Projektorganisation

I organisationsanalys som gjorts av deltagande arbetsgrupp har de uppkommit brister i dokumentation. Det har som med flera andra klassificeringar i ÅVS-dokument funnits en oklarhet i vad som faktiskt menas med aktörer och även hur dessa dokumenteras. Som tidigare nämnts återfinns det i en del ÅVS:er en del i dokumentet som kallas aktörer och intressenter, medan andra har presenterat arbetsgruppen i löpande text i beskrivning av organisation. Relativt vanligt är också att informationen funnits i en enklare presentationsruta i försättsbladet eller i en beskrivning av processen. Utöver detta har vissa ÅVS:er, särskilt så kallade förenklade ÅVS:er, bara en mindre text med namnet på deltagare och ingen

definierad arbetsgrupp.

74 Figur 26: Organisationer i ÅVS:er med primära steg 1-åtgärder (65 ÅVS:er).

Det som är uppenbart i kartläggningen är att Trafikverket varit med på alla ÅVS:er (Se Figur 26), vilket är rimligt med tanke på att det är Trafikverkets metodik. Dessutom har denna

75 uppsats valt bort ÅVS:er där annan aktör än Trafikverket angivits som utförare. Utöver detta är kommuner och privata konsulter de två i särklass vanligaste grupperna. Att privata konsulter är näst störst beror på att de ofta deltar som experter antingen i ÅVS-processen i sig, eller som experter inom analys. Utöver detta är regionala planeringsmyndigheter vanligt förekommande och deltar i drygt hälften av alla ÅVS:er. Att tre av de fyra mest närvarande organisationerna representerar Trafikverket, regional planeringsenhet och kommun, känns naturligt då dessa är ansvariga för nationell, regional eller kommunal trafikplanering. Att kommuner är vanligt förekommande är inte särskilt överraskande eftersom ÅVS:er ofta omfattar viktiga transportstråk, tätorter eller andra strategiskt viktiga platser inom kommuner.

Vad gäller regioners medverkan så utförs ett flertal ÅVS:er på stråk, platser eller tätorter som är av regionalt intresse av olika anledningar, så det verkar rimligt att regionala myndigheter skulle kunna delta där. Dessutom sker ofta större stråkstudier på ett så pass omfattande område att den regionala nivån verkar särskilt lämpad för att behålla en god översikt över arbetet.

Någon som är slående är att forskare och utbildning inte deltagit som aktör i någon ÅVS, endast i en ÅVS (TRV 2015/264) har ett betydande samarbete skett med ett

forskningsinstitut, där ett analysverktyg för backcasting använts för att utvärdera åtgärder. Att Länsstyrelsen har problem med att finna en roll i ÅVS:er (Witzell, 2017) kan vara en

anledning till att de endast suttit med i arbetsgruppen i sex av totalt 65 undersökta ÅVS:er.

Inte heller NGO:er deltar i någon större utsträckning. De är dock med i nästan lika många ÅVS:er som Länsstyrelsen. Det är möjligt att det finns anledning att vidare undersöka deras faktiska delaktighet, men det går utanför denna studie. Likaså privata företag förekommer nästan inte alls i dessa ÅVS:ers arbetsgrupper. Kollektivtrafikmyndigheter deltar till skillnad från andra regionala institutioner i mindre än var femte undersökt ÅVS-process. Många ÅVS:er inbegriper problembilder där åtgärder inom kollektivtrafik är möjliga sätt att lösa dem, och många steg 1-åtgärder är kopplade till kollektivtrafik. Det går att sätta ett frågetecken kring varför inte kollektivtrafikmyndigheter sitter med i arbetsgruppen i fler ÅVS:er med primära steg 1-åtgärder. Om ÅVS-processen ska vara förutsättningslös och söker få in fler perspektiv kan just kollektivtrafikmyndigheter vara en möjlig källa till dessa perspektiv, samtidigt som de har ett stort ansvar för en nyckelaspekt till hållbart resande, nämligen kollektivtrafiken. Därmed ger den kvantitativa studien inte särskilt mycket information utifrån dessa fyra. Det är snarare frågan om organisationers frånvaro i arbetsgruppen som kan ligga till grund för problematisering av rationaliteter. Det är frågan vilka perspektiv och inneboende rationaliteter som går förlorade när aktörer som NGO, Forskare/utbildning, Privata företag och Länsstyrelsen deltar i så låg grad som de gör, vilket även till viss del gäller Regional kollektivtrafikmyndighet.

Ur ett rationalitetsperspektiv är det svårt att dra för stora växlar av organisationsanalysen.

De fyra största aktörerna, Trafikverket, Kommunal, Privata konsulter och Region, uppvisar alla olika rationaliteter under ÅVS-processen. Där är det snarare frågan om individuella aktörer från organisationerna i fallen Trafikverket, Kommunal och Region som uppvisar olika rationaliteter. Något som är intressant är att tre konsultbolag utmärker sig i antal ÅVS:er. Det skulle kunna vara ett tecken på att dessa konsultbolag lyckas lyfta steg 1-perspektivet bättre än andra. Orsaken till att just dessa tre företag förekommer så ofta i ÅVS sammanhang är inte något som ligger inom ramarna för den här rapporten och kommer således inte

undersökas närmare. Det ger dock en fingervisning att konsulter med deras kommunikativa rationalitet kan underlätta uppkomsten av primära steg 1-åtgärder. Privata konsulter uppvisar

76 i arbetsgruppen ofta en kommunikativ rationalitet när de har rollen som processledare eller projektstöd, vilket är rimligt eftersom de deltar i processen utifrån dessa specificerade roller.

En möjlig förklaring till varför detta leder till fler steg 1-åtgärder skulle kunna vara att det behövs en moderator som agerar neutralt för större workshopar att säkra den kunskapen som finns hos deltagarna (Trafikverket et al., 2015). Konsulter har i tidigare fall haft denna moderatorfunktion även som processledare där de med ett neutralt perspektiv lyft andra perspektiv än de som har prövats i tidigare processer och därmed ifrågasatt uppbyggda normer (Odhage, 2017) även i arbetsgruppen, vilket och i sin tur även underlättar generingen av och beslutet att gå vidare med steg 1 åtgärder.

Figur 27: Sammanfattning av 5.3.1.

77