Nedan följer en redogörelse av intervjuerna med Katarina Kjellberg på Trafikkontoret, Stockholms stad (Kjellberg, 2017) samt med Lotta Palmlund (Palmlund, 2017) och Christer Strömberg (Strömberg, 2017), båda på Trafikverket. Katarina Kjellberg jobbar som trafikplanerare för Södermalm och intervjun med henne ägde rum den 20 april 2017 på Trafikkontoret. Lotta Palmlund och Christer Strömberg jobbar som utredare på Trafikverket, region Stockholm och intervjun med dem tog plats på Kungliga Tekniska högskolans bibliotek den 21 april 2017.
5.4.1 Nuläge
Katarina Kjellberg ser positivt på konceptet bilfritt område och menar att det kommer mer frågor kring bilfria områden och events som till exempel sommargågator liksom bilfria dagar. Den norra delen av Götgatan är som tidigare nämnt en gågata men det finns inga planer på att förlänga gågatudelen. Dock menar hon att det finns planer på att förändra Götgatan till en mer gångvänlig gata med hjälp av stadens gångplan (Kjellberg, 2017). Lotta Palmlund och Christer Strömberg ställer sig också positiva till bilfria områden. Utifrån deras eget perspektiv framför de att Gamla stan skulle vara ett lämpligt område eftersom det är ett relativt litet område med goda förutsättningar (Palmlund, 2017) (Strömberg, 2017). Palmlund tror att det skulle vara lättare och mer naturligt att införa ett bilfritt område där det finns handel och arbetsplatser än där det finns bostäder. Hon menar att det är svårare att komma åt boendeparkering och svårare att förbjuda parkering där människor bor (Palmlund, 2017). Kjellberg påpekar att trafiksituationen på Södermalm är knepig då stadsdelen är avgränsad ur ett geografiskt perspektiv genom att många noder är kopplade till Södermalm och mycket trafik kommer från Söderort. Visserligen finns Essingeleden men för de som ska åka in i staden finns det vissa svårigheter att välja alternativa vägar än de som finns på Södermalm. Egentligen är Ringvägen den mest trafikerade gatan på Södermalm men Kjellberg tror att Hornsgatan i regel upplevs mer störande. Detta eftersom att husen ligger mer tätt intill gatan på Hornsgatan jämfört med Ringvägen där byggnaderna är placerade vinkelrätt mot trafikflödet vilket skapar en helt annan distans (Kjellberg, 2017). Palmlund och Strömberg håller med om att trafiksituationen är rörig och att utrymmet är begränsat (Palmlund, 2017)
(Strömberg, 2017).
Köpenhamn är som tidigare nämnt en stad där bilfria områden funnits länge och där cykelinfrastrukturen är väl utbyggd. De intervjuade fick frågan kring vad de tror gör Köpenhamn till en mer cykelvänlig stad än Stockholm. Palmlund och Strömberg tror att det handlar mycket om tradition, att målgruppen som cyklar i Köpenhamn är bredare än i Stockholm och att det dessutom är ett lugnare tempo bland cyklisterna där. De tror även att många i Stockholm ser cyklingen som en tävling och att det har blivit en slags sport att
cykelpendla till och från jobbet (Palmlund, 2017) (Strömberg, 2017). Palmlund lyfter också
fram att vi i Sverige har ett väldigt högt säkerhetstänk och alltid har hög standard när vi bygger nytt vilket såklart är positivt men det medför också att utvecklingen går långsamt (Palmlund, 2017). Strömberg tror också att det finns vissa svårigheter i att få arbetsgivare att ta cykelpendling seriöst och menar att man kanske ser cykeln på ett annat sätt i Köpenhamn, att cykeln ses mer som ett trafikslag där (Strömberg, 2017). Katarina Kjellberg menar istället att Köpenhamn fortsatte att planera lika mycket för cykeln som för bilen efter andra världskriget medan man i Sverige istället valde att prioritera bilen. Hon tror också att klimat och geografi spelar en viktig roll då det är betydligt backigare och kallare i Stockholm än i Köpenhamn (Kjellberg, 2017).
5.4.2 Potentiella effekter, möjligheter och utmaningar av bilfria områden
Såväl Palmlund och Strömberg som Kjellberg är överens om att det finns flera positiva effekter av att införa ett bilfritt område. Exempelvis kan det leda till miljövinster, en mer levande stadsdel och minskade barriäreffekter (Palmlund, 2017) (Strömberg, 2017). Kjellberg menar också att det ger större möjligheter för lek och vistelse i det urbana rummet och mer trafiksäkra miljöer (Kjellberg, 2017). Ytterligare något som lyfts fram är att biltrafiken bidrar till något slags liv i staden och både Palmlund och Strömberg tror därför att det är viktigt med målpunkter för att lyckas med ett bilfritt område. Vidare tror de att gator som saknar sådana
punkter riskerar att bli otryggabakgator (Palmlund, 2017) (Strömberg, 2017).
Kjellberg menar att införande av ett bilfritt område kan medföra flertalet utmaningar då Stockholms stad har höga krav från olika håll på att säkerställa framkomlighet och tillgänglighet i staden. Exempelvis ställer Boverket krav på att rörelsehindrade ska ha högst 25 meter från parkering till entré, vilket gäller i hela staden. En stor del av trafiken i Stockholm utgörs av olika sorters leveranser till skolor, butiker och arbetsplatser och om ett område ska vara bilfritt måste framkomligheten säkras för dessa på ett annat sätt. Kjellberg lyfter också fram att problem kan uppstå i ett bilfritt område där viss trafik är tillåten, exempelvis hantverkarbilar, eftersom att människor då förväntar sig att området ska vara tryggt och säkert vilket det dock inte är eftersom trafik kan förekomma. Trafiken blir oförutsägbar vilket kan vara särskilt svårt för utsatta människor som till exempel funktionshindrade i form av rullstolsbundna, syn- och hörselskadade samt äldre människor och personer med rullator. Därför måste säkerheten gå först samt tillgänglighet och framkomlighet säkras vid införande av ett bilfritt område (Kjellberg, 2017).
5.4.3 Tillvägagångssätt vid införande av ett bilfritt område
För att kunna införa ett bilfritt område i en befintlig stadsdel är Christer Strömberg och Katarina Kjellberg överens om att det måste ske stegvis. Strömberg anser att man bör börja med ett litet område som sedan successivt utvidgas, till exempel kan man till en början förlänga en gång- eller cykelväg, förslagsvis gågatan på Götgatan i detta fall (Strömberg, 2017). Kjellberg menar att man börjar stegvis och prövar sig fram genom exempelvis tillfälliga testområden och projekt samt samlar på sig erfarenheter och lösningar under gång. På så sätt kan man i takt med att man lärt sig mer, även utvidga mer. Att göra saker i steg, exempelvis genom att skapa en sommargågata som så småningom blir permanent och sedan utvidga med tillfälliga gågator vid sidan av så att området växer dynamiskt, tror Kjellberg kan vara en modell för att införa bilfria områden i en befintlig miljö (Kjellberg, 2017).
Både Strömberg och Kjellberg anser att man även måste ha incitament för att kunna införa ett bilfritt område. Strömberg menar att man bör jobba med incitament och prova-på-aktiviteter,
exempelvis genom att ett företags anställda som går och cyklar till jobbet får betalt, det vill
säga att arbetsplatser måste jobba mer med sina anställda (Strömberg, 2017). Kjellberg tror att man måste ha starka styrmedel och incitament. Till exempel att det finns möjlighet för näringsidkarna att gynnas både tidsmässigt och ekonomiskt på ett bilfritt område eller att det finns tillräckligt starka drivkrafter genom bland annat skatter för att få upp ett intresse (Kjellberg, 2017).
Lotta Palmlund tror att det bilfria området måste ingå i ett helt system, speciellt när det rör sig om ett stort område. Detta i form av park-and-ride-anläggningar en bit utanför det bilfria
området där man kan ställa bilen och byta tillkollektivtrafik samt tydliga ingångspunkter till
det bilfria området. Det bör även finnas ett mobilitetscenter med service, där man exempelvis kan få gång- och cykelkartor, boka tågbiljetter, köpa SL-kort och få rådgivning då mänskliga
aspekter är av stor vikt. Det är även viktigt med tydlig utformning, att det finns många
lånecyklar och att man lätt kan ta sig ut ur området, till exempel med Car2go eller andra
bilpooler (Palmlund, 2017). Strömberg håller med i fråga om park-and-ride-faciliteter och tror att parkeringskostnaden då måste ingå i SL-biljetten eller liknande samt att det måste finnas fler garage och bilpoolsbilar (Strömberg, 2017). Både Palmlund och Strömberg tror att det behövs andra typer av busslinjer i form av mindre och kortare linjer som komplement till de större samt eventuellt anropsstyrd kollektivtrafik (Palmlund, 2017) (Strömberg, 2017). Palmlund anser även att det är viktigt att jobba med gång som färdmedel mer systematiskt, till exempel genom framtagande av gångkartor som ser ut som tunnelbanekartor där alla avstånd står i minuter samt tydligare skyltning (Palmlund, 2017).
Ordnande av tillfällig parkering i bilfria områden för exempelvis varuleveranser är en fråga om gatuutformning, anser Palmlund. Man får ha speciell beläggning så att det syns att det är en gågata och anordna parkeringsfickor där leveransbilarna kan stå för att lasta och lossa (Palmlund, 2017). Strömberg är inne på samma spår och menar att utformning är väldigt
effektivt (Strömberg, 2017). Kjellberg anser i likhet med Palmlund att man får anordna
specifika parkeringsplatser för angöring om det inte är så många bilar som behöver parkera i närheten av varandra (Kjellberg, 2017).
Angående utsträckning och begränsning av ett bilfritt område anser Strömberg att service, taxi, varudistribution och utryckningsfordon måste kunna komma fram (Strömberg, 2017). Palmlund håller med om detta och anser att även bussar måste finnas (Palmlund, 2017). Kjellberg tror istället på helt bilfria områden och menar att räddningstjänsten tar sig fram oavsett. Dock kan det vara svårt att genomföra då det är extremt mycket nyttotrafik i staden och att det dessutom är svårt att ta bort all parkering i ett stort område. Däremot tror hon att man eventuellt skulle kunna ha ett sommarbilfritt område då det under sommaren är en annan typ av verksamheter och ett annat folkliv (Kjellberg, 2017). I fråga om Södermalm tror Palmlund att Swedenborgsgatan, gatorna runt Mariatorget, Sankt Paulsgatan och Södra stationsområdet eventuellt skulle kunna bli bilfria då flera av dessa redan är hyfsat trafikreglerade (Palmlund, 2017). Även Kjellberg tror att vissa gator har större potential än andra, till exempel Rosenlundsgatan som går förbi massor av verksamheter och kontor samt Torkel Knutssons gata ner till Hornsgatan (Kjellberg, 2017).
5.4.4 Förändring i människors rörelsemönster och stadsdelens struktur
När tidigare biltrafikerade gator helt plötsligt får en annan karaktär är Strömberg övertygad om att det öppnas upp nya möjligheter i fråga om människors rörelsemönster (Strömberg,
2017). Även Kjellberg tror att människors rörelsemönster förändras vid införande av bilfria
områden och hänvisar till sommargågatorna där man sett att människor verkligen lever ut och använder hela gatan. Dock menar hon att vädret har stor betydelse och att en bilfri gata troligen inte blir så befolkad under vintern. Dessutom finns det en inbyggd problematik i ett bilfritt område i form av att det kan bli dött och otryggt (Kjellberg, 2017). I fråga om stadsdelens struktur tror Palmlund att det sker en förändring genom att man omdisponerar hela gaturummet i form av bland annat bredare trottoarer och cykelstråk (Palmlund, 2017). Kjellberg anser att förändringen, att göra något annat av gaturummet, är den naturliga följden av ett bilförbud och föreslår att man exempelvis skulle kunna bygga hus på de stora ytorna som frigörs. Dock kan det medföra problem då man får ännu mer människor på en mindre yta (Kjellberg, 2017).
5.4.5 Människors beteende och vanor
I fråga om människors beteende och vanor finns det enligt Palmlund en skala för vilka man kan påverka. Hon menar att ungefär en tiondel är invanda bilister med vanor som inte går att ändra på, utan det är en viss grupp där hopp om förändring finns. I början handlar det om målgruppsanalyser, sedan enkäter och telefonsamtal för att hitta de som är påverkbara (Palmlund, 2017). För att få människors acceptans vid införande av ett bilfritt område anser både Palmlund och Strömberg att prova-på-kort och liknande metoder är mycket effektiva då det leder till att hyfsat många människor permanentar ett nytt beteende (Palmlund, 2017) (Strömberg, 2017). En annan bra metod för att åstadkomma beteendeförändring är målpunktsparkering, det vill säga avgifter vid arbetsplatsområden och köpcentrum, vilket är mer effektivt än boendeparkering (Palmlund, 2017). Strömberg menar också att man bör visa befolkningen att det är dyrt att ha bil samt införa ett bilfritt område stegvis för att få människors acceptans då många som är negativa troligen inser fördelarna så småningom (Strömberg, 2017). Även Kjellberg tror att ett stegvis genomförande är modellen för att få störst acceptans hos medborgare och verksamhetsidkare. I övrigt menar hon att det i störst utsträckning är kostnader som får människor att förändra sitt beteende, men även att människor successivt vänjer sig vid förändringar om man gör det på ett konstruktivt sätt (Kjellberg, 2017).
Analys
6
Många ser positivt på bilfria områden och tror på en stadsutveckling utan bilen, bland annat de andra nordiska städerna, Boverket med sin vision för 2025 (Boverket, 2012), stadsplaneraren och forskaren Alexander Ståhle (Hörnkvist, 2015) och initiativtagarna bakom motionen om bilfri innerstad från 2007 (Livh m.fl., 2007). Även i Stockholms översiktsplan förespråkas hållbara alternativ till bilen i form av cykel, gång och kollektivtrafik för att minska bilanvändningen och dess klimatpåverkan (Stockholms stad, 2010). Nedan kommer därmed ett förslag tas fram på hur ett bilfritt område skulle kunna utformas på Södermalm. Vidare följer en konsekvensanalys av möjligheter och problem som området skulle kunna leda till på lokal nivå. Slutligen analyseras genomförbarheten av ett bilfritt område på Södermalm och i övriga Stockholm.
6.1 Förslag på ett bilfritt område på Södermalm
Nedan presenteras förslaget av det bilfria området på Södermalm avseende omfattning och yta, tillämpbara åtgärder och lösningar samt förslag på tre genomförandeetapper. Inspiration och underlag till förslaget har hämtats från bland annat Köpenhamn (Gustafsson, 2010)
(Olsson, 2017) och Oslo (Juven, 2017). Detta eftersom Köpenhamn och Oslo, liksom
Stockholm, är huvudstäder som alla ligger i Norden med liknande klimat, årstider och förutsättningar i form av bland annat befolkning, kultur och politik. På så vis borde ungefär samma åtgärder eller liknande lösningar som genomförts i Köpenhamn och som planeras i Oslo, även kunna tillämpas i Stockholm. Även projektet Ett bilfritt år (Ett bilfritt år, 2013-2016), platsinventeringarna (Platsinventering 1, 2017) (Platsinventering 2, 2017), Stockholms översiktsplan (Stockholms stad, 2010) (Stockholms stad, 2016) och intervjuerna (Kjellberg,
2017) (Palmlund, 2017)(Strömberg, 2017) kommer utgöra grunden samt vara inspiration till
6.1.1 Omfattning och yta
Framtagandet av den slutgiltiga ytan för det bilfria området på Södermalm har skett stegvis och ytan har minskat allt eftersom. Till en början var tanken ett relativt stort område på och utgjordes av en yta innanför Ringvägen, Renstiernas gata, Katarinavägen och Hornsgatan, se figur 18. Detta valdes för att det har god tillgång på kollektivtrafik i form av tunnelbana, bussar och pendeltåg samt för att kunna utesluta Hornsgatan och Ringvägen som tidigare nämnt har höga trafikflöden och därmed troligen är ytterst svåra att göra bilfria.
Figur 18. Förslag 1 över bilfritt område på Södermalm (Eniro, 2017)
Området upplevdes dock för stort så småningom då det under platsinventeringarna upptäcktes att det är mycket trafikerat. Detta tillsammans med att det finns många parkerade bilar längs gatorna i området skulle troligtvis utgöra ett hinder vid införande av ett bilfritt område. Därmed valdes efter platsinventeringarna ett mindre område innanför Götgatan, Ringvägen och Hornsgatan, dock med Götgatan inkluderad, se figur 19. Även detta område har stort utbud av kollektivtrafik och dessutom god tillgång på handel samt offentliga rum, vilket var en anledning till att det valdes. Dock avgränsades även detta område efter intervjuerna då alla
som intervjuades vara eniga om att det var väl stort och skulle bli svårt att genomföra.
Det slutgiltiga området är inringat av gatorna Hornsgatan, Rosenlundsgatan, Södermalmsallén och Götgatan, varav alla utom Hornsgatan ingår i det bilfria området, se figur 20. Detta område valdes delvis för att det har god tillgång på kollektivtrafik, både tunnelbanans gröna och röda linje med stationerna Medborgarplatsen, Slussen och Mariatorget samt pendeltågsstationen Södra station, se figur 21. En annan anledning är att de intervjuade föreslog flera gator inom detta område i form av Swedenborgsgatan, Sankt Paulsgatan, Rosenlundsgatan samt Södra stationsområdet och gatorna kring Mariatorget. Dessutom innehåller området redan idag flera gågator och bilfria områden, bland annat Götgatan, Södermalmsallén, Fatbursparken, Bergsgruvan och Mariatorget, vilket underlättar vid införandet. Södermalms polisstation och Maria Beroendecentrum exkluderas från området då dessa troligtvis genererar mycket trafik. Även delar av Timmermansgatan och Rosenlundsgatan utesluts då dessa gator trafikeras av flera busslinjer. Resterande delar av de här två gatorna kommer vara fria från personbilstrafik men befintlig busstrafik kommer tillåtas. I fråga om trafikbegränsningar inom det bilfria området är tanken att all persontrafik ska förbjudas men i likhet med Oslo kommer bland annat varuleveranser, räddningstjänst, färdtjänst, sopbilar, hantverkarfordon och bussar vara tillåtna.
Figur 20. Slutgiltigt förslag över bilfritt område på Södermalm (Eniro, 2017)
Figur 21. Slutgiltigt förslag över bilfritt område med kollektivtrafik (SL, 2017)
6.1.2 Åtgärder och lösningar
Nedan kommer tillämpbara åtgärder och läsningar vid införande av det bilfria området på Södermalm att presenteras under olika övergripande rubriker.
Förbättrade förutsättningar för cykel-, gång- och kollektivtrafik
Cykelanvändningen i Köpenhamn är betydligt högre än i Stockholm vilket troligen till viss del beror på att cykelbanan på flera håll är bredare än bilvägen samt att den är tydligare markerad och separerad från gångbanan för att minska antalet olyckor. Andra viktiga aspekter i Köpenhamn är att cykeln prioriteras på samma sätt som bilen och att det finns en bättre koppling mellan kollektivtrafik och cykel genom specifika vagnar för gratis medtag av cykel i tunnelbanan. Alla dessa lösningar i kombination med en stor utbyggnad av cykelbanor och snabba cykelstråk är något som behöver göras även i Stockholm för att kunna införa ett bilfritt område på Södermalm.
Andra åtgärder som bör tillämpas är de som tagits fram i samband med Ett bilfritt år, exempelvis införande av ny infrastruktur för cykel i form av huvudcykelleder, cykelartärer och bättre skyltning. Ytterligare tillvägagångssätt bör vara att öka användandet av el-, låd- och förmånscyklar samt införa rörlig cykelservice och poänggivande vägtullar för cyklister i innerstaden. Utöver dessa cykelåtgärder behövs ytterligare åtaganden i form av fler och bättre lånecykelsystem som nämndes i intervjuerna. Även mer lättillgängliga och säkrare cykelparkeringar i närheten av viktiga målpunkter är viktiga åtgärder, vilket tas upp i både Promenadstaden och samrådsförslaget till den nya översiktsplanen.
Det är även viktigt att prioritera kollektivtrafiken och underlätta för bussarnas framkomlighet, vilket bör göras genom införande av separata bussbanor och bussar med egna körfält som bland annat nämns i Promenadstaden. Förutom förbättrade förutsättningar för cykel- och kollektivtrafik, behövs det en ökning av andelen gångtrafikanter. Detta är något som tas upp i samrådsförslaget för den nya översiktsplanen där man lyfter fram stadens gångplan med betoning på tydliga tyngdpunkter samt trygga och välskötta gångstråk. Andra viktiga förutsättningar som togs upp under intervjuerna är att det behövs bättre skyltning för gående, exempelvis angivning av avstånd i minuter och vikten av att jobba med gångtrafik som ett färdmedel. Alla dessa åtgärder är lämpliga och aktuella i det bilfria området men även i övriga delar av Stockholm.
Stegvis genomförande och människors acceptans
Genom att införa det bilfria området stegvis, vilket planeras i Oslo, hinner människor vänja sig, infrastruktur omstruktureras samt nya gång- och cykelbanor byggas ut. Även de intervjuade förespråkar ett stegvis genomförande med ett successivt utvidgande av ett bilfritt område. Detta är troligen den bästa modellen för att kunna hantera problem som uppstår samt att få acceptans och beteendeförändring hos de berörda. I intervjuerna föreslogs även tillfälliga testområden för att få erfarenheter, likt sommargågator som så småningom kan permanenteras. Dessa tillvägagångssätt borde vara mycket användbara på Södermalm, dels för att det är många boende inom området som behöver vänja sig och dels eftersom sommargågator redan genomförs i stadsdelen. För att få människor att ändra sina vanor och beteenden är det dessutom viktigt med incitament och styrmedel såsom prova-på-aktiviteter, parkeringsförbud och skatter, vilket lyfts fram i intervjuerna och Promenadstaden.