Södra läget

Det södra läget är mer flexibelt än det norra. Perrongläget kan utföras från det läge i söder som begränsas av när Roslagsbanans radie är avslutad och i norr i princip av det norra perrongläget.

Anledningen till denna flexibilitet är att busshållplatserna inte utförs som konventionella motorvägshållplatser utan som friliggande egna körfält.

Tillgänglighet/Framkomlighet/Trafiksäkerhet

Även i det södra perrongläget kan en koppling med god standard upprättas mellan Roslagsbanan och hållplatserna vid motorvägen. Förslaget och utformningen av hållplatserna innebär inte någon påtaglig påverkan på framkomligheten för E18. Motorvägshållplatsernas utformning kan medföra att eventuella konflikter kan uppstå mellan bilar och bussar då bussen måste korsa kilavfarten mot trafikplats Arninge då den kör söderut på E18 efter att ha lämnat motorvägshållplatsen. I norrgående riktning medför alternativet där bussen kör av vid trafikplats Arninge eventuella konflikter med bilister då bussen saktar ned på den ramp där bilarna accelererar. Att motorvägsbussarna kör av i trafikplats Arninge kan även innebära ökade restidsförlängningar beroende på trafiksituationen för stunden till skillnad mot alternativet där bussarna har ett eget körfält under Vaxholmsvägen.

Kommuntrafikens anslutningar måste byggas nya till bytespunkten oavsett placering, detta avgör inte bytespunktens placering. Anslutningar utformas så att bussarna kan åka på motorvägshållplatsens ramp och vidare ut på E18.

Porten under Vaxholmsvägen kan samordnas med buss och tåg, men mer troligt är en separat port för gång- och cykeltrafiken och en separat port för motorvägsbussarna. Gång- och cykelbanan på östra sidan E18 blir kortare än för det norra perrongläget. Vid en gång- och cykelvägsanslutning mot Rydbo utgör dock den totala längden inte någon skillnad mellan norra och södra läget.

Vaxholmslösningen kan göras på flera olika sätt men innebär i alla lägen mindre

restidsförängning jämfört med det norra perrongläget. Även för det södra läget kommer det dock vid en anslutning av busstrafiken till och från Vaxholm bli en restidsförlängning.

Restidsförlängningen är redovisad i nedanstående tabell. Tillägg vid hållplatsstopp har uppskattats till 1 min. De olika sträckningarna finns redovisade på tidigare skisser.

Resväg Förlängning - sträcka Förlängning - Tid

Bro över E18, Stockholm -

Vaxholm (Alt 1) 1.1 km 1 min 20 sek + 1 min vid hpl

Bro över E18, Vaxholm -

Stockholm (Alt 1) 0.5 km 40 sek + 1 min vid hpl

Lokalslinga öster om E18

Stockholm - Vaxholm (Alt 2) 0.6 km 45 sek + 1 min vid hpl

Lokalslinga öster om E18,

Vaxholm - Stockholm (Alt 2) 0.6 km 45 sek + 1 min vid hpl

Lokalslinga väster om E18,

Stockholm - Vaxholm (Alt 3) 1.6 km 1 min 30 sek + 1 min vid hpl

Lokalslinga väster om E18,

Vaxholm - Stockholm (Alt 3) 1.0 km 1 min + 1 min vid hpl

Hållplats på väg 274

Stockholm - Vaxholm (Alt 4) 0 km 1 min hpl + gångtid 2 min 40 sek

Hållplats på väg 274

Vaxholm - Stockholm (Alt 4) 0 km 1 min hpl + gångtid 3 min

Gång- och cykeltrafik nyanläggs till bytespunkten dels från den nya lokalvägen väster om bytespunkten och dels med en anslutning från Vaxholmsvägen, söder om Vaxholmsvägen och Rydbo. Cykelbanan förläggs utmed Roslagsbanan östra sida. Oskyddade trafikanter kommer ha tillgänglighet av hög standard till bytespunkten i det södra läget förutsatt att man bygger gång- och cykelvägar enligt förstudien. Vid alternativet där en egen port anläggs under Vaxholmsvägen för gång- och cykeltrafik bör den projekteras så att fotgängare och cyklister upplever den trevlig och attraktiv.

Möjlighet till infartsparkering finns på båda sidor om E18. Täby kommun äger till största delen marken som berörs på östra sidan av E18 men marken är i dagsläget utarrenderad.

Attraktivitet/Modernitet/Utbyggbarhet

Resecentrumet bör byggas med hög standard för att öka attraktiviteten för kollektivt resande.

Det innebär väderskyddade passager mellan perronger utformat med hissar, rulltrappor mm.

Standarden kommer att vara lika för de båda förslagen till lokalisering och är därför inte alternativskiljande.

Utbyggbarheten av resecentrumet påverkas av hur man planerar handelsområdets utveckling.

Förutsatt att infartsparkeringarna görs trevliga och placeras nära kommer resecentrumet vara ett attraktivt alternativ för bilister som kan välja att fortsätta sin resa härifrån med kollektivtrafik. Med föreslagen utformning är motorvägshållplatserna utbyggbara.

Förutsättningarna för Roslagspilen är i dagsläget oklara och utgör därför inte någon tydlig alternativskiljande aspekt. En lokalisering i det södra läget innebär att Roslagspilen kommer att göra mindre intrång i det befintliga handelsområdet, givet förutsättningen att Roslagspilen ska hamna där Roslagsbanans perrong är placerad.

Miljö/Intrångsfrågor

För det södra läget kommer kommunalt och privat ägd mark att behöva tas i anspråk. Detta medför risker för att kommande steg i planeringsprocesserna blir mer komplicerad och utsträckt i tid.

Intrången kommer i huvudsak att ske i närheten av redan bullerstörd och ianspråktagen mark.

Det södra läget innebär att intrång från resecentrumet inte kan undvikas i den naturmark som ligger öster om E18 och innehåller arkeologiska lämningar. Utbyggnaden av Roslagsbanan kommer troligen innebära att naturmarken ändå kommer att beröras. Förlängningen av resväg för Vaxholmstrafiken kommer medföra negativa effekter vad gäller utsläpp av CO2 och andra avgaser. Den stora mängd hårdgjorda ytor som måste anläggas medför mer förorenat dagvatten som måste tas hanteras i olika anläggningar för lokalt omhändertagande.

Det kommer att ske intrång i produktiv åkermark i båda lägena men intrånget blir större i det södra läget.

Förutsättningar för fysisk planering

Möjligheterna att göra en tydligare koppling till befintligt handelsområde samt exploatera ytterligare mark ökar eftersom marken ägs av Täby kommun och att antal fastighetsbolag som i dagsläget äger de andra handelsfastigheterna i Arninge. Det södra läget har stöd i den fördjupning av översiktsplanen som Täby kommun har tagit fram.

Då området för närvarande inte är exploaterat krävs samordning med Täby kommun och privata markägare för att få full integrering av handel och kollektivtrafik.

Samhällsekonomi

En jämförelse av samhällsnyttan mellan det södra och norra alternativet visar på betydligt högre nyttor för det södra alternativet med bro än för det norra. Detta beror på restidsförbättring, lägre trafikeringskostnader för buss på grund av kortare körväg, bättre externa effekter till följd av större överflyttning av personer från biltrafiken samt större ökning av biljettintäkterna från före detta bilåkare.

5.6 Kostnader

En kostnadsbedömning har utförts för de båda huvudalternativen och de olika delalternativen.

Som förutsättning för kostnadsbedömningarna gäller att de bara omfattar nya anläggningsdelar, kostnader för åtgärder på det befintliga vägnätet ingår inte. Vidare ingår inte kostnader

för järnvägsomläggningen av Roslagsbanan. Broar och tunnlar har föresatts utföras med pålgrundläggning.

På grund av osäkerheten i kostnadsbedömningen har à-priser för entreprenadarbeten kompletterats med en post för tillkommande arbeten (10%) samt en post för risk/oförutsett (10%). Vidare har summorna kompletterats med kostnader för projektering (5%) samt byggherrekostnader (10%).

De huvuddelar som beaktats vid kostnadsbedömningarna är:

- Flyttning/rivningsarbeten - Ledningarsarbeten

- Parkeringsytor med anslutningar, inhägnader, belysning

- Utformning av stationsområde med perronger, toaletter, belysning, rulltrappor, hissar, glasväggar/tak gångbro, installationer rör/el/vent

- Högklassigt cykelgarage/service - Betongarbeten broar/portar/tunnlar - Motorvägshållplatser

- Gång- och cykelvägar mellan resecentrumet och trafikplats Arninge - Bussvägar

En byggnation av det skisserade resecentrumet med en gång- och cykelbro i enlighet med de utformningsprinciper som angivits i kap 5.2 beräknas ligga i intervallet 175 - 195 miljoner kr. Utförs gång- och cykelpassagen istället som en tunnel under Roslagsbanan och E18 kan den byggas drygt 10 miljoner billigare. En anledning till detta är att bron måste byggas över järnvägen, där det finns krav på högre fri höjd än vid vägar vilket medför ökad kostnad för bl a ramper.

Vid ett utförande med en kombinerad buss-, gång- och cykelbro över E18 med landbroar som ramper tillkommer ca 75 - 100 miljoner. Vid ett alternativt utförande med en kombinerad buss och gång- och cykeltunnel tillkommer halva den summan, dvs ca 35-50 miljoner.

En utbyggnad av alternativen med lokala busslingor på den västra sidan kostar i det norra läget ca 15 miljoner extra på grund av de bussvägar och tillhörande anläggningar som behövs. Den summan blir ca 8 miljoner i det södra alternativet eftersom de bussvägarna som erfordras där är kortare.

Kostnaden för den busslinga för motorvägsbussarna som redovisats i det södra läget med egen port under Vaxholmsvägen, har bedömts till 12-15 miljoner.

Det ska beaktas att val av kvalitetsnivå på installationer och byggnader i högsta grad är avgörande för totalkostnaden. Utöver anläggningskostnader för vägar, broar mm står installationer och byggnader för ungefär halva totalsumman, där några stora poster är

rulltrappor 10 st inklusive överbyggnad 30 miljoner, cykelgarage 15 miljoner, överbyggnad av bro 5 miljoner, hissar 6 miljoner, väntrum/servicelokaler 12 miljoner.

Alternativ Norra läget Tillkommer miljoner sek Kostnad miljoner sek Alternativ 1 och 2

Vaxholmsbussar kör via Rydbo alt Ullna - 175-195

Alternativ 3

med gemensam bro buss och GC 75-100 250-295

Alternativ 3

med gemensam tunnel buss och GC 35-50 210-245

Alternativ 4

bussväg väster om E18 15 190-210

GC-passage utförs som tunnel -10 165-185

Alternativ Södra läget Tillkommer miljoner sek Kostnad miljoner sek Alternativ

Motorvägsbussar kör genom tpl Arninge - 175-195

Alternativ

Motorvägsbussar kör på eget körfält 12-15 190-210

Alternativ 1

med gemensam bro buss och GC 75-100 250-295

Alternativ 1

med gemensam tunnel buss och GC 35-50 210-245

Alternativ 2

Vändslinga öster om E18 10 185-205

Alternativ 3

bussväg väster om E18 8 185-220

Alternativ 4

3 hållplatser vid trafikplats Arninge eller

brobreddning tpl Arninge och 1 hållplats

1 5

175-195 180-200

GC-passage utförs som tunnel -10 165-195

Figur 51 Kostnader Norra läget

Figur 52 Kostnader Södra läget

Kapitel 6 Riskhantering

Det finns många olika meningar om betydelsen av begreppet risk. En vanlig definitionen av riskbegreppet är en produkt av sannolikheten för att en olycka kommer att inträffa och den konsekvens som den kommer att innebära.

Frekvens är ett mått på hur ofta eller hur troligt det är att en viss händelse inträffar. Med

”händelse” menas i dessa sammanhang en oönskad händelse. Händelsen genererar en

konsekvens, i detta sammanhang oftast en skada. Risk blir således produkten av både frekvensen och konsekvensen. En stor risk kan vara något som förvisso inte händer särskilt ofta men har en stor konsekvens, t ex en kärnenergiolycka. En stor risk kan även vara något som förvisso inte ger några katastrofala konsekvenser, men som inträffar relativt ofta, t ex trafikolycka eller brand i bostad.

6.1 Riskobjekt

Väg E18, 264 och 274 är primärvägar för farligt gods. Länsstyrelsen i Stockholms län har i samråd med berörda myndigheter antagit rekommendationer för transport av farligt gods på vägar inom Stockholms län. Det primära vägnätet bildar stommen i det rekommenderade vägnätet och används för genomfartstrafik. Det går ofta stora mängder och olika typer av farligt gods på dessa vägar.

6.2 Konfliktpunkter

En grov riskbedömning visar att det finns risker kopplade till i första hand trafiken på E18 och de olyckor som kan inträffa där med transportfordon som är lastade med farligt gods och som skulle kunna påverka planerade anläggningar vid resecentrumet. Motorvägshållplatser med perronger samt bron över E18 gör att det kommer att befinna sig personer inom riskzonen för E18. En olycka med farligt gods kan resultera i ett haveri där fordonet blir kvar på vägen eller hamnar i vägens sidoområde. Ett utsläpp uppkommer om det går hål i den tank som det farliga ämnet transporteras i. Spridningsegenskaper beror på det farliga ämnets fysikaliska egenskaper, lagringstryck och temperatur, väder och vindförhållanden samt omgivande terrängens topografi.

Konsekvenser till följd av utsläppet i form av brand och explosion är beroende av ämnets brandfarlighet. Planerad bebyggelse och personer i anslutning till den kan i huvudsak påverkas av utsläpp från toxiska ämnen eller brand/explosion från brandfarliga ämnen.

I den fortsatta arbetet är det viktigt att bebyggelse och anläggningar planeras med riskhänsyn.

Vägarnas läge i förhållande till föreslagna fastigheter och anläggningar ska klara de

rekommendationer som finns för primärleder i Länsstyrelsens rapport 2000:01 ”Riskhänsyn vid ny bebyggelse”. I denna anges att det ska vara 25 m byggnadsfritt närmast trafikleden och att tät kontorsbebyggelse närmare än 40 m bör undvikas. Vidare anges att sammanhållen bostadsbebyggelse bör undvikas på avstånd under 75 m från vägen.

Inom området finns en stor del skyddsvärd natur och kulturobjekt. En del fornlämningar kommer sannolikt vara direkt berörda vid av exploateringen av resecentrumet. I det fortsatta arbetet är det viktigt att planera för att undvika direktpåverkan på miljön i form av t ex förorenat dagvatten.

I arbetet både med arbetsplaner (Väglagen) och detaljplaner (PBL) bör riskanalyser upprättas för att säkerställa att riskhänsynen kan beaktas.