local Transport Plans). Dessa obligatoriska planer är målstyrda och skickas in till regeringen för bedömning. Planer som uppfyller nationella mål såsom bättre miljö, effektivare kollektivtrafik och mindre trängsel ges statlig medfinansiering. Planer som på ett trovärdigt sätt visar på goda effekter gentemot nationella mål tillde- las högre andel statliga medel. Det brittiska plansystemet understöds av ett antal regler, till exempel för var transportintensiv verk- samhet får lokaliseras. Dessa regler finns på det som i Sverige motsvarar detaljplanenivå. Handelsetableringar över en viss storlek måste till exempel vara tillgängliga med kol- lektivtrafik, gång och cykel (DETR 2001). An- talet parkeringsplatser som får byggas vid ny bebyggelse är reglerad i nationell lagstiftning och får ej överstiga ett visst antal per lägen- het eller lokalyta. Sedan år 2005 finns lagkrav på att myndigheter med ansvar för trafik måste identifiera tätortsområden med dålig
tillgång till basservice (till exempel om det saknas livsmedelsbutik inom gångavstånd). När ett sådant område har identifierats måste myndigheten vidta åtgärder för att förbättra tillgängligheten.
Den fysiska planeringen i Tyskland är organiserad i olika planeringsnivåer, från den nationella ner till den kommunala planeringen. Planmyndigheter är staten, de olika delstaterna (Bundesländer), regionerna (Regierungsbezirke, Lankreise) och slutligen kommunerna. Den tyska planlagstiftningen anger explicit målet att undvika en utgles- ning av bebyggelsestrukturen och att ströbe- byggelse ska undvikas. Därför görs en tydlig åtskillnad mellan ”fritt landskap” och be- byggda områden. Ny bebyggelse ska som grundregel endast tillåtas som förtätning eller i anslutning till redan bebyggda områ- den. Det finns en tydlig planhierarki där den underordnade planeringen inte får strida mot de övre nivåerna. Planering på övre nivåer kan dock påverkas av lokala intressen genom att synpunkter och önskemål från lägre nivåer ska beaktas vid framtagning el- ler ändringar av planer och program. Denna princip kallas för ”motströmsprincipen” (Gegenstromprinzip), namnet ska illustrera att den överordnande planeringen bestäm- mer huvuddragen i planeringen men ska ta hänsyn till och kan påverkas av lokala synpunkter.
Holland har en lång tradition av fysisk pla- nering på regional och nationell nivå. Idag är man inne på sitt femte nationella plane- ringsdokument (VROM 2001). Nationella regler lägger fast grundprinciper för var ny bebyggelse får lokaliseras. Det finns till ex- empel regler om att maximalt 25 procent av nybebyggelsen får ske på landsbygd liksom regler som styr etablering av detaljhandel- samt lokalisering av arbetsplatser, den så kallade ABC-principen som infördes år 1988. Policyn koncentrerar arbetskraftsintensiva verksamheter till platser med bra kollektiv- trafik. I Holland finns också något som heter LTP, Local Traffic Performance. LTP är än så länge inte obligatoriskt i Holland men har testats i samband med planeringen för en
mängd områden. LTP innebär bl.a. att stora krav ställs på trafikkonsekvensbeskrivning vid utbyggnad av nya områden och att det finns alternativ om det är så att trafiken ökar mycket. För de fall där LTP testas har man kunnat konstatera en betydande minskning av trafiksystemets energiförbrukning.