I denna rapport diskuteras huruvida det förekommer dominans på marknaden för järnvägstransporter av gods. Bedömning har skett i två steg. Inledningsvis (1) definierades den relevanta marknaden, för att sedan kunna (2) beräkna företagens marknadsandel och bedöma huruvida dominans föreligger. Två olika utgångspunkter har använts, konkurrenslagen och järnvägslagen. Konkurrenslagen reglerar dominans utifrån risken för att ett dominant företag utnyttjar sin ställning. Det är dock inte olagligt att
inneha en dominerade ställning, utan att missbruka den. Denna rapport studerar endast förekomsten av
dominans.
5.1. Dominerande ställning på marknader för godstransporter på
järnväg och konkurrerande trafikslag
Green Cargo är den största aktören på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg med en marknadsandel på 55 procent för marknaden som helhet. Studien visar dock att denna marknad inte är relevant i konkurrensrättslig mening. Godstransporter med systemtåg, vagnslaster och kombitåg är inte substitut till varandra. De två senare transporttyperna, som inte transporterar det tyngsta godset, konkurrerar med främst lastbilstransporter men även till viss del med sjöfart. Systemtåg med kustanslutning konkurrerar med sjöfarten.
Påståendet att Green Cargo har en marknadsandel på 55 procent är inte fel i sak men missvisande. Marknadsdefinitionen, den svenska marknaden för godstransporter på järnväg består av ”äpplen och päron”, då den består av skilda tjänster som inte är utbytbara. Marknaden måste brytas ned i mindre delar. Tre relevanta marknader framkommer av analysen.
På marknaden för tunga godstransporter i omfattande volymer till eller från industrier i det svenska
inlandet, som utgörs av systemtåg har Green Cargo en dominerade ställning med en marknadsandel
mellan 50–80 procent. Green Cargo bedöms inte ha en dominerade ställning på marknaden för
medeltunga godstransporter inom Sverige, då de konkurrerar med lastbilar och sjöfart. Beträffande tunga godstransporter i omfattande volymer i städer med kustanslutning, där Green Cargo och övriga
järnvägsföretag är aktiva på marknaden och konkurrerar med sjöfart, har det inte varit möjligt att dra någon slutsats om företagets marknadsandelar.
5.2. Dominerande ställning på marknader för godstransporter på
järnväg
Med anledning av skrivningar i järnvägslagen och SERA-direktivet har även marknadsandelar tagits fram för systemtåg, vagnslast, kombitransporter och malmtåg på Malmbanan. På marknaden för vagnslast bedöms Green Cargo vara dominerande. Såväl Green Cargo som övriga företag och branschexperter som intervjuats för denna studie menar att Green Cargo är det enda företag som bedriver sådan verksamhet.
På marknaden för systemtåg har Green Cargo en marknadsandel över 40 procent och är sannolikt dominerande. Den exakta marknadsandelen finns inte direkt tillgänglig och beräkningar av företagets marknadsandel bygger på antaganden om hur stor företagets verksamhet är på andra marknader, framför allt kombitransportmarknaden.
Gällande kombitransporter uppgår Green Cargos marknadsandel till maximalt 30 procent då andra företag kunnat bekräfta marknadsandelar om sammanlagt minst 66 procent. På denna marknad har inget företag en dominerande ställning.
Green Cargo kör inte på Malmbanan enligt egen utsaga. På Malmbanan är LKAB den största aktören med en marknadsandel på 100 procent 2017. Under 2018 öppnade en ny gruva längs Malmbanan.
Även med mycket positiva prognoser för produktionen i denna gruva är det dock högst osannolikt att LKAB skulle tappa sin dominerande ställning.
Sammanfattningsvis kan svenska godstransporter på järnväg delas upp i fyra separata marknader, där Green Cargo har en dominerade ställning på de två marknaderna vagnslast och systemtåg och LKAB på malmtransporter på Malmbanan. På kombitransportmarknaden är inget företag dominant.
5.3. Mer omfattande studie för att empiriskt testa slutsatserna
Beräkningen av dominerade ställning bygger på att marknaderna är korrekt definierade. Marknads- andelar har i sig inget informationsvärde, om de inte beräknas på rätt marknad. För att förbättra eller uppdatera slutsatserna bör därför i första hand marknadsavgränsningen testas. En uppföljning av denna studie som bekräftar eller förkastar de marknadsdefinitioner som identifierats vore därför önskvärt. Först när marknaderna är definierade med säkerhet, uppstår frågan om hur marknadsandelar kan beräknas på bästa sätt.
Ovanstående definitioner av relevant marknad utgår från resonemang som bygger på deskriptiva data, intervjuer och tidigare studier. Därefter har marknadsandelarna för respektive marknad beräknats med hjälp av antaganden och data från Transportstyrelsen och Trafikverket. Nästa steg i denna analys är att undersöka om de definitioner av relevanta marknader som formulerats, också kan verifieras empiriskt. I den bästa av världar med fullständig information skulle de relevanta marknaderna kunna konfirmeras statistiskt med skattningar av priselasticiteter per varugrupp. Låg priskänslighet hos köparna indikerar att den godstransportmarknad de befinner sig på kan definieras som en relevant marknad – d.v.s. det finns inga närliggande substitut för transporten. En sådan skattning av priselasticiteter kräver data om tonkm och transportpriser per varugrupp.
Data över transportpriser är dock väldigt svåra att få loss. Det utgör känslig information från både transportköpare- och säljare. Istället föreslås att en enkätstudie genomförs med transportköparna av godstransporter, vilket är ett vanligt angreppssätt inom konkurrensekonomin. Knäckfrågan som en enkät kan besvara är SSNIP-testet, vilket beskrivs i kapitel 3. Testet ställer frågan om en hypotetisk monopolist skulle förmå att behålla sin vinst givet en ”liten men märkbar, varaktig ökning av priset”. I testet undersöks kundernas reaktion, om ett företag som antas vara ensamt om att sälja produkten höjer priset. Rätt utformad kan en enkät belysa denna fråga.
Primärt skulle enkäten till transportköparna få fram följande information: 1. vilken varugrupp de transporterade produkterna tillhör
2. vilket trafikslag som används idag och mellan vilka punkter 3. om logistikupplägget skulle ändras vid en prishöjning och hur.
Informationen skulle kunna nyttjas till att kategorisera de olika svaren efter de tre marknaderna i kapitel 3 (men även de fyra marknaderna i kapitel 4) och se hur priskänslig efterfrågan är. Exempelvis skulle en låg priskänslighet för tunga transporter på järnväg konfirmera att detta är en egen marknad, i kontrast till medeltunga transporter som förväntas ändra sitt logistikupplägg genom att gå från tåg till lastbil vid en prishöjning. Svar från godstransportköparna på dessa frågor skulle kunna bekräfta eller dementera resultaten i denna studie.
Den efterfrågade informationen ovan är en grov beskrivning av de data som behövs. Utformningen av en kundundersökning skulle kräva ytterligare analys av bland annat vilka kontrollvariabler som bör ingå.
Referenser
Europe Economics, 2015. Research Study: Dominant Positions in National Railway Transport
Services Markets. [online] Tillgänglig på:
https://www.acm.nl/sites/default/files/old_publication/publicaties/14752_europe-economics- consultatiedocument-2015-09-22.pdf.
Europeiska kommissionen, 2013. Competition: Antitrust procedures in abuse of dominance. Factsheet. [online] Tillgänglig på:
http://ec.europa.eu/competition/publications/factsheets/antitrust_procedures_102_en.pdf.
Europeiska kommissionen, 2004. Riktlinjer för bedömning av horisontella koncentrationer enligt
rådets förordning om kontroll av företagskoncentrationer. 2004/C 31/03.
Europeiska kommissionen, 1997. Kommissionens tillkännagivande om definitionen av relevant marknad i gemenskapens konkurrenslagstiftning. Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr C 372 , 09/12/1997 s. 5 –13.
Fletcher, A. och Lyons, B., 2016. Geographic Market Definition in EC Merger Control: How it is
done and how it can be improved. Presentation för ACE/Bruegel. Bryssel, 30 juni. Tillgänglig på:
http://bruegel.org/wp-content/uploads/2016/06/Amelia-Fletcher-and-Bruce-Lyons-Geographical- Market-Definition-Bruegel-Presentation.pdf
Green Cargo, 2019a. Godshandboken. [online]. Tillgänglig på:
www.greencargo.com/sv/godsvagnshandboken/.
Green Cargo, 2019b. Årsredovisning med hållbarhetsredovisning 2018. [online] Tillgänglig på:
http://www.greencargo.com/globalassets/documents/om-oss/2018-green-cargo-ars--och- hallbarhetsredovisning_sv_final.pdf.
Kaunis Iron, 2018. Aktuellt. [online] Tillgänglig på: https://www.kaunisiron.se/aktuellt/. Lindgren, S. och Vierth, I., 2017. Vad styr valet av trafikslag för godstransporter? En
kunskapsöversikt. VTI notat 3–2017.
LKAB, 2019. Bryta. [online] Tillgänglig på: https://www.lkab.com/sv/om-lkab/fran-gruva-till- hamn/bryta/.
Odolinski, K. 2017. Behov av statistik om godstågens tillförlitlighet: en förstudie. VTI notat 17–2017. Odolinski, K., Genell, A. och Janhäll, S., 2017. Samhällsekonomiska effekter med en kombitransport:
beräkningar på järnvägsvagnen Flexiwaggon. VTI notat 25–2017.
Prop. 1993/94:166. Avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under
åren 1994–1996. Stockholm: Kommunikationsdepartementet. Tillgänglig på:
https://data.riksdagen.se/fil/D1273DBE-651B-42AE-9201-BAF1AF7580BB. SIKA, 2009. EU:s första järnvägspaket – implementering och effekter. PM 2009:5. SERA-direktivet, Single European Railway Area, 2012/34/EU.
SOU 2008:92. Konkurrens på spåret. Betänkande av Järnvägsutredningen 2. Stockholm 2008. SOU, 2013:83. En enkel till framtiden? Delbetänkande av utredningen om järnvägens organisation. Stockholm 2013.
SOU, 2015:110. En annan tågordning – bortom järnvägsknuten. Slutbetänkande av utredningen om järnvägens organisation. Stockholm 2015.
Stiernstedt, J., 2019. Tågspår gapar tomt – godstrafik på järnväg kämpar med låg efterfrågan. Dagens industri, 25 februari. Tillgänglig på: https://www.di.se/hallbart-naringsliv/tagsparen-gapar-tomt-lag- efterfragan-pa-godstrafik/?loggedin=true.
Trafikanalys, 2010. Bantrafik 2009. Statistik 2010:21.
Trafikverket, 2012. Malmtransporter från Kaunisvaaraområdet och elektriskt drivna lastbilar. Rapport 2012:147.
Trafikanalys, 2015. Transportarbete 1950–2014. 2015-09-16.
Trafikanalys, 2016. Tåglägen, gods och trängsel på spåren. PM 2016:10. Trafikanalys, 2017. Bantrafik 2016. Statistik 2017:21.
Trafikanalys, 2018a. Bantrafik 2017. Statistik 2018:17. Trafikanalys, 2018b. Järnvägstransporter 1870–2017. Trafikanalys, 2018c. Lastbilstrafik 2017. Statistik 2018:13. Trafikanalys, 2018d. Luftfart 2017. Statistik 2018:8. Trafikanalys, 2018e. Sjötrafik 2017. Statistik 2018:16 Trafikanalys, 2019. En breddad ekobonus. Rapport 2019:1.
Trafikverket, 2018, Nya krav på vägar när gruvan i Kaunisvaara öppnar igen. [online] Tillgänglig på: https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Nationellt/2018-06/nya-krav-pa-vagar-nar-gruvan-i- kaunisvaara-oppnar-igen.
Trafikverket, 2019. Banavgifter.
Trafikverket, 2019b, Tågplan – Att skapa tidtabeller för tåg. [online] Tillgänglig på:
https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/jarnvag/tagplan-att-skapa-tidtabeller-for-tag/. Transportstyrelsen, 2010. Branschanalys av järnvägsföretag 2008—2009. PJ10 002.
Transportstyrelsen, 2011. Nyckeltalsanalys av järnvägsföretag 2009. PVJ11 010. Transportstyrelsen, 2013. Etablering av verksamhet på den svenska marknaden för
järnvägstransporter. En översikt. Rapport TSJ 2013–2412.
Transportstyrelsen, 2014. Transportmarknaden i siffror. Rapport TSG 2014-1472.
Transportstyrelsen, 2017. Marknaden för underhåll av järnvägsfordon. Rapport TSJ 2017-2180. Transportstyrelsen, 2019a. Permits. [online] Tillgänglig på:
https://transportstyrelsen.se/en/railway/Permits/.
Transportstyrelsen, 2019b. Aktiva företag på järnvägsmarknaden. [mail] 18 februari 2019. Vierth, I., 2012. Uppföljning av avregleringen av godstrafiken på järnväg. VTI rapport 741.
Vierth, I., Landergren, M., 2015. Godstransportmarknaden på järnväg: underlag till utredningen om