4.1. Relevant marknad
Ovanstående kapitel landar i slutsatsen att det finns tre relevanta marknader där godstransporter på järnväg ingår. Två av dessa marknader inkluderar andra trafikslag än järnväg.
På basis av skrivningar i järnvägslagen och SERA-direktivet kan det vara av intresse att ta fram marknadsandelar som enbart berör godstransporter på järnväg. Resonemangen i kapitel 3 om att systemtåg, vagnslast och kombitransporter inte är substituerbara är giltiga även med denna
avgränsning. Således bör inte godstransporter på järnväg betraktas som en gemensam marknad utan brytas upp i mindre marknader.13 Marknadsandelar för systemtåg, vagnslast, kombitransporter och
malmtåg på Malmbanan redovisas nedan.
4.2. Metod och data
Marknadsandelen är den enskilt viktigaste indikatorn på dominans. Den mäter andelen av försälj- ningen (enheter eller sålt värde) på en marknad som innehas av ett givet företag. Ett företag som har en dominant position mätt i volym kan ha en mindre marknadsandel mätt i intäkter om företaget pris- pressar, eller en högre andel om företaget kan ta ut en premie på sina produkter.
Vilket mått som presenteras beror ofta på vilket dataunderlag som finns, och ofta presenteras båda siffrorna. På marknaden för godstransporter finns relativt bra statistik över marknadernas storlek mätt i volym, medan samma uppgifter mätt i intäkter saknas. På företagsnivå finns uppgifter om totalvolym och total omsättning. Uppdelningen på respektive delmarknad saknas för både volym och värde. Möjligheten att bryta ner uppgifterna per marknad är dock större för volymer då uppgifter om storleken på olika delmarknader finns tillgänglig, mer om hur detta görs finns beskrivet nedan. Av denna anledning beräknas marknadsandelarna i volym.
Marknadsandelarna som beräknas i detta kapitel kommer från två källor; Trafikverkets banavgifter och Trafikanalys banarbete. Statistik från Trafikverket för att ta ut banavgifter inkluderar data över hur många bruttotonkilometer (btk) varje företag kör. Dessa data är dock inte uppdelade på de fyra typerna av transporter d.v.s. systemtåg, vagnslast, kombitransporter eller malmtåg. Sådana data finns att tillgå hos Trafikanalys som redovisar det totala antalet tonkilometer (tonkm) per vagnslast, systemtåg, kombi- och malmtransporter. I bantrafiken återfinns dock ingen uppdelning per företag, utan endast för marknaden som helhet.
För att kunna göra en uppskattning om marknadsandelarna kombineras datakällorna och vissa
antagande görs. Kombinationen av de två olika datakällorna innebär att statistik som rapporterats i två olika statistiska mått jämförs, tonkm respektive btk. Btk inkluderar vikten på själva vagnen medan tonkm endast inkluderar vikten på det gods som transporteras. För att jämförelsen ska bli möjlig måste det ena måttet omvandlas till det andra. Nedan omvandlas btk till tonkm, men det skulle gå lika bra att göra tvärtom, det har ingen påverkan på resultatet då det endast handlar om att skala måttet. Då figurerna i kapitel 2 presenteras i tonkm har detta mått föredragits. I det fall statistikkällorna inte kombineras har statistiken återgetts i den enhet som används i ursprungskällan. Antaganden beskrivs i respektive delkapitel. Samtliga antaganden för företag som inte ingår i Green Cargo-koncernen har bekräftats med berörda företag, även om dessa av sekretesskäl inte alltid kan nämnas med namn. Måttet btk har omvandlats till tonkm genom att beräkna den genomsnittliga relationen mellan dessa två mått i den totala statistiken för respektive år. Den totala mängden transportarbete i bruttoton-
kilometer enligt banavgifterna har dividerats med det totala transportarbetet i Trafikanalys bantrafik. Denna skillnad har för åren 2013–2017 varierat mellan 0,48 och 0,50, se Tabell 1. Med andra ord är transportarbetet mätt i btk ungefär dubbelt så stort som i tonkm. Denna omräkning underskattar sannolikt transportarbetet i tonkm för tyngre transporter, såsom systemtåg, då vikten på vagnen utgör en relativt låg andel av totalvikten för dessa transporter. Omräkningen underskattar av motsatt anledning transportarbetet i tonkm för lättare transporter, såsom kombi.
Tabell 1. Konverteringstabell bruttotonkilometer / tonkilometer, 2013–2017.
2013 2014 2015 2016 2017
Totala transporter, miljoner btk 43 090 43 925 41 141 42 934 45 252 Totala transporter, miljoner tkm 20 970 21 296 20 699 21 406 21 838
Relation, tkm/btk 0,49 0,48 0,50 0,50 0,48
Källa: Bearbetning av Trafikverket, 2019a. Trafikanalys, 2018a.
Dataunderlaget är behäftat med vissa osäkerheter, och de resultat som presenteras kan därför skilja sig något från verkligheten. Detta gäller inte minst som företagen själva får välja vilken produktmarknad de anser att deras verksamhet ingår i vid insamling av statistikunderlaget för produktmarknadernas storlekar, samt att vissa antaganden läggs på denna data.
Analysen separerar inte nationella och internationella transporter. Detta beror på att statistiken underskattar internationella transporter, då endast transporter efter sista rangering räknas som utrikes. Anta exempelvis att en godslast körs från Stockholm till Palermo, men rangeras om i Malmö. I statistiken kommer den del av transporten som går mellan Stockholm och Malmö att räknas som en nationell transport medan den del som går från Malmö till gränsen räknas som en utrikes transport. En uppdelning på nationella och internationella transporter skulle vara möjligt att göra i framtiden, med reservation för ovan nämnda databegränsningar.
4.3. Dominerande ställning
4.3.1. Vagnslasttransporter
I flera fall konstateras att vagnslasttransporter utgör en egen relevant marknad.14 Argumentet som förs
fram är att verksamheten kräver mycket kringverksamhet, i synnerhet rangering, vilket utgör en inträdesbarriär.
Även om data gällande marknadsandelar inte finns nedbrutet på vagnslasttranporter, tyder det mesta på att Green Cargo är det enda företaget som bedriver sådan verksamhet. I de intervjuer som genomförts nämns inte att någon annan aktör kör vagnslast. Både Green Cargo själva och övriga företag uppger att de förstnämnda är den enda aktören.
Om en marknad för vagnslast avgränsas är därför Green Cargo med all sannolikhet dominant, eller till och med monopolist, på vagnslastmarknaden. Exakt resultat beror på vart gränsen dras mellan
vagnslast och övriga transporter. En enhetlig definition saknas idag bland svenska myndigheter, men oavsett hur tjänsten definieras i detalj är Green Cargo med all sannolikhet den största aktören med en majoritet av marknaden och en dominerande ställning på en sådan marknad.
14 se t.ex. §9 Case No COMP/M.4746 - Deutsche Bahn / English Welsh & Scottish Railway Holdings (EWS), 2002; och §19 Case M.4746 Deutsche Bahn/EWS, 2007
4.3.2. Kombitransporter
Flera järnvägsföretag uppger i intervjuer att de nästan enbart ägnar sig åt kombitransporter. Av hänsyn till sekretess kommer dessa företag inte att namnges. Även Green Cargo kör kombitransporter.
Baserat på officiella data om företagens totala storlek på transportarbete och uppgifter kring omfattningen på andra transporter än kombi, kan marknadsandelar på kombimarknaden beräknas. Exempelvis uppger ett företag att de kör en mindre andel järnvägstransporter som inte är kombi. Det har tolkats som 10 procent av transportarbetet, som därmed dras av företagets totala transportarbete. Det finns minst tre företag som bekräftat att de har vardera mellan 10 och 30 procent av marknaden, och dessa tre företag står därmed tillsammans för ca 66 procent av marknaden. Detta innebär att Green Cargo som mest kan ha den resterande marknadsandelen om 34 procent. Om det finns ytterligare företag som ägnar sig åt kombitransporter är Green Cargos marknadsandel på marknaden för kombitransporter ännu mindre.
Green Cargos marknadsandel är en överskattning, då det finns små aktörer som delvis erbjuder kombitransporter utöver de som ingår i de 66 procenten. Det medför att denna uppskattning utgör ett tak för Green Cargos största möjliga marknadsandel på marknaden för kombitransporter. Green Cargo har därmed en marknadsandel mellan 1–34 procent av marknaden. Mot denna bakgrund framstår det som osannolikt att enskild aktör har en dominerande ställning på marknaden för kombitransporter.
4.3.3. Systemtransporter
Av intervjuerna framkommer att det primärt är gällande systemtåg med relativt standardiserade transporter utan rangering som de privata entreprenörerna utmanar Green Cargo. Transportköparna uppger i intervjuer att de uppskattar de privata transportörernas framåtanda och flexibilitet.
Intervjuerna indikerar att det finns fler alternativ än Green Cargo gällande systemtåg.
För att beräkna Green Cargos marknadsandel tas en utgångspunkt deras totala transportarbete, vilket uppgår till 11 363 tonkm, se Tabell 2. Från detta subtraheras hela vagnslaststrafiken, 7 624 tonkm, där Green Cargo är ensamma. Kvarstår gör systemtåg samt kombitrafik, då Green Cargo enligt egen uppgift inte har några malmtransporter. I avsnitt 4.3.2. kan konstateras att Green Cargo har en marknadsandel mellan 1–34 procent av kombimarknaden. Det är ett stort spann, vilket medför att nedan beräkning av systemtågsmarknaden görs med följande tre olika antaganden
1. Green Cargo kör inga kombitransporter
2. Green Cargo kör 10 % av alla kombitransporter (464 tonkm) 3. Green Cargo kör 30 % av alla kombitransporter (1 393 tonkm).
Beroende på andelen kombitransporter, subtraheras även dessa av för att erhålla Green Cargos totala antal tonkm gällande systemtåg. Green Cargos andel av det totala antalet tonkm (4 478 år 2017 i Tabell 2) gällande systemtåg, ligger mellan 50–80 procent.
Tabell 2. Beräkning av marknadsandelar på systemtågsmarknaden år 2017.
Green Cargo Ingen kombi 10% kombi 30% kombi
Green Cargo totalt 11 363 11 363 11 363 Vagnslast -7 624 -7 624 -7 624
Malm 0 0 0
Kombi 0 -464 -1 393
Systemtåg 3 739 3 274 2 346 Systemtågsmarknaden totalt 4 478 4 478 4 478
Marknadsandel, Green Cargo 83% 73% 52%
100% 80% 60% 40% 20% 0% 83% 73% 52% 17% 27% 48%
Ingen kombi 10% kombi 30% kombi Green Cargo Övriga
Utifrån detta resultat är det sannolikt att Green Cargo har en dominerande ställning på marknaden för systemtransporter, se Figur 8. Då Green Cargo själva uppger att de utför kombitransporter, samtidigt som det finns ytterligare företag aktiva på marknaden utöver de som inkluderats i beräkningen, är antagandet om att Green Cargo utför 10 procent av kombitransporterna troligtvis närmast
verkligheten. Detta skulle innebära en marknadsandel på systemtågsmarknaden om 73 procent. Slutsatsen att företaget sannolikt är dominant står dock fast oavsett vilket av dessa antaganden som görs.
Figur 8. Marknadsandelar, systemtransporter, Green Cargo.
Not: Siffrorna är baserade på statistik för år 2017. Uppgifter om transportabete är hämtade från Trafikverkets banavgifter. Källa: Bearbetning av Trafikverket, 2019a. Trafikanalys, 2018a.
4.3.4. Malmtransporter på Malmbanan
Malmtransporter på Malmbanan särskiljs från övriga godstransporter på tåg med anledning av den stora och tunga volymen. Sedan år 2000 har andelen av de totala godstransporterna som utgörs av malmtransporter på Malmbanan legat på i snitt 17 procent mätt som andelen tonkm, med variation på en procent (Trafikanalys, 2018a).
Malmtransporterna på Malmbanan består till största delen av LKAB:s transporter, vilka ända sedan tidigt 90-tal bedrivs av LKAB:s dotterbolag LKAB Malmtrafik AB. Idag utför även Railcare T vissa malmtransporter på Malmbanan, där de kör järnmalm mellan den nyss återupptagna gruvan i
Kaunisvaara och Narvik, åt Kaunis Iron. Därutöver går även vissa persontåg på Malmbanan samt enstaka godståg som inte transporterar malm.
LKAB Malmtransporter var 2017 ensamma om att köra malmtransporter på Malmbanan, då Kaunis Irons gruva startade upp igen först 2018. LKAB:s Kirunagruva omsätter ensam ca 27 miljoner ton malm per år (LKAB, 2019), medan Kaunis Iron har en beräknad produktion på 2 miljoner ton järnmalm per år (Kaunis Iron, 2018). Genom att multiplicera produktionen i gruvan med längden på järnvägstransporten mellan Pitkäjärvi och Narvik erhålls en prognos för hur stort transportarbete som kan komma att utföras av Kaunis Irons transportör, se Tabell 3. Om uppskattningen för transport- arbetet från den nyöppnade gruvan i Kaunisvaara inkluderas som en ökning av marknaden, skulle LKAB fortfarande stå för 88 procent marknaden, se Tabell 3.
2017 Prognos 2019, 2 miljoner ton malm, Kaunisvaara-Narvik
LKAB 7 787 7 787
Kaunis Irons transporter - 1072 Total marknad 7 787 8 859
Marknadsandel, LKAB 100% 88%
Tabell 3. Marknadsandelar, malmtransporter på Malmbanan, LKAB, btk.
Not: Beräkningen i tabellen utgår från att malmtransporterna på Malmbanan består av LKAB:s transporter samt transporter från den nyöppnade gruvan i Kaunisvaara. Sedan 2018 körs malmtransporter på Malmbanan åt Kaunis Iron och andelen malmtransporter som utförs av andra företag än LKAB bör därför ha vuxit sedan 2017. Prognosen är baserad på att LKAB behåller samma trafikarbete, att Kaunisvaara-gruvan producerar 2 miljoner ton malmtransporter per år som fraktas på järnväg Pitkäjärvi-Narvik, samt att storleken på malmtransportmarknaden totalt sett växer med det ytterligare transportarbete som beräknas för Kaunis Irons produktion. Avståndet är bilavstånd enligt Google maps, vilket innebär en överskattning av trafikarbetet, och därmed en underskattning av LKAB:s marknadsandel.
Källa: Bearbetning av Trafikverket, 2019a. Trafikanalys, 2018a. Trafikverket, 2018, Nya krav på vägar när gruvan i
Kaunisvaara öppnar igen. Tillgänglig på: https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Nationellt/2018-06/nya-krav-pa-vagar-
nar-gruvan-i-kaunisvaara-oppnar-igen/.
Om gruvan i Kaunisvaara visar sig framgångsrik finns stora fyndigheter i berget och över tid skulle situationen kunna förändras. Den part som kör järnvägstransporterna åt gruvan i Kaunisvaara skulle, om alla förhoppningar infrias, kunna få en marknadsandel jämbördig med LKAB Malmtrafik. Detta resonemang bygger på att en mångdubbling av produktionen äger rum och är därför osannolik inom en överskådlig framtid. I dagsläget är LKAB dominerande på marknaden för malmtransporter på
Malmbanan.
4.3.5. Sammanfattning
Idag saknas tillräckligt detaljerade data för att med exakthet beräkna marknadsandelar för de fyra marknaderna som diskuteras i detta kapitel. Indikativa resultat kan dock påvisas.
Den största aktören på den samlade svenska marknaden på järnväg totalt sett är Green Cargo. Green Cargo är också i princip ensam aktör att erbjuda vagnslast. LKAB är den överlägset största aktören som utför malmtransporter på Malmbanan, och är i princip ensamma på denna marknad. Även med mycket optimistiska prognoser för den nyöppnade gruvan i Kaunisvaara kommer LKAB fortsatt ha en marknadsandel om över 80 procent. På marknaden för kombitransporter saknas säkra uppgifter över Green Cargos marknadsandel. Som mest utgör den en tredjedel av marknaden, då övriga järnvägs- företag tillsammans står för minst 66 procent av marknaden. Ingen av de andra aktörerna har ensam mer än 31 procent. På marknaden för systemtåg tyder mycket på att Green Cargo har en dominerande ställning, med cirka 50–80 procent av marknaden beroende på vilket antagande som görs om storleken på företagets kombitransporter, se Figur 9.
100% 83% 0% 0% 100% 73% 10% 0% 100% 52% 30% 0% 100% 80% 60% 40% 20% 0%
Vagn Systemtåg Kombi Malm Ingen kombi 10% kombi 30% kombi
Figur 9. Marknadsandelar per produktmarknad, Green Cargo med olika antaganden om deras kombitransporter.
Not: Siffror avser 2017. För antaganden bakom respektive produktmarknad, vänlig se respektive avsnitt ovan. Källa: Bearbetning av Trafikverket, 2019a. Trafikanalys, 2018a.