INOM
EXAMENSARBETE TEKNIK,
GRUNDNIVÅ, 15 HP ,
STOCKHOLM SVERIGE 2017
Bilfria områden i stadsmiljöer
En fallstudie om införande av ett bilfritt område
på Södermalm i Stockholm
HANNA MOBERG
LINNÉA ZAKRISSON
Sammanfattning
Transportsektorn svarar för en stor andel av växthusgasutsläppen i Sverige och antalet bilar ökar i större utsträckning än befolkningen. Trafiken i Stockholm är mycket omfattande och orsakar problem för invånarna och miljön i form av utsläpp, buller och barriärer, inte minst i stadskärnan. Södermalm är en av Stockholms mest levande stadsdelar med många invånare och ett flertal hårt trafikerade gator, varav några av dem har problem med luftkvalitén och bullernivån. På grund av detta är biltrafiken ett problem på Södermalm och av den anledningen studeras i denna rapport möjligheten för införande av ett bilfritt område i stadsdelen. Syftet är att ta fram ett förslag på ett bilfritt område avseende omfattning och lämpliga åtgärder samt tillvägagångssätt vid ett potentiellt genomförande. Den tillämpade forskningsstrategin för att uppfylla syftet är fallstudiemetodik och de använda metoderna är dokumentstudier, platsinventeringar och intervjuer.
Abstract
English title: Car-free areas in urban environments
The transport sector is responsible for a large amount of greenhouse gas emissions in Sweden and the number of cars is increasing to a greater extent than the population. The traffic in Stockholm is very extensive and causes problems for the citizens and the environment in terms of emissions, noise and barriers, especially in the city center. Södermalm is one of Stockholm's most living districts with many inhabitants and several streets with a lot of traffic, whereof some of them have problems with the air quality and the noise level. Therefore, car traffic is a problem in Södermalm and for this reason, the report examines the possibility of introducing a car-free area in the district. The aim is to obtain a proposal of a car-free area regarding the extent, appropriate measures and an approach for a potential implementation. The applied research strategy to meet the aim is case study methodology and the methods used are document studies, field studies and interviews.
Innehållsförteckning
Inledning ... 5
1 1.1 Problembeskrivning ... 6
1.2 Syfte och frågeställningar ... 7
1.3 Disposition ... 7
1.4 Definitioner av begrepp ... 7
Bakgrund ... 8
2 2.1 Biltrafiken i Sverige och Stockholm ... 9
2.2 Södermalm ... 9
Metod och avgränsningar ... 10
3 3.1 Fallstudiemetodik ... 10 3.1.1 Val av fallstudieområde ... 10 3.1.2 Platsinventering ... 10 3.1.3 Dokumentstudier ... 10 3.1.4 Intervjuer ... 11 3.2 Analys av källor ... 11 3.3 Avgränsningar ... 11 Teori ... 12 4 4.1 Hållbar utveckling ... 12 4.1.1 Ekologisk hållbarhet ... 12 4.1.2 Social hållbarhet ... 12 4.1.3 Ekonomisk hållbarhet ... 12 4.2 Hållbar samhällsplanering ... 13 4.3 Bilanvändningens effekter ... 14 4.3.1 Effekter på miljön ... 14
4.3.2 Effekter på människans hälsa och livskvalitet ... 14
4.3.3 Effekter på det offentliga rummet ... 15
4.4 Bilfri stadsutveckling ... 17
4.5 Bilfria initiativ ... 18
4.5.1 Köpenhamn ... 18
4.5.2 Oslo ... 19
4.5.3 Ett bilfritt år ... 20
4.5.4 Bilfria åtgärder och förslag i Stockholm och på Södermalm ... 21
4.6 Sammanställning ... 22 Fallstudie Södermalm ... 23 5 5.1 Promenadstaden ... 23 5.2 Samrådsförslag för ny översiktsplan ... 24 5.3 Platsinventering ... 24
5.3.1 Trafiksituation och gaturum ... 25
5.3.2 Offentliga rum ... 28
5.3.3 Människors rörelsemönster ... 30
5.4.1 Nuläge ... 31
5.4.2 Potentiella effekter, möjligheter och utmaningar av bilfria områden ... 32
5.4.3 Tillvägagångssätt vid införande av ett bilfritt område ... 32
5.4.4 Förändring i människors rörelsemönster och stadsdelens struktur ... 33
5.4.5 Människors beteende och vanor ... 34
Analys ... 34
6 6.1 Förslag på ett bilfritt område på Södermalm ... 34
6.1.1 Omfattning och yta ... 35
6.1.2 Åtgärder och lösningar ... 37
6.1.3 Genomförandetapper ... 38
6.2 Konsekvensanalys av ett bilfritt område ... 40
6.2.1 Möjligheter ... 40 6.2.2 Problem ... 41 6.3 Genomförbarhet ... 41 Diskussion ... 42 7 Slutsats ... 43 8 Kritisk granskning och förslag till vidare studier ... 44
9 Litteraturförteckning ... 45
Figurförteckning ... 50
Inledning
1
Transportsektorn står för en sjundedel av världens växthusgasutsläpp och därmed även för en stor del av miljöpåverkan. I Sverige är andelen ännu högre då transporterna svarar för nästan en tredjedel av utsläppen av växthusgaser på grund av ett högt bilinnehav och långa avstånd i stora delar av landet (Världsnaturfonden WWF, 2017). Av växthusgasutsläppen från inrikestransporterna har vägtrafiken svarat för cirka 90 % årligen sedan 1990, där tunga fordon och personbilar står för den största delen av koldioxidutsläppen (Naturvårdsverket, 2016). Det krävs många olika åtgärder för att transportsektorns klimatpåverkan ska minska och även för att kunna skapa ett hållbart system av transporter i Sverige på lång sikt. Bland annat behövs det en ökning av andelen bilar med förnybara drivmedel och en minskning av biltrafiken i kombination med att en större andel resenärer väljer hållbara alternativ såsom gång, cykel och kollektivtrafik. En annan viktig förutsättning är en mer hållbar samhällsplanering samt ändring av människors beteende för att både kort- och långsiktigt reducera den negativa påverkan på miljön och hälsan som transportsektorn medför (Naturvårdsverket, 2016) (Naturvårdsverket, 2017).
I flera europeiska städer planeras olika åtgärder och förslag att genomföras inom en relativt kort framtid för att minska biltrafiken i städerna. Vissa städer har redan vidtagit åtgärder för att få bort bilar från vissa delar av städerna, till exempel Köpenhamn och Bryssel. Köpenhamn har den största bilfria zonen i Europa, vilket de började med redan på 1960-talet då de införde zoner endast avsedda för fotgängare. Bryssel har den näststörsta bilfria zonen och gatorna kring stadskärnan har alltid varit gågator. Oslo planerar att förbjuda all biltrafik från stadskärnan redan 2019 genom att bland annat ersätta befintliga bilvägar med cykelbanor. Andra städer, bland annat Hamburg, London och Madrid planerar till exempel att införa förbud mot dieselbilar, prioritera gående och cyklister genom att omvandla vissa bilvägar till gågator samt införande av bilfria zoner (Garfield, 2017).
Figur 1. Omfattning av bilfri dag i Stockholm 2017 (Stockholms stad, 2017)
1.1 Problembeskrivning
I Stockholms stad är invånarantalet drygt 900 000 och beräknas nå 1 miljon år 2020. Det gör Stockholm till en av Europas snabbast växande städer (Stockholms stad, 2017). I takt med att befolkningen ökar, ökar också antalet bilar, vilket bidrar till ökad påverkan på miljön på grund av utsläpp av bland annat koldioxid samt uppkomst av partiklar genom slitage av vägbanan. Problem som i sin tur har negativ effekt på både miljön och människans hälsa. Enbart i Stockholm påverkas 150 000 människor av för höga nivåer av buller och omkring 14 000 bor i områden där miljökvalitetsnormerna för luften överskrids (Stockholms stad, 2016). På Hornsgatan på Södermalm har den årliga gränsen för utsläpp av kvävoxider redan överskridits, vilket skedde så tidigt som två månader in på det nya året. Även Folkungagatan på Södermalm ligger i farozonen för att överskrida denna gräns (Åstrand, 2017).
I en tät stad eller stadsdel med mycket trafik och hög exploatering minskas utrymmen på gator, torg och gårdar. Även utrymme för parker som är platser för möten, interaktion och rörelse blir en bristvara. Detta menar landskapsarkitekterna Brunge, Engström och Lindeqvist leder till att barnens plats i staden hotas (Brunge , et al., 2014). Ytterligare ett problem är att bilen är mycket platskrävande och tar upp stora utrymmen som skulle kunna användas till andra viktiga samhällsfunktioner, exempelvis mötesplatser. Brist på mötesplatser är i sin tur ett hot mot social hållbarhet.
1.2 Syfte och frågeställningar
Syftet med rapporten är att undersöka hur ett bilfritt område på Södermalm kan införas samt vilka möjligheter och problem det skulle kunna leda till lokalt sett. Därmed ska ett förslag på ett bilfritt område tas fram avseende omfattning och lämpliga åtgärder samt tillvägagångssätt vid ett potentiellt genomförande. Slutligen är syftet att redogöra för vilka effekter ett bilfritt område kan leda till ur ett större perspektiv, utifrån de tre hållbarhetsdimensionerna.
Den övergripande frågeställningen som ska besvaras är: Hur kan ett bilfritt område bidra till
hållbar stadsutveckling, sett till ett ekologiskt, socialt och ekonomiskt perspektiv?
För att uppfylla syftet och besvara den övergripande frågeställningen har följande fördjupade frågor formulerats.
• Vilka möjligheter skapar ett bilfritt område på Södermalm lokalt sett? • Vilka problem kan ett bilfritt område på Södermalm leda till på lokal nivå? • Vilka åtgärder och lösningar bör tillämpas vid införande av ett bilfritt område? • Hur bör genomförandet av det bilfria området ske?
1.3 Disposition
Rapporten inleds med definitioner av ett flertal återkommande begrepp, följt av en bakgrund där biltrafiken i Sverige och i Stockholm beskrivs till en början. I bakgrunden redogörs även för Södermalm i fråga om bland annat befolkning, kollektivtrafik och biltrafik samt omfattningen av trafikflödet på tre av de största gatorna i stadsdelen. Därefter kommer en beskrivning av den tillämpade metoden, avgränsningar som gjorts samt en analys av de källor som använts, följt av teoridelen. I teoridelen beskrivs hållbar utveckling och samhällsplanering, bilanvändningens effekter, bilfri stadsutveckling och ett antal bilfria initiativ i olika städer. Vidare följer rapportens empiri i form av en fallstudie om Södermalm innehållandes en beskrivning av Stockholms översiktsplan, platsinventeringar och praktikers utlåtande i fråga om ett potentiellt bilfritt område på Södermalm. Efter fallstudien kommer
analysen där ett förslag på bilfritt område tas fram i fråga om omfattning, åtgärder, lösningar
och etapper som sedan analyseras utifrån möjligheter och problem som det bilfria området kan leda till. Avslutningsvis följer en diskussion om hållbar utveckling, följt av en slutsats och förslag till vidare studier.
1.4 Definitioner av begrepp
Bilfritt område Kan definieras på olika sätt, bland annat som ett område där fordonstrafiken
är begränsad genom olika förbud (Jakobsson, 2016). Det kan också definieras som ett område där bilar är förbjudna. Vissa bilfria områden tillåter dock fordonstrafik för räddningstjänsten och varuleveranser (World carfree network, 2012).
Gågata På en gågata ska fotgängare ges företräde och det råder förbud mot motordriven fordonstrafik, förutom när avsikten endast är att korsa gatan. Dock är trafik tillåten i vissa specifika avseenden, bland annat för transporter till och från bostäder, sjuktransporter och leveranser av varor. Även cykeltrafik är tillåten (Vägmärken, u.d.).
Samlastning Innebär att varor med olika temperaturer kan stuvas på samma lastbil genom att lastningsutrymmet delas upp i ett antal temperaturzoner för att kunna få plats med mer varor (Bring, 2015). Alla varuleveranser samlas på en central för att kunna lastas samman i centralens lastbilar som därefter kör ut varorna (WSP, 2011).
Park-and-ride Parkeringsanläggning i närheten av en stad där man billigt kan parkera bilen och sedan åka kollektivt in till stadens centrum (Cambridge Dictionary, u.d.).
Förmånscykel Fungerar på liknande sätt som leasingbilar. Anställda ges möjlighet att leasa en förmånscykel från sitt arbete som kan användas i privatbruk (Ett bilfritt år, 2013-2016).
Elcykel En elcykel liknar en vanlig cykel men den är utrustad med en elmotor. Syftet är att endast underlätta cyklandet i motvind eller uppförsbacke och därför genererar motorn ingen el vid hastigheter över 25 km/h (Transportstyrelsen, u.d.).
Lådcykel Även kallat lastcykel, utgörs av en två- eller trehjulig cykel med en låda framför styret som kan används för att transportera varor eller barn (Cykelpendlare, 2012).
Snabba cykelstråk
Syftet med snabba cykelstråk är dels att underlätta cyklandet för pendlare och andra cyklister och dels att binda samman stadsdelar, orter eller städer. Framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är några nyckelord som kännetecknar snabba cykelstråk (Trafikverket, 2015).
Huvudcykelled Kan liknas vid snabba cykelstråk då den bland annat är avsedd för snabb och
säker transport för cyklister. Cykelleden ska fungera som en artär och visa att cykeln är prioritet (Ett bilfritt år, 2013-2016).
Bakgrund
2
Människan har alltid haft ett behov av att kunna förflytta sig. I takt med den tekniska utvecklingen har behoven och sätten att förflytta sig förändrats. En stor orsak till detta är bilens framfart som har haft stor betydelse för samhällsutvecklingen (Hydén (red.), 2008). Idag ligger däremot stort fokus på hållbara färdmedel och att få människor att välja bort bilen. Istället försöker man få folk att cykla och åka kollektivt i så stor utsträckning som möjligt. För att uppnå den här typen av hållbart resande krävs en kombination av bland annat hållbar fysik planering, restriktioner, ekonomiska styrmedel och påverkan på människors beteenden. Beteenden kan påverkas genom kommunikation, marknadsföring och samarbete samt tillfällen där människor får testa olika typer av färdmedel. Dessa tillvägagångsätt är en del av Mobility Management, som är ett koncept för att åstadkomma hållbart resande genom beteendeförändring (Sveriges Kommuner och Landsting & Trafikverket, 2010). Ytterligare en aspekt som påverkar människans vanor och vilja för beteendeförändringar är den sociala motivationen. Det vill säga att människor påverkas av de beteenden som finns hos människor
2.1 Biltrafiken i Sverige och Stockholm
Under 50-talet hade Sverige den högsta biltätheten i Europa då antalet bilar uppgick till nästan 1,2 miljoner bilar. Bilen sågs då inte bara som ett färdmedel utan också som en symbol för frihet och välstånd (Lundin, 2008). Sedan genombrottet på 50-talet har dessutom antalet bilar i Sverige ökat konstant. En viss förklaring till detta är ökningen av befolkningen men faktum är att ökningen av personbilar är större än befolkningsökningen. Tillgången till bil beror dels på inkomst, geografisk belägenhet och hushållssammansättning. Generellt sett har dock de flesta hushållen på ett eller annat sätt tillgång till en bil (Trafikanalys, 2015). Även antalet fordonskilometrar i Sverige har ökat årligen och personbilar står för en stor andel av det totala antalet fordonskilometrar (ca 83 %) (Trafikanalys, 2016).
Trafiksystemen i Stockholm är hårt belastade. Genom trängselskatterna har trafiken minskat men under rusningstiden är köerna fortfarande bestående (Trafiken.nu, 2017). Det görs i genomsnitt tre resor per person och dygn i staden vilket totalt sett blir två miljoner resor per dygn. Många av dessa resor sker med bil och så mycket som 70 % av den totala resta sträckan i Stockholm utgörs av bilresor. Att biltrafiken i staden ökar beror bland annat på att befolkningen och inkomsterna ökar (Stockholms stad, 2016). Trots den stora inflyttningen till länet har biltätheten varit hyfsat konstant de senaste tio åren med en andel på cirka 40 %. En anledning till detta kan vara att många som flyttar till Stockholm tar med sig bilen enligt Anette Myhr, statistiker på Trafikanalys (Andersson, 2016).
2.2 Södermalm
Södermalm är en del av Stockholms innerstad och är belägen söder om Stockholms central och Gamla stan, se figur 2. Stadsdelen anses vara den mest levande i Stockholm med ett stort utbud av nöjen och aktiviteter i form av restauranger, barer, butiker, biografer och teatrar. Utöver detta finns det fina strandpromenader, utsiktsplatser och ett flertal gröna parker, bland annat Tantolunden med sina gröna parkvägar och koloniområden. Av alla dessa anledningar är det mycket populärt att bo på Södermalm som idag har drygt 120 000 invånare (Zinkensdamm, u.d.). På grund av den stora befolkningen som bor på Södermalm samt alla som passerar ställs stora krav på transportmöjligheter, kommunikationer och tillgängligheten i området. Idag är kollektivtrafiken väl utbyggd i området med både bussar och spårtrafik (Platsinventering 1). Trots detta är biltrafiken relativt omfattande i stadsdelen, där vissa gator
belastas av stora trafikflöden bland annat Hornsgatan, Ringvägen och Götgatan (se bilaga 1).
Figur 2. Södermalm med de tre större gatorna Hornsgatan, Götgatan och Ringvägen (Eniro, 2017)
Metod och avgränsningar
3
3.1 Fallstudiemetodik
I denna rapport är fallstudiemetodik den övergripande forskningsstrategin där metoder i form av platsinventering, dokumentstudier och intervjuer har använts. Med hjälp av detta kommer ett förslag på ett bilfritt område tas fram.
3.1.1 Val av fallstudieområde
I denna rapport har Södermalm valts som fallstudieområde, bland annat för att stadsdelen är uppbyggd som tät kvartersstad med ett utbud av många olika funktioner, i form av bostäder, arbetsplatser, handel, nöjen, kultur och kollektivtrafik. En annan anledning är att Södermalm upplevs mycket levande med många boende och besökare som rör sig i området. Dessutom är det lätt att ta sig runt stadsdelen med bil genom bland annat Söderledstunneln, Västerbron, Södermälarstrand och väg 222 från Nacka. Ytterligare en anledning är att det redan finns ett antal gågator på Södermalm, exempelvis Götgatan och Södermalmsallén. Dessa anledningar antas underlätta och ge goda förutsättningar vid införandet av ett bilfritt område.
3.1.2 Platsinventering
För att kunna ta fram ett förslag på hur ett bilfritt område skulle kunna införas på Södermalm har två platsinventeringar gjorts. Denna metod har valts för att erhålla information om stadsdelens utformning och karaktär avseende trafiksituation, gaturum, offentliga platser samt människors rörelsemönster. Då Södermalm innefattar ett relativt stort område gjordes vissa avgränsningar inför platsinventeringarna. Fokus valdes att läggas på Götgatan eftersom det är en relativt trafikerad gata där många människor rör sig. Därefter gjordes ytterligare avgränsningar till ett område väster om Götagatan, inringat av Ringvägen och Hornsgatan. Platsinventeringarna skedde vid två olika tillfällen, den ena under en eftermiddag i april och den andra under en förmiddag i maj.
3.1.3 Dokumentstudier
begreppsdefinitionerna hämtats från artiklar, relaterade hemsidor och företag. I avsnittet om bilanvändningens effekter ligger olika dokument från statliga verk och myndigheter samt vetenskapliga artiklar till grund för det teoretiska innehållet, till exempel Naturvårdsverket, Hälsovårdsmyndigheten och Trafikverket. Information har även inhämtats ifrån projekt som Ett bilfritt år, Levande Stockholm samt avhandlingar och andra rapporter.
3.1.4 Intervjuer
Intervjupersoner har valts utifrån deras kunskaper och erfarenheter kring bilfria miljöer. För att få olika infallsvinklar har en tjänsteman på Trafikkontoret på Stockholms stad intervjuats samt två tjänstemän från Trafikverket. På så vis finns det en större chans för spridning av tankar, erfarenheter och åsikter vilket ger en högre trovärdighet. Samtliga intervjupersoner fick svara på samma frågor (se bilaga 2). De intervjuade är Katarina Kjellberg, Trafikkontoret, samt Christer Strömberg och Lotta Palmlund, Trafikverket.
3.2 Analys av källor
I rapporten förekommer både primär och sekundär data. Primär data är det som författarna själva tagit fram vilket i det här fallet är data från platsinventeringarna på Södermalm samt från de två intervjuerna som genomförts. Eventuella felkällor kan uppstå i samband med platsinventeringarna eftersom exempelvis trafiksituationen och människors rörelsemönster kan variera med årstiderna och från dag till dag. För ökad trovärdighet skulle fler inventeringar vid olika tidpunkter behöva genomföras, förslagsvis under rusningstid, på helgen och vid olika väderlekar. Dock finns inte utrymme för detta i den här rapporten på grund av tidsbegränsningar. Fokus ligger heller inte på människors rörelsemönster och därmed har beslut tagits att ytterligare besök inte är nödvändigt i detta projekt.
Sekundär data är den data som hämtats från artiklar, vetenskapliga rapporter, avhandlingar, kommundokument, statliga verk och myndighetsdokument samt tryckta källor. Olika typer av källor har valts för att skapa en större bredd på informationen vilket ger ökad säkerhet och trovärdighet i materialet. Eventuell diskussion kring säkerheten i användandet av information från olika artiklar, exempelvis Svenska Dagbladet och Dagens nyheter, kan föras. I den här rapporten förekommer dock den typen av källor i de fall där någon annan källa inte finns eller där vikten av säkerheten i källan inte är avgörande. Vid insamling av information från rapporter och avhandlingar har det funnits vissa problem i att referera till ursprungskällan. I största mån har referering till ursprungskällan skett, men det förekommer dock vissa undantag. Svårigheter har även förekommit i fråga om att få tag på intervjupersoner, vilket kan ha haft en påverkan på rapporten. För ökad trovärdighet vore det därför önskvärt med fler intervjuer för att få fler infallsvinklar kring ämnet.
3.3 Avgränsningar
Teori
4
Teoridelen inleds med en definition av hållbar utveckling tillsammans med en redogörelse för de tre hållbarhetsdimensionerna; ekologisk, social och ekonomisk. Därefter följer en beskrivning av hållbar samhällsplanering där exempelvis miljömålet ”God bebyggd miljö” och begreppet förtätning tas upp. Vidare redogörs för olika effekter av bilanvändningen, dels på miljön samt människors hälsa och dels på det offentliga rummet i form av barriäreffekter och påverkan på lokalhandeln. Fortsättningsvis kommer en redogörelse av bilfri stadsutveckling, följt av exempel på olika bilfria initiativ. Dessa initiativ kommer bland annat från Köpenhamn, Oslo och Stockholm samt från ett projekt vid namn Ett bilfritt år. Avslutningsvis följer en kortare sammanställning av de viktigaste delarna i teorin och vad som lägger störst grund för analysen och diskussionen.
4.1 Hållbar utveckling
Begreppet hållbar utveckling består av ekologisk, social och ekonomisk hållbarhet. I Brundtlandsrapporten från 1987 beskrivs begreppet på följande sätt: "Hållbar utveckling är
sådan utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjlighet att tillfredsställa sina behov” (Kungliga Tekniska Högskolan, 2017)
4.1.1 Ekologisk hållbarhet
Ekologisk hållbarhet innefattar två delmål där det första utgörs av att skydda miljön, vilket exempelvis innebär bevarande av biologisk mångfald, att undvika förekomst av okända ämnen i naturen och att skydda de naturliga kretsloppen. Det andra delmålet syftar till en effektiv användning av naturresurser och en begränsad material- och energianvändning (Urban Utveckling, u.d.). Det innebär även att framställning av varor och tjänster inte får äventyra ekosystemen och naturens produktionsförmåga. Ibland innefattar ekologisk hållbarhet dessutom människors hälsa, i form av den skada de lider på grund av utsläpp och buller (Kungliga Tekniska Högskolan, 2015).
4.1.2 Social hållbarhet
I en strävan mot social hållbarhet är livskvalitet, jämställdhet, hälsa, trygghet och kultur viktiga verktyg som ofta diskuteras (Urban Utveckling, u.d.). Globalt sett syftar social hållbarhet till att ge planeten och människor möjlighet att uppnå deras mål liksom olika behov, där individens behov kan vara såväl psykologiska som fysiska. Parametrar som rättigheter, rättvisa, tillit och makt är även viktiga verktyg på en väg mot social hållbarhet. Dock finns vissa svårigheter i att kvantifiera och definiera begreppet. För att mäta utveckling och välstånd samt få en uppskattning av social hållbarhet har olika indikationsmodeller tagits fram. Exempel på detta är Happy Planet Index, Human Development Index samt Globala mål för hållbar utveckling (Kungliga Tekniska Högskolan, 2016).
4.1.3 Ekonomisk hållbarhet
4.2 Hållbar samhällsplanering
Sveriges riksdag har beslutat om 16 miljömål som ska ge stöd och struktur i det nationella och internationella miljöarbetet (Regeringskansliet, 2016). Ett av dessa mål är ”God bebyggd miljö” som bland annat syftar till att skapa en sund och trivsam livsmiljö i städer, understödja en miljövänlig utformning och lokalisering av bebyggelse samt uppfylla samhällets behov i övrigt. En annan viktig aspekt i detta miljömål är att främja en god hushållning av resurser på lång sikt och därmed bidra till hållbar utveckling. Inom detta mål och i samband med att städers befolkning ökar finns det flera större utmaningar, inte minst för samhällsplaneringen. Några av utmaningarna är minskning av trafikbullrets påverkan, ökad hänsyn till naturen vid planering och byggnation av nya bostäder och infrastruktur samt utnyttjande av hållbara transportsätt i större utsträckning. Det behövs även en utveckling av översiktsplaneringen samt en mer synkroniserad planering gällande infrastruktur och övrig bebyggelse för att kunna uppnå olika delar inom målet ”God bebyggd miljö” (Boverket, 2016).
Förtätning är idag en av de viktigaste metoderna inom samhällsplaneringen i Sverige, främst för de större städerna Stockholm, Göteborg och Malmö. Detta görs bland annat genom högre byggnader och nya täta stadsdelar med smala gårdar mellan långsmala kvarter. En annan betydande uppgift inom planering och byggande av städer är att uppnå ekologisk hållbarhet. År 1990 utgav EU en rapport vid namn ”Grönboken om stadsmiljön” som syftade till att återskapa den mångfunktionella staden och samtidigt skapa en miljömässigt hållbar stad genom begränsning av privatbilar och skadliga utsläpp. Det nya och utstickande med Grönboken var hopkopplingen av hållbarhet och stadsmässighet där ”den kompakta staden” blev ett viktigt begrepp då det innefattar en tät stad som ska bidra till mindre utsläpp. Den kompakta staden med sina korta avstånd, täta bebyggelse och funktionsblandning, har under 2000-talet blivit det överlägsna stadsbyggnadsidealet (Rådberg, 2014)
Även svenska politiker förespråkar den täta staden, delvis genom framtagande av Stockholms översiktsplan, Promenadstaden, som syftar till förtätning av de centrala stadsdelarna. Begreppet Promenadstaden initierades bland annat av Kristina Alvendal, tidigare borgarråd i Moderaterna, som anser att den attraktivaste stadsutformningen är den täta staden som skapar en trygg miljö utan barriäreffekter samt ger underlag för kollektivt resande och kortare transporter. Vänsterpartisten Rikard Warlenius har liknande åsikter och anser att det krävs prioritering av gående, cyklister och kollektivtrafik framför bilismen för att kunna skapa attraktiva och hållbara städer. Han menar att minskad biltrafik leder till frigöring av stora arealer samt bättre promenadmiljöer genom mindre utsläpp, buller och barriärer. På de nyvunna ytorna från bland annat parkeringsplatser kan i sin tur uteserveringar, parker och torg anläggas (Ståhle, 2016).
Upprepade studier visar att tätare samt mer gång- och cykelanpassade städer leder till färre bilresor och istället fler gående och cyklister. Täthet ger dessutom ett starkt stöd för kollektivtrafiken och resulterar i kortare avstånd mellan olika vardagsfunktioner såsom skola, butiker och arbete. En ny studie slår fast att om bebyggelsens täthet ökar till det dubbla, minskar användningen av bilar med 20-40 %. Det finns dessutom en koppling mellan människors utsläppsmängder och tätheten i staden de lever i, vilket även det visas i forskning. Detta samband kan även styrkas genom FN:s klimatpanel som i sin senaste rapport skriver:
”Stadsplanering som skapar täthet, blandning av funktioner, sammankopplat gatunät och tillgänglighet minskar samtidigt utsläppen av växthusgaser” (Ståhle, 2016, p. 32). Slutligen
4.3 Bilanvändningens effekter
4.3.1 Effekter på miljön
Vägtrafiken har en negativ påverkan på naturen, miljön och klimatet genom generering av stora mängder utsläpp som bidrar till övergödning och försurning av mark- och vattenområden samt till växthuseffekten. Fordons förbränning av diesel och bensin resulterar i stora koldioxidutsläpp. Av den anledningen svarar vägtrafiken för en stor andel av samhällets totala utsläpp av koldioxid, vilket påverkar växthuseffekten och klimatet negativt (Naturvårdsverket, 2017). Andra utsläpp som bildas vid förbränning av fossila bränslen är bland annat kväveoxider, ammoniak och svaveldioxid som försurar mark och vatten. Försurningen kan i sin tur leda till att djur och växter som lever i vattnet skadas. Utsläpp av kväveoxider kommer till stor del från biltrafiken och bidrar, förutom till försurning, även till övergödning av marken och olika vattendrag. Övergödning kan i sin tur medföra algblomning i havet som i vissa fall kan orsaka syrebrist och leda till att fiskar dör (Naturvårdsverket, 2017). Kväveoxider tillsammans med kolväten bidrar dessutom till bildandet av marknära ozon, vilket är negativt för naturen då det orsakar skador på jordbruken och skogen i Sverige. Ozon bidrar även till växthuseffekten, både genom direkt påverkan då ämnet är en växthusgas i sig, men även indirekt då ozon minskar växternas koldioxidupptag (Naturvårdsverket, 2016).
Biltrafiken påverkar inte naturen enbart genom utsläpp av de ovanstående ämnena utan ger även upphov till partiklar som är farliga för djur och människor och därmed negativa för miljön. Dessa partiklar kommer främst från vägdamm samt däck- och vägslitage men även från en ökad användning av dubbdäck i storstäderna. Dessutom skapar bromsbeläggningen på
fordon utsläpp av organiska ämnen och tungmetaller (Naturvårdsverket, 2017).En ytterligare
negativ påverkan som biltrafiken har på miljön är uppkomsten av så kallade urbana värmeöar, det vill säga en ökning av temperaturen på en viss plats, ofta i städer. Värmeöar uppstår vanligtvis på platser där vägar av asfalt och betong har ersatt öppna grön- eller skogsområden. Andra avgörande faktorer för tillkomsten av urbana värmeöar är befolkningstätheten, avsaknaden av grönstruktur samt brister i planering av staden och vägnätet. Dessutom avger alla bilar och andra motordrivna fordon värme och avgasutsläpp som i kombination med en tät stadsuppbyggnad bidrar ännu mer till värmeöarna (Nieuwenhuijsen & Khreis, 2016).
4.3.2 Effekter på människans hälsa och livskvalitet
Luftföroreningar
Utsläppen från trafiken genererar bland annat kolväten som innehåller ämnen som är cancerframkallande. Det kan även leda till nedsatt lungfunktion och inflammatoriska effekter samt ökad känslighet för irriterande ämnen. Barn är extra känsliga för sådana skador eftersom det kan påverka lungornas utveckling och ge dem bestående men (Trafikverket, 2017). Studier visar att exponering av luftföroreningar från trafiken ger effekt på människor i form av ökad dödlighet, försämrad lungfunktion samt ökad risk för lungcancer och hjärt- och kärlsjukdomar. För barn kan det leda till reducerad kognitiv funktion, låg födelsevikt och ökad risk för luftvägsinfektioner. De finns få studier på vilka effekter bilfria städer skulle ha på dessa problem men studier visar att sjukdomsfall och dödlighet kan minska om mängden
luftföroreningar minskar (Nieuwenhuijsen & Khreis, 2016).Avgaser innehållande bland annat
Buller
Vid exponering av buller och höga ljud kan negativa effekter på människans hälsa uppstå.
Hörselskador är en av dessa effekter som bland annat innefattar hörselnedsättning, tinnitus och ljudöverkänslighet. Hörselnedsättningar medför att människan får svårare att uppfatta tal och kan därför orsaka sociala problem. Människan påverkas dels genom att buller orsakar trötthet, höjer stressnivån och verkar distraherande, vilket kan ha påverkan på prestations- och inlärningsförmågan. Ju längre tid människan utsätts för bullret, desto större påverkan har det på koncentrationsförmågan. Buller kan även ha effekt på människans sömn. Sömn är en viktig faktor för att människan ska fungera, både mentalt och fysiologiskt, och därför är sömnstörningar mycket allvarliga. Direkta konsekvenser som kan uppstå är exempelvis insomningssvårigheter, ytlig och orolig sömn samt fler uppvaknanden. Detta kan i sin tur leda till ökad trötthet, nedstämdhet eller minskad prestationsförmåga. Människor som tillfälligt utsätts för buller kan uppleva höjd hjärtfrekvens och få tillfälligt högt blodtryck. Hjärtinfarkt och högt blodtryck är exempel på effekter som kan uppstå om människor utsätt för buller under en längre tid, så kallade fysiologiska effekter (Folkhälsomyndigheten & Socialstyrelsen, 2008).
Säkerhet
I Stockholmstrafiken finns det tio platser som är särskilt drabbade av olyckor, sett till samtliga olyckor under åren 2011-2015. Olyckorna på dessa platser utgör 4 % av den totala mängden olyckor i staden. Vanligast är fallolyckor men även upphinnandeolyckor och singel-cykelolyckor. Fyra av dessa platser ligger på Södermalm; Slussen, korsningen mellan Ringvägen-Hornsgatan, Götgatan-Folkungagatan och Götgatan-Ringvägen som dessutom är den mest olycksdrabbade av dessa platser (Stockholms stad, 2016). I ett exempel från London där det studerades antal olyckor före och efter införande av trängselskatt såg man att antalet olyckor också minskade när antalet bilar minskade (Nieuwenhuijsen & Khreis, 2016). Ytterligare en aspekt av säkerhetsproblemen är att barns förutsättningar i trafikmiljön inte är de samma som vuxnas. Hörseln och synen hos barn under tio år är inte färdigutvecklade och därför bedöms de inte ha ett trafiksäkert beteende. Risker blir svårare att bedöma för dem eftersom de har svårt att uppskatta fordonshastighet, riktning och avstånd (Stockholms stad, 2016).
Påverkan på social interaktion
Nieuwenhuijsen, Mark J. och Khreis, Haneen menar att människor som åker kollektivt har större möjlighet till social interaktion och att det i sin tur uppmuntrar människor till att leva närmare varandra, vilket ger ett högre socialt kapital. De anser också att möjligheten för social interaktion i städer främjas genom gröna ytor och gågator. Likaså att människor som bor på lågtrafikerade gator generellt sett har fler vänner och deltar i fler sociala möten än människor som bor på högtrafikerade gator (Nieuwenhuijsen & Khreis, 2016).
4.3.3 Effekter på det offentliga rummet
Platskrävande
Förutom att biltrafiken bidrar till utsläpp som skadar både miljön och människan är den också väldigt platskrävande. Detta genom att bilar tar upp stor plats i gaturummet och ofta kräver fler filer än andra färdmedel vilket konstateras utifrån figur 3. En vanlig parkeringsplats tar
normalt upp mellan 13-19 m2 beroende på utformning. Detta avser enbart själva
parkeringsplatsen, men på en parkering krävs även utrymme för in- och utfart vid varje plats,
vilket totalt ger ett utrymme på 28-33 m2 per parkerad bil. På detta utrymme får upp till tjugo
Figur 3. Illustration över hur platskrävande bilen är i gaturummet (The Washington Post, 2015)
Barriäreffekter
I dagens städer utgör trafikleder barriärer mellan olika stadsdelar och skapar hinder för både människor och djur. På så vis uppstår hinder mellan arbete, skola och hem, inte minst för barn. Konsekvenserna av detta blir att många väljer bort gång eller cykel för att det inte känns tillräckligt säkert. Detta medför att många väljer att ta bilen i ett flertal situationer trots att avstånden ofta är korta. För djur innebär dessa barriärer att deras naturliga stråk och passager försvinner samt att det försvårar möjligheterna att bevara biologisk mångfald (Naturvårdsverket, 2017).
Påverkan på handel
Handel utgör en viktig faktor för aktivitet i en stadskärna och samlar många människor. Många butiksinnehavare, hotellägare och restaurangägare är därför rädda för att införande av ett bilfritt område ska leda till minskade inkomster. Exempel på detta är införandet av Ströget i Köpenhamn, men där det senare visade sig att bortskaffandet av bilar istället medförde att människor vistades längre i butikerna och att handeln då ökade (Davidsson, 2010). Studier har dessutom visat att införande av bilfria områden eller gågator till en början, upp till ett år, kan
leda till minskade inkomster, men till en ökad omsättning på lång sikt.Det har också visat sig
att handeln påverkas av storleken på det bilfria området och gynnas desto mer ju större området är. Eventuella nackdelar kan uppstå för handeln på omkringliggande gator eftersom det finns risk att omsättningen minskar där samt att hyrorna inom det bilfria området kan öka
4.4 Bilfri stadsutveckling
Det finns många fördelar med en bilfri stadsutveckling, vilka kan delas upp i tre huvudgrupper; fördelar lokalt inom den bilfria zonen, fördelar för omgivande platser samt fördelar för miljön globalt sett (Davidsson, 2010). Alexander Ståhle, stadsplanerare och forskare, är övertygad om att bilstaden är på väg bort och att drivkrafterna bland annat är miljön. Ståhle anser att bilismen med tillhörande infrastruktur verkar segregerande och skapar barriärer samt att minskad biltrafik i städerna kan vara en lösning på segregeringen och bidra till ett mer rättvist samhälle (Hörnkvist, 2015). Även Boverket tror på en utveckling utan bilen och skriver i sin vision för Sverige 2025 att städerna börjar omvandla stadskärnorna till bilfria områden. Detta görs genom skapandet av städer med närhet där gång- och cykeltrafik ges företräde. Genom ett ökat cyklande samt fler promenader lever människor ett mer aktivt liv i städerna vilket har förbättrat den allmänna hälsan. Dessutom har det blivit vanligare med elbilspooler och att människor delar på ägandet av bilar. I visionen för 2025 skrivs även att luftkvaliteten har förbättrats och bullret reducerats som följd av att trafiken minskat. Vidare har utrymmen mellan byggnader en mer allsidig användning och de allmänna platserna har blivit fler genom färre parkeringsytor. Dessa ytor används istället som attraktiva mötesplatser och promenadstråk med hög trygghet (Boverket, 2012).
Det finns olika typer av åtgärder med varierande styrkor och beständighet som kan användas för att helt eller delvis åstadkomma en bilfri utveckling i ett område. Till att börja med finns det så kallade ”Car-lite”-åtgärder som syftar till att göra det svårare för bilar att ta sig fram utan konkreta förbud, till exempel fysiska åtgärder i form av farthinder. Nästa steg är bilfria dagar och evenemang som är tidsbegränsade ingrepp i städerna med syfte att skapa ett uppehåll i vardagen och samtidigt upplysa människor om vilka alternativa transportmedel det finns. Steget efter är införande av bilfria gator, dessa kan utformas i likhet med befintliga gågator som ofta ligger i anslutning till butiker och annan handelsverksamhet i innerstäderna. Sista steget i arbetet med en bilfri utveckling handlar om skapandet av bilfria stadsdelar och kanske även hela städer. Dock krävs specifika lösningar, åtaganden och tillvägagångssätt för
genomförande av detta (Davidsson, 2010).
Mer specifika åtgärder listar Alexander Ståhle i sin bok ”Alla behöver närhet”, som är förslag på hur städernas problem kan lösas och hur maximal närhet uppnås. Många av förslagen innefattar utbyggnad av hållbara transportmedel eller restriktioner för motorfordonstrafiken. De begränsningar för biltrafiken som föreslås är bland annat omvandling av stadsgator till gång- och cykelgator. Andra förslag gällande bilrestriktioner är att avskaffa gatuparkering då dessa är mycket platskrävande och att införa bilfria gator under helg- och sommartid, så kallade öppna gator. På så sätt blir gatan istället en mötesplats med utrymme för uteserveringar, bänkar, lek och arrangemang. För att uppmuntra hållbara transportsätt föreslås byggande av ett sammanhängande cykelnät som är tryggt för alla cyklister samt breddande av trottoarer för att få plats med bland annat stående, gående och sittande. Andra liknande åtgärder är utbyggnad av diverse kollektivtrafik med hög kapacitet såsom bussar med egna körfält, tunnelbana och spårvagn för att frigöra ytor och öka tillgängligheten (Ståhle, 2016).
4.5 Bilfria initiativ
4.5.1 Köpenhamn
I Köpenhamn har cykeln en stor betydelse och bilinnehavet i staden är ett av de lägsta i hela Europa. Införandet av bilfria zoner startade redan på 1960-talet vilket har skapat goda förutsättningar för användningen av cykel. Ett av stadens största bilfria områden är Ströget som är en 1,1 km lång gågata och därmed en av Europas längsta. Ströget innefattar ett antal gator och torg, se figur 4 (VisitDenmark, u.d.). I staden finns sammanlagt över 300 km utbyggd cykelbana och byggandet fortsätter än idag eftersom Köpenhamns mål är att år 2025
vara CO2-neutrala. Bland annat planerar man för utbyggnad av snabba cykelstråk som ska
binda ihop stadens förorter med Köpenhamns stadskärna (Garfield, 2017). Uppbyggandet av cykelvägar i Köpenhamn skiljer sig på flera sätt jämfört med exempelvis Stockholm. I Köpenhamn finns nämligen en nivåskillnad och en tydlig separering mellan gång- och cykelbana för att minska olyckorna. Cykelbanorna är också väl markerade och visar hur cyklisterna ska orientera sig. På flera håll i staden är cyklisternas fil bredare än bilisternas och det förekommer även cykelbanor med fler filer (Gustafsson, 2010).
Figur 4. Ströget, Köpenhamn (Google Maps, 2017)
4.5.2 Oslo
Oslo har sedan lång tid tillbaka haft problem med dålig luftkvalitet, vilket bland annat beror på att huvudstaden är omringad av berg som tillsammans med utsläppen ibland skapar ett ”lock” över staden. Luftkvalitetsproblemet förvärras dessutom av användningen av dieselbilar som bidrar med höga kväveoxidhalter. Av denna anledning beslutade staden tidigare i år att förbjuda dieselbilar, dock enbart tillfälligt, i hopp om att luften skulle förbättras (Söderholm, 2017). Oslo planerar även för mer permanenta åtgärder för att minska luftföroreningarna. I oktober år 2015 annonserade staden planer som innefattar införande av förbud mot privatbilar i dess centrum, se omfattning i figur 5. Detta ska implementeras år 2019 och är en del av olika åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser. För att kunna genomföra detta planerar Oslo att skapa ett bilfritt område i stadskärnan, införa trängselskatt under rusningstid, begränsa utbudet av parkeringsplatser och anlägga nya cykelvägar (Nieuwenhuijsen & Khreis, 2016). Angående cykelvägarna planeras drygt 55 km befintlig bilväg att byggas om till cykelbanor. En ytterligare åtgärd som planeras för att möjliggöra införandet av en bilfri zon är
att göra stora investeringar i kollektivtrafiken (Garfield, 2017).
Figur 5. Område i Oslo som planeras bli bilfritt (NRK, 2017)
4.5.3 Ett bilfritt år
Projektet vid namn Ett bilfritt år gick bland annat ut på att undersöka hur beteendet förändrades hos tre barnfamiljer i Stockholm som avstod att använda bilen under ett års tid. Ett annat syfte var att utifrån resultatet av det bilfria året, ta fram designförslag för en bilfri stad och uppmana människor till att välja ett mer hållbart transportsätt (Ett bilfritt år, 2013-2016). Familjerna fick använda sig av kollektivtrafik och olika typer av cyklar såsom låd- och elcyklar, samt andra eldrivna fordon. Efter projektets genomförande fick familjerna själva uppskatta hur mycket koldioxidutsläpp, pengar och tid som projektet krävt. Det uppskattade resultatet visade att varje familj sparade mellan 17000–20000 kr, minskade sina koldioxidutsläpp med 1,2 ton (medelvärde) men att de lade ner mellan 10-15 % mer tid på sitt resande genom att inte använda bil. I rapporten påpekas det dock att en svensk genomsnittsfamilj borde minska sina utsläpp med 1,5 till 2 ton och att familjerna i projektet redan hade låga utsläpp innan det bilfria året (Energimyndigheten, Ett bilfritt år, 2016). Designkoncept
Nedan presenteras de designkoncept som tagits fram i samband med projektet Ett bilfritt år. Ett av koncepten är att det ska finnas huvudcykelleder med dubbla körfält i båda riktningarna som är markerade i grönt, se figur 6. För att lådcyklar ska få plats är cykelleden dessutom bredare än normalt. För att synliggöra olika cykelleder kan dessa märkas ut i olika färger och vara välplanerade för att hjälpa människor att lättare orientera sig i staden, så kallade cykelartärer. Ofta finns det stora brister i skyltning för cyklister jämfört med för bilister. Därför krävs ett tydligt och välutformat skyltningssystem för att välkomna cyklister och underlätta orienteringen i staden. Dels blir det säkrare för cyklister och dels underlättar det att följa de trafikregler som finns (Ett bilfritt år, 2013-2016).
Andra åtgärder är att utöka användningen av förmånscyklar och att införa rörlig cykelservice som står till tjänst vid till exempel punkteringar och hjälper till på plats. Servicen kan vara sammanknuten med förmånscyklar och till exempel innebära byte till vinterdäck på företags förmånscyklar. Pendling till och från jobbet med förmånscykel kan dessutom ge poäng som kan användas hos anknuten cykelservice. På samma sätt kan cyklisten erhålla poäng vid stationer, där bilister annars betalar trängselskatt, som de senare kan använda till cykelservice, se figur 7 (Ett bilfritt år, 2013-2016).
Figur 7. Poänggivande vägtullar (Ett bilfritt år, 2013-2016)
Som situationen ser ut idag kör många föräldrar sina barn till olika typer av aktiviteter. För att ta ett steg närmare en bilfri stad och ett bättre utnyttjande av kollektivtrafiken kan resor samordnas. Genom att använda en applikation som genom olika funktioner organiserar samåkning, kan kollektivtrafikresor till bland annat barns aktiviteter underlättas. Det kan också införas vagnar eller zoner avsedda för barn i tunnelbanan så att de på ett tryggt sätt kan åka kollektivt själva. På liknande sätt skulle en zon för barn och äldre kunna införas i främre delen av bussar för att öka tryggheten för föräldrar och barn. Ytterligare en åtgärd kan vara att införa tjänster som erbjuder bortförsel av saker som man till exempel vill slänga eller skänka då det blir allt vanligare att beställa hem varor. I en bilfri stad skulle det därför vara aktuellt att företag som erbjuder hemleverans även erbjuder bortleverans (Ett bilfritt år, 2013-2016).
4.5.4 Bilfria åtgärder och förslag i Stockholm och på Södermalm
till förslaget och ansåg bland annat att det var orealistiskt och opraktiskt. Ytterligare negativa synpunkter kom från borgarrådet Mikael Söderlund som menade att det krävs en blandning av olika trafikslag för att skapa liv och rörelse samt trygghet och trivsamhet. Kommunstyrelsen delade borgarrådsberedningens mening och förslog att kommunfullmäktige skulle besluta om
att avslå motionen (Livh m.fl., 2007). 1
Sedan år 2015 genomför Stockholms stad ett projekt vid namn Levande Stockholm som innebär att vissa av innerstadens gator omvandlas till gågator sommartid. Genom detta projekt hoppas Stockholms stad att det ska bli trevligare att vistas i gaturummet och att det ska leda till en mer levande stad genom att möjliggöra för fler mötesplatser och uteserveringar. Swedenborgsgatan, Rörstrandsgatan och Skånegatan är gator som årligen omvandlas i samband med projektet och under sommaren 2017 kommer även delar av Hornsbergs strand och Drottninggatan bli gågator (Stockholms stad, 2017).
Ytterligare initiativ för en bilfri stadsutveckling är bland annat bilpooler och samlastning. En av de största bilpoolerna på Södermalm är Sunfleet som har ett tjugotal parkeringar i
stadsdelen (Sunfleet, u.d.). I Stockholm finns även företaget DriveNow, en annan typ av
bilpool, där man genom en applikation eller dator kan söka efter närmaste bil och boka denna
(DriveNow, u.d.). Samlastning har fördelar i form av mindre miljöpåverkan och effektivare
transporter ur en kostnadssynpunkt (Bring, 2015). I Stockholms stad jobbar man med en typ av samlastning genom något som heter "Citysamverkan". Det innebär att leveranser tas emot i ett distributionscentrum där varor packas om för att köras ut i mindre lastbilar (Kjellberg, 2017). WSP har också undersökt möjligheten att införa samlastning på Södermalm och resultatet visar en klar potentiell minskning av miljöpåfrestningar och mängden trafik, vilket även visats i tidigare undersökningar av samlastning (WSP, 2011).
4.6 Sammanställning
Det finns som tidigare beskrivet många olika åtgärder och lösningar som skulle kunna tillämpas vid införande av ett bilfritt område på Södermalm. Dessa är bland annat åtgärder som nämndes i samband med bilfri stadsutveckling, lösningarna i Köpenhamn och Oslo samt de koncept som användes i projektet Ett bilfritt år. Inspiration kan även hämtas från sommargågatorna på Södermalm i samband med projektet Levande Stockholm. Dessa bilfria initiativ och åtgärder kommer tillsammans med bilanvändningens negativa effekter att lägga grund för det bilfria förslag som ska tas fram i analysen. Vidare kommer de tre hållbarhetsdimensionerna vara underlag för diskussionen där allmänna effekter av ett bilfritt område kommer belysas.
Fallstudie Södermalm
5
I detta avsnitt följer en redogörelse av Stockholms översiktsplan Promenadstaden och av samrådsförslaget till den nya översiktsplanen med inriktning på hållbara transportsystem och Södermalm. Utöver översiktsplanen beskrivs Södermalm utifrån de platsinventeringar som gjorts med inriktning på trafiksituation, gaturum, offentliga rum och människors rörelsemönster. Slutligen följer praktikers utlåtande om dess erfarenheter och syn på bilfri stadsutveckling. Fallstudien kommer vara en viktig del i analysen och kommer, tillsammans med teorin, även användas som underlag till förslaget.
5.1 Promenadstaden
Promenadstaden antogs av kommunfullmäktige i mars 2010 och är för närvarande den aktuella översiktsplanen för Stockholm. Promenadstaden har nio olika inriktningar inom planeringen, varav en är ”Ett modernt transportsystem och hållbart resande”. Denna syftar bland annat till att transportsektorn ska ha så liten påverkan på klimatet som möjligt samtidigt som människor ska kunna förflytta sig inom regionen på ett snabbt och smidigt sätt. Transporterna i Stockholm svarar för cirka 50 procent av koldioxidutsläppen i länet och därmed krävs det att ett flertal åtgärder vidtas för att uppnå målet om ett Stockholm fritt från fossilbränslen 2050. Exempelvis är det viktigt att skapa balans mellan ett effektivt utnyttjande av dagens transportsystem och investeringar i nya infrastrukturprojekt. En annan viktig åtgärd är planeringen som ska främja ett transportsystem och en markanvändning som bidrar till ett minskat behov av bilen som färdmedel och istället underlättar för kollektivtrafiken (Stockholms stad, 2010).
Översiktsplanen förespråkar en tät stad då det underlättar för gående och cyklister samt gynnar kollektivtrafiken. För att uppnå ett hållbart transportsätt krävs att samhällets viktiga funktioner lokaliseras på ett sätt som undviker uppkomsten av onödiga resor. Utöver detta kan olika ekonomiska styrmedel, likt trängselskatten, användas för att minska trafikflödet och istället öka andelen kollektivtrafikresenärer. Även en minskning av parkeringsutbudet har en positiv inverkan i arbetet mot mer hållbara transporter då det reducerar mängden biltrafik. Ett annat viktigt verktyg för att uppnå hållbart resande är att i framtiden främst prioritera kollektivtrafiken då det är ett ytterst effektivt transportmedel. Busstrafiken spelar en viktig roll i ett välfungerande och konkurrenskraftigt kollektivtrafiksystem där dess framkomlighet är väsentligt för restidernas längd. För att underlätta för bussarna att lätt ta sig fram kan separata bussbanor ”Bus Rapid Transit” införas (Stockholms stad, 2010).
De senaste tio åren har cykeltrafiken in till Stockholms city ökat rejält men det finns fortfarande stora möjligheter att ytterligare öka andelen cyklister. För att åstadkomma detta måste cykeln ses som ett transportsätt, vilket bland annat innefattar säkerställande av arbetspendlarnas behov under hela året. Det krävs även att det skapas säkra parkeringar och förbindelser för cyklister samt förbättrar möjligheten för människor att kombinera cykel med buss och tunnelbana samt övrig kollektivtrafik. Därför bör planeringen inriktas på att förbättra flexibiliteten och att skapa bättre förutsättningar för gång- och cykeltrafikanter i hela
huvudstaden (Stockholms stad, 2010).
5.2 Samrådsförslag för ny översiktsplan
Ett förslag till en uppdaterad översiktsplan för Stockholm har tagits fram och samråd kring
förslaget hölls mellan november 2016 och januari 2017. Ett omarbetat förslag skapresenteras
sommaren 2017 och antagande planeras till första kvartalet år 2018. Förslaget utgår från fyra stadsbyggnadsmål; en växande stad, en sammanhängande stad, god offentlig miljö samt en klimatsmart och tålig stad. I förslaget lyfts lokala utvecklingsmöjligheter fram för fjorton stadsdelar, däribland Södermalm. Södermalm är en stadsdel med mycket rörelse och mångsidigt stadsliv med närhet till vatten vilket uppskattas av många. I och med utbyggnaden av tunnelbanan kommer Södermalm få två nya stationer vilket skapar nya tyngdpunkter i bebyggelsen. I förslaget lyfts också fram att cykelns framkomlighet och tillgänglighet behöver förbättras och prioriteras på Södermalm, framförallt på cykelbanor som är högt belastade. Exempelvis Slussen där det under högsäsong passerar 15000 cyklister varje dag. Likaså behövs framkomligheten och kapaciteten för stomlinjebuss 4 utvecklas (Stockholms stad, 2016).
Nästan 9 av 10 invånare i länet har mindre än tre km till spårtrafik och ur ett nationellt och internationellt perspektiv är andelen som åker kollektivt hög. För fortsatt tillgänglighet och framkomlighet krävs därför nyinvesteringar så att kollektivtrafiken blir mer pålitlig och turtätheten hög. I innerstaden görs 30 % av resorna till fots och genom stadens gångplan ska det fortsätta på det viset genom att gångstråken ska vara välskötta och trygga samt att det ska finnas tydliga tyngdpunkter att röra sig emellan. För att säkra framkomligheten i staden ska
utbyggnad och ombyggnad av dagens cykelnät ske till ett mer sammanhängande nät.
Ytterligare incitament för att fler ska välja cykeln är att det finns cykelparkering i anslutning till bostad, arbete och andra målpunkter, liksom att cykelbanorna är säkra och har god framkomlighet. Stockholms stad menar också att det är viktigt att i ett tidigt skede sammanlägga planeringen för kollektivtrafik och cykelinfrastruktur i byggandet av bostäder för att uppnå ett ökat cyklande (Stockholms stad, 2016).
5.3 Platsinventering
I figur 8 nedan visas område där platsinventeringarna genomfördes. Den fösta inventeringen skedde tisdagen den 4 april 2017 mellan 13.30–16.00 (Platsinventering 1, 2017) och den andra inventeringen gjordes torsdagen den 4 maj 2017 mellan 9.00–11.00 (Platsinventering 2, 2017).
5.3.1 Trafiksituation och gaturum
Trafiksituationen skiljer sig relativt mycket inom området där platsinventeringarna genomfördes. Som nämndes i bakgrunden har Götgatan, Ringvägen och Hornsgatan ett stort trafikflöde jämfört med andra gator i området (se bilaga 1). På Götgatan utgörs gaturummet av handel, restauranger, caféer, barer och teatrar i marknivå och bostäder eller kontor i resterande våningar. Den norra delen av Götgatan, mellan Hornsgatan och Sankt Paulsgatan, är enkelriktad i norrgående riktning. Delen mellan Sankt Paulsgatan och Högbergsgatan utgör en gågata som är förhållandevis smal med butiker och uteserveringar intill husväggarna, se figur 9. Gågatan är uppdelad i trottoar och körbana trots att motortrafikförbud råder
(Platsinventering 1, 2017) (Platsinventering 2, 2017).
Figur 9. Gågatan på Götgatan (Moberg & Zakrisson, 2017)
Delen av Götgatan mellan Högbergsgatan och infarten till Söderledstunneln är enkelriktad i södergående riktning och delen i höjd med Medborgarplatsen, mellan infarten och Folkungagatan, är enkelriktad i norrgående riktning, se figur 10. Gång- och cykelbana finns i båda färdriktningarna på den sistnämnda sträckan Resterande delen av Götgatan, som sträcker sig från Folkungagatan till korsningen vid Ringvägen, är betydligt bredare och har en fil i vardera riktning. Även på denna del av gatan finns gång- och cykelbana på båda sidorna av körbanan och längs med gångbanan finns träd planterade. Gångbanorna är breda men delen närmast cykelbanan utnyttjades dåligt då det finns en nivåskillnad mellan tidigare gång- och
cykelbana. På samma sträcka av gatan förekommer fickparkeringar i ett stråk mellan
cykelbanan och körbanan. På södra delen av Götgatan, under Medborgarplatsen och på närliggande gator finns ett antal parkeringsgarage (Platsinventering 1, 2017) (Platsinventering
Figur 10. Enkelriktad del av Götgatan, sett från Folkungagatan (Moberg & Zakrisson, 2017)
Trafiksituationen skiljer sig på andra gator i området, dels eftersom trafiken är betydligt
lugnare och dels dåmånga av dessa gator har parkering längs trottoaren. Det finns heller inga
markerade cykelbanor på dessa gator utan människor cyklade på körbanan istället. På Swedenborgsgatan finns gatuparkering på båda sidorna, en körbana i varje riktning och trottoarer längs sidorna som är bredare än på många andra gator, se figur 11. Längs med gatan finns träd planterade på vardera sida samt några uteserveringar i anslutning till gatans restauranger och caféer. Många människor gick och cyklade på gatan medan biltrafiken upplevdes relativt lugn. I anslutning till Södra Station och Swedenborgsgatan finns en omfattande cykelparkering och delen av Swedenborgsgatan framför stationen är avsedd
endast för bussar, se figur 12 (Platsinventering 1, 2017) (Platsinventering 2, 2017).
Figur 12. Bussdelen på Swedenborgsgatan (Moberg & Zakrisson, 2017)
Sankt Paulsgatan är enkelriktad för motorfordon men cyklister får köra i båda riktningarna och det finns trottoarer på båda sidorna av gatan. På Sankt Paulsgatan finns det parkering längs med körbanan på ena sidan. Det finns inga träd eller planteringar men det förkommer en del caféer och uteserveringar, främst i närheten av Mariatorget (Platsinventering 2, 2017). Högbergsgatan och Rosenlundsgatan uppfattades som relativt trafikerade med en fil i vardera riktning och trottoarer längs med körbanan. På Rosenlundsgatan förekommer en del handel och ett fåtal restauranger i marknivå samt parkering längs med körbanan på vissa delar av gatan, se figur 13. På Högbergsgatan är förekomsten av handel och restauranger mycket liten och det finns få träd och planteringar. Parkering finns längs med gatan på Högbergsgatan (Platsinventering 1, 2017).
Södermalmsallén är en gågata avsedd för gående och cyklister som sträcker sig mellan Västgötagatan och Ringvägen, förbi Rosenlundsgatan, se figur 14. På delen närmast
Västgötagatan förekommer det en del restauranger och uteserveringar samt kontor i
bottenplan. På resterande delen av gatan är det bostäder. Det finns mycket träd och
planteringar, både på sidan av gatan och i mitten. (Platsinventering 2, 2017).
Figur 14. Södermalmsallén (Moberg & Zakrisson, 2017)
På Södermalm finns flertalet tunnelbanestationer, busshållplatser och en pendeltågsstation. Området trafikeras dels av tunnelbanans röda linje med stationer vid Slussen, Mariatorget och Zinkensdamm. Även tunnelbanans gröna linje trafikerar området och har stationer vid Slussen, Medborgarplatsen och Skanstull. Slussen är belägen på norra delen av Södermalm och är en knutpunkt för kollektivtrafiken. Här möts tunnelbanans gröna och röda linje söderifrån och ett flertal busslinjer från Nacka och Värmdö samt Saltsjöbanan har sina slutstationer här. Förutom tunnelbanestationerna finns även en pendeltågsstation, Stockholms Södra, som är belägen med en uppgång på Rosenlundsgatan och en i anslutning till Swedenborgsgatan. Södermalm trafikeras också av flertalet busslinjer, bland annat av
stomlinjebussarna 2, 3 och 4. Det finns även ett flertal City-Bikes-stationer, det vill säga
lånecyklar, på Södermalm, bland annat i anslutning till Mariatorget och Götgatan
(Platsinventering 1, 2017) (Platsinventering 2, 2017).
5.3.2 Offentliga rum
Inom området finns det gott om offentliga platser i form av torg, parker, lekplatser och
Figur 15. Medborgarplatsen (Moberg & Zakrisson, 2017)
Figur 16. Mariatorget (Moberg & Zakrisson, 2017)
På Södermalm finns det dessutom många gröna parker som utgör offentliga rum, bland annat Rosenlundsparken, Björns trädgård, Bergsgruvan och Fatbursparken. Dessa parker varierar i storlek men alla innehåller rikligt med grönska i form av träd, buskar och gräsmattor. Rosenlundsparken är den största parken på centrala Södermalm och innehåller bland annat lekplatser samt basket- och fotbollsplaner. Den innefattar även gång- och cykelbanor samt parkbänkar som tillsammans med grönskan och aktiviteterna skapar en tydlig parkkänsla. Fatbursparken är en bågformad park med mycket grönska i form av gräsytor och träd samt en fontän i mitten, se figur 17. Det finns även en del gallerior med shoppingmöjligheter på Södermalm som också utgör offentliga platser. Dessa är bland annat Brunogallerian i närheten av Slussen samt Skrapan och Ringen belägna i nära anslutning till Götgatan, innehållandes
Figur 17. Fatbursparken (Moberg & Zakrisson, 2017)
5.3.3 Människors rörelsemönster
Generellt sett upplevdes det som att människor i störst utsträckning rörde sig kring de större gatorna och torgen samt i närheten av butiker och kollektivtrafik. De större gator som människor rörde sig på är bland annat Götgatan och Hornsgatan, men även andra gator såsom Rosenlundsgatan och Swedenborgsgatan. Götgatan upplevdes som den folktätaste gatan med störst tillgång på handel. Många människor gick och cyklade i båda riktningarna, satt på uteserveringarna längs gatan samt rörde sig in och ut ur olika butiker. På gågatan strosade de flesta gående mestadels omkring i ett lugnt tempo medan många av cyklisterna använde gatan som en transportsträcka och kom upp i relativt höga hastigheter. Det medförde att gatumiljön upplevdes rörig och osäker. På Rosenlundsgatan och Swedenborgsgatan var det relativt mycket människor, främst i närheten av Södra stations entréer men även i anslutning till de
restauranger, affärer och barer som sträcker sig längs gatorna.På Swedenborgsgatan rörde sig
människor dessutom mellan pendeltåget och tunnelbanan. I övrigt upplevdes denna gata lugn och tilltalande för fotgängare och cyklister. På andra mindre gator, såsom Södermalmsallén, Sankt Paulsgatan och Högbergsgatan var det betydligt mindre människor i rörelse men heller
inte folktomt (Platsinventering 1, 2017) (Platsinventering 2, 2017).
På Mariatorget och runtomkring uppehöll och rörde sig många människor i olika åldrar. Vid platsinventeringarna passerade många människor genom torget för att ta sig mellan Hornsgatan och Mariatorgets tunnelbaneuppgång på Swedenborgsgatan. Medborgarplatsen var mycket folktätt och uteserveringarna var fulla med människor, vilka verkade locka mycket ungdomar. I övrigt upplevdes det som en viktig mötesplats för människor i alla åldrar som rörde sig på eller i närheten av torget. Det passerade även en hel del människor genom platsen, varav många förflyttade sig mellan Medborgarplatsens tunnelbanestation och Södra station via gångvägen genom Fatbursparken. I parken uppehöll sig även en del människor på den stora gräsytan för att vila eller umgås, bland annat förskolebarn. Rosenlundsparken uppfattades som en välutnyttjad park av människor i alla åldrar, som antingen gick eller
cyklade, lekte eller utförde de olika aktiviteterna som fanns tillgängliga (Platsinventering 1,
2017) (Platsinventering 2, 2017).
