om Rosenkälla kommer att stiga upp mot 50 000 fordon per dygn. Med en riktningsfördelning på 65/35 under maxtimmen innebär det upp mot 5000 fordon i den högst belastade riktningen.
Givet en kapacitet på ca 1900 fordon per körfält innebär detta att det krävs tre körfält i varje riktning på E18 år 2030.
För att inte omöjliggöra för framtida ombyggnader av E18 till 6 körfält samt kollektivkörfält ska hänsyn tas till detta vid planering av resecentrumet. Det innebär att motorvägshållplatserna förläggs på ett sådant sätt att breddning av E18 möjliggörs. När det gäller befintlig bro över E18 vid Arninge så finns det utrymme att bredda vägen med ett körfält samt ett kollektivfält i norrgående riktning. I södergående riktning finns plats för en förstärkning med ett kollektivfält i vägren/sidoområde men ytterligare ett körfält för blandtrafik kräver en ombyggnad av bron.
För att skapa attraktivitet för kollektivtrafiken och resecentrumet i Arninge är det viktigt att ha väl planerade infartsparkeringar. SL har med utgångspunkt från erfarenheter av andra bytespunkter antagit att ca 500-600 platser är ett rimligt behov för Arninge.
Infartsparkeringen vid Arninge kommer att bli mycket attraktiv med sitt läge utmed
stomlinjerna från Norrtälje och Vaxholm samt med koppling till Roslagsbanan. Det finns ett stort omland med gles bebyggelse mot Bogesund och Åkersberga, där det sannolik skulle löna sig att åka bil första delen mot Arninge för att sedan byta till snabba kollektivtrafiklinjer in mot Stockholm.
För att skapa attraktiva för parkeringen är det viktigt att de är trygghet och enkla. En trygg infartsparkering skapas genom väl genomtänkt utformning och lokalisering. Belagd parkeringsyta med uppmålade platser, bra belysning och korta gångvägar till bussen eller tåget är några aspekter vid utformning av parkeringsanläggningen.
Erfarenhetsmässigt vet man också att många som utnyttjar infartsparkeringar även har en vilja att uträtta ärenden i anslutning till arbetsresan. Resecentrumet i Arninge är därför väl lämpat eftersom det kommer att finnas ett stort utbud av varor och tjänster i anslutning till parkeringsområdet. Det finns även vissa möjligheter att samutnyttja p-platser eftersom handels- och kollektivresandets maxbelastning inte riktigt sammanfaller.
I den fortsatta planeringen är det viktigt att ta höjd för det ytbehov som infartparkeringarna kräver i omedelbar närhet till resecentrumet. Infartsparkeringarna ska anläggas utifrån Riktlinjer för SL:s infartsparkeringar - RIPARK.
BUSSFÄLT Kollfält
Figur 25 Motorvägsbron i södergående riktning vid trafikplats Arninge
Figur 26 Förbindelsen mellan Arningevägen och Diagonalstråket En punkt i trafiksystemet som har diskuterats under förstudiearbetet är korsningen mellan Arningevägen och ramperna mot E18 på den västra sidan av trafikplatsen vid Arninge. I Täby kommuns fördjupning av översiktsplanen finns det en ny väganslutning (Diagonalstråket) föreslagen från den aktuella korsningen och vidare norrut mot Handelsområdet
Diagonalstråket löper genom handelsbebyggelsen vid resecentrumet och leder mot Ullnasjön och de nya bostadskvarteren. Längs med diagonalstråket och vid resecentrum anger FÖP:en att förtätning av kvartersstrukturen ska ske för att ge plats åt centrumfunktioner av olika slag.
Ett stort problem som måste beaktas i den fortsatta planeringen är att en cirkulationsplats i den här punkten som överbelastas kan leda till köbildning ut mot E18 och leda till allvarliga olyckor och framkomlighetsproblem (röd streckad linje i figur 26). Korsningen kommer i framtiden att bli hårt belastad eftersom trafiken på Arningevägen förväntas öka från dagens drygt 20 000 fordon till ca 35 000 fordon år 2030.
Trafikverket har tidigare i yttrande över Arninge handelsprogram ställt sig tveksam till
ytterligare en anslutning på Arningevägen. En möjlighet som då fördes fram var att bara tillåta infart mot området och låta utfarterna gå via Kundvägen.
En positiv aspekt är att avfartsrampen vid Arninge i södergående riktning inte är speciellt hårt belastad. Det beror på den avlastning som sker vid Trafikplats Ullna, där man i första hand svänger av om man kör söderut och har ärende till Arninge. Även Norrortsleden har haft en viss avlastningseffekt. För att avgöra utformning och säkerställa framtida kapacitet måste en trafikräkning ske av ramperna som tillsammans med huvudvägnätet ger underlag för en kapacitetsberäkning av korsningen.
Förslag på ny väg -
”Diagonalstråket”
E18
Arningevägen
5.1.2 Kollektivtrafik ARNINGE 2030
Resecentrumet ska utformas utifrån SL:s riktlinjer för utformning av gator och vägar med hänsyn till busstrafik, RIBUSS, riktlinjer för planering av kollektivtrafiken, RIPLAN, riktlinjer för utformning av bussterminaler, RITERM samt SL:s riktilinjer för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning, RITILL. Basbehovet är perronger för tåg och buss, förbindelse för passage av E18 och anknytning till Roslagsbanan. God miljö vid resecentrumet är viktigt för att öka attraktiviteten. Då även passagen av E18 innefattas i resecentrumet är det viktigt att den utformas så att den blir attraktiv.
I dagsläget är behovet av att kunna byta mellan olika kollektiva färdmedel i Arninge inte så stort. Däremot har det under arbetet inkommit synpunkter på att det finns en svårighet att med kollektiva färdmedel ta sig till arbetsplatser i Arninge, speciellt från Vaxholm. Då Arninge kommer att växa och få många arbetsplatser kommer sannolikt behovet av att kunna resa med kollektiva färdmedel till Arninge öka.
SL:s framtida linjesträckningar
Utöver dagens linjestruktur planeras fyra nya linjer och eventuellt en BRT-linje trafikera Arninge år 2030.
BRT-linjen startar på Värmdö och går rakt igenom Stockholm City och Solna mot Arninge.
Ny linje 1 Arninge - Värtahamnen (via norra länken) Ny linje 2 Bostadsområde Arninge - motorvägshållplatsen
Ny linje 3 Arninge - Upplands Väsby med möjlighet till byte till pendeltåg mot Arlanda Ny linje 4 Arninge - Solna - Karolinska - Cityterminalen (eventuellt BRT)
De bussar som kommer trafikera motorvägshållplatsen är 676, 624, 628, 625, 639 och BRT-linjen samt några av de nya linjerna.
608 angör resecentrumet på centrumsidan eller på motorvägshållplatsen beroende på hur SL beslutar om framtida linjesträckning.
Hur man angör linjerna 670 och 680 är beroende av hur man väljer att utforma bytespunkten och anslutingen till och från denna.
Övriga bussar samt några av de nya linjerna kommer trafikera bytespunkten på centrumsidan i Arninge.
Uteslutas kan inte att även andra linjer än de ovan nämnda kommer trafikera Arninge i framtiden. Angöringsstruktur och linjestruktur kan komma att ändras. Beroende på hur det pågående arbetet med BRT-studierna utvecklas kan även det komma att på verka linjestrukturen.
År 2030 under maxtimmarna 06.00-09.00 på vardagar kan det komma att angöra upp mot 130 bussar i timmen i Arninge resecentrum.
Prognoser kollektivtrafik Arninge Resecentrum
SL har i en analys av framtida reseströmmar daterad 2010-06-16 tagit fram prognoser för hur många personer som på olika sätt kan komma att använda resecentrumet i Arninge år 2030.
Materialet bygger på det som förstudien kommit fram till samt Regionplanekontorets prognoser som dock är justerade utifrån Nordostkommunernas planer gällande bostadsbyggande
och arbetsplatstillskott. Det prognostiserade resandet blir därför något högre än om en markanvändning enligt RUFS 2010 skulle ha antagits.
Prognoserna utgår från att Roslagsbanan är utbyggd till dubbelspår samt att ett antal nya busslinjer finns. Diagrammen visar prognoser för resande år 2030 vardagar kl. 06-09.
Byten och påstigande i Arninge
Totalt är det 7350 personer som kommer röra sig igenom resecentrumet klockan 06-09.
Av dessa är det ca 3700 personer som är nypåstigande i Arninge, de övriga byter från andra busslinjer/ tåg.
De flesta av resenärerna som kliver på eller byter, gör det på den södergående busshållplatsen på E18.
E18 hållplats söderut
Av de resenärer som
använder E18 hpl söderut är huvuddelen nypåstigande i Arninge eller byter från busslinjer som trafikerar motorvägshållplatsen söderut eller på centrumsidan.
En mindre del av resenärerna byter från norrgående bussar på E18 och Roslagsbanans norr och södergående linjer.
Ökningen i antalet inköpsresor är svårare att fånga in i analyserna då resmönstret för inköpsresor ser något annorlunda ut. Flertalet av alla inköpsresor görs utanför den
högtrafikperiod (kl. 06.00-09.00) som SL normalt analyserar. Totalt redovisas en prognos på 16100 personer påstigande i Arninge under ett heldygn.
5190
200 500
1310
150 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
E18 hpl Söderut
E18 hpl Norrut
Roslagsbanan Norrut
Roslagsbanan Söderut
Hpl centrum
Figur 27 Kl 06-09: Antal nypåstigande samt resenärer som byter mellan de olika hållplatserna i Arninge
Figur 28 Kl 06-09: Påstigande resenärer E18 hpl söderut.
2700
1510 30
280
670 2700 nypåstigande
1510 E18 hpl Söderut, centrum 30 E18 hpl Norrut
280 Roslagsbanan Norrut
670 Roslagsbanan Söderut
Kollektivtrafik i Arninge år 2030
Antal kollektivtrafikresenärer under vardagens högtrafikperiod 06-09 Mot Norrortsleden
Mot Gribbylund Täby kyrkby
Mot Stockholm
Mot Vaxholm Mot Norrtälje
ÅkersbergaMot
Arninge resecentrum Byten, av- och
påstigande
Nya resandeflöden Kollektivtrafik
Figur 29 Kollektivtrafik och resandeflöden i Arninge år 2030 Roslagsbanan - 2500
E18 - 2800
Väg 274 - 1800 Väg 264 - 2100
E18 - 5000 Roslagsbanan - 2900
5.1.3 Oskyddade trafikanter ARNINGE 2030
Goda kopplingar av gång- och cykelnätet mot resecentrumet är en viktig aspekt för att få fler att välja cykel framför bilen. Med 3000 nya lägenheter inom Arningeområdet på cykelavstånd finns goda möjligheter att kunna få många av dessa boende att välja cykeln ner till resecentrumet om utbyggnaden sker i enlighet med FÖP:en (1). Koppling föreslås utmed den nya sträckningen av Roslagsbanan mot det regionala cykelstråket i norr vid Rydbovägen (2). Vidare föreslås utbyggnad på båda sidor av E18 från resecentrumet och söderut mot möjliga hållplatslägen för Vaxholm och Vallentunabussar (3). Även kopplingar vidare söderut föreslås mot Täby kommuns befintliga gång - och cykelnät söder om Vaxholmsvägen (5) samt på sikt österut utmed det regionala cykelnätet mot Vaxholm (4).
Utbyggnaden kräver självklart planskildhet vid E18 men även i punkt 3 krävs gång- och cykeltunnlar både öster och eventuellt väster om trafikplats Arninge.
Moderna och trygga cykelparkeringar vid stationer och resecentra är viktiga delar i
kollektivtrafikens möjligheter att skapa attraktivitet så att det kollektiva resandet ska kunna öka och miljöbelastningen minska. De som står i valet mellan att välja cykel och kollektivtrafik i stället för att ta bilen hela vägen behöver alltså kunna lita på att cykelparkeringen fyller den funktion och kvalitet som efterfrågas
För att kunna skapa attraktivitet för de oskyddade trafikanterna ska man satsa på att bygga moderna och attraktiva parkeringar och garage för cykel. Goda exempel på studier av detta finns från Malmö stad och Boverket. Bygger man bra för fotgängare och cyklister kommer det på sikt öka kollektivtrafikens attraktivitet.
1
4 2
5 3
Figur 30 Regionalt cykelvägnät (grönt) samt planerade cykelbanor (blått)
Oskyddade trafikanter ska kunna röra sig skilt från bussar och bilar. Gång- och cykelvägar anläggs i anslutning till eller skilt från övrigt trafiknät. För att skapa trygga och trevliga miljöer ska alla platser där folk rör sig eller väntar vara väderskyddade och ljusa. De oskyddade
trafikanterna ska i minsta möjliga mån utsättas för buller. I övrigt ska resecentrumet utformas utifrån SL:s riktlinjer för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning, RITILL.
1. Led eller cykla ned i garaget via en av tre ramper och parkera. 2. Lås cykeln. 3. Fixa nåt med cykeln ELLER... Låt någon annan fixa cykeln. 4. Mot tåget via trappa eller tunnel OCH/ELLER... Fixa frisyren. Lås in hjälmen. Kolla tågtider. Köp biljett eller annat i automaterna. 5. Dörrarna stängs...
Figur 31 Exempel på flöde i cykelgarage källa: Cykelgarage, Malmö stad, 2009
Figur 32 Bra cykelparkering är en viktig kugge i kollektivtrafikens infrastruktur.
Källa: Gör plats för cykeln, Boverket 2010
5.2 Resecentrumets utformningsprinciper
En förutsättning för alla förslagen är att Roslagsbanans byggs i den korridor som föreslås i SL:s förstudie. Roslagsbanans perronger och bussarnas hållplatser förbinds med en väderskyddad gång- och cykelbro. Bron kan utföras med olika kvalitetsnivåer, från en enkel basfunktion med endast gång- och cykelfunktion till en bredare konstruktion med möjlighet till exempelvis caféverksamhet. För att öka attraktivitet och tillgänglighet ska hiss och rulltrappor finnas från bron till perrongerna. De fysiska förutsättningarna med E18 mellan Arninge och Roslagsbanan medför att för vissa byten kommer gångsträckan att bli relativt lång.
Planerna på en framtida ny spårbyggnad (Roslagspilen) till Arninge har funnits med under arbetet. Det är viktigt att i planeringsarbetet utgå från att Roslagspilen skall komma till stånd i någon form i framtiden. Det finns dock inga beslut tagna om utformning och lokalisering av Roslagspilen och eftersom det inte skett några detaljstudier ännu är det svårt att anpassa anläggningarna som nu föreslås. Det kan alltså inte uteslutas att de broar som byggs kan komma att behöva byggas om beroende på hur Roslagspilens utformas. En byggnation av Roslagspilen kan dessutom komma att påverka kollektivtrafiken i nordostsektionen så mycket att bytespunkten behöver anpassas till de nya förutsättingarna även av andra anledningar.
Hållplatserna utmed motorvägen planeras för två dubbla hållplatser och blir totalt drygt 100 m långa. På centrumsidan är behovet fem enkelhållplatser. Motorvägshållplatserna bör avskärmas visuellt och från det buller som alstras av trafiken på E18. Detta kan ske med en kombination av plank och vegetation.
Vänthall och service.
Här är framtida integrering med handel möjlig
Infartsparkering på nära avstånd från resecentrumet. Parkering kan integreras med handelscentrumet och
ytparkeringar kan på sikt byggas ut med parkeringshus för att öka kapaciteten
Hållplatser för trafik på centrumsidan, kan byggas väderskyddat under tak
som integreras med vänthall/
handelscentrum
Motorvägshållplats i södergående riktning med två dubbelhållplatser. Plank/vegetation
utförs mot E18
Cykelparkering med hög standard för att öka attraktiviteten.
Utförs med servicemöjligheter enligt figur 31
E18 södergående utbyggbar till tre körfält för
blandtrafik
Cykelramper förbinder gång- och cykelstråken med resecentrumet på båda sidor bron och det medför att det bör finnas plats för en cykelbana på bron utanför den väderskyddade delen. Standarden på anläggningarna bör vara hög för att skapa attraktivitet och en hög tillgänglighet till resecentrumet för gång- och cykeltrafik är väsentligt. Gång- och cykelvägar till resecentrumet nyanläggs längs med Roslagsbanan norrut med koppling mot Rydbo och söderut mot Viggbyholm, där en ny port anläggs under Vaxholmsvägen. Cykelvägen utmed Roslagsbanan kopplas även ihop med en sträckning utmed väg 274 österut, som dessutom ingår som en del i det regionala cykelvägnätet. In mot Arningeområdet ska ett nät av cykelvägar finnas för att underlätta att ta sig mellan bostads- och verksamhetsområden och ner till resecentrumet.
Ett modernt cykelgarage med fullservice (se figur 31) byggs vid resecentrumet och samordnas med övrig service för att öka attraktiviteten runt cykelåkningen.
En utformningsprincip som har diskuterats är att passagen av E18 och Roslagsbanan i första hand bör göras med bro istället för tunnel. Motivet för detta är att en passage över upplevs som betydligt mer attraktiv när det gäller komfort, ljushet och utblickar men det viktigaste motivet bör vara trygghetsapekten. Rådande grundläggnings- och grundvattenförhållanden är ett viktigt argument mot tunnel samt bättre anpassning till den kommande Roslagspilen i samma plan. Om alternativet med en tunnel anläggs under E18 i stället för en bro, ska detta dock ske med samma kvalitetsnivåer. Hiss och rulltrappor ska finnas från tunneln till perrongerna. Tunneln kopplas till cykelgaraget samt förbinds med övriga gång- och cykelvägar.
Motorvägshållplats i norrgående riktning med två dubbelhållplatser. Plank/vegetation
utförs mot E18
Roslagsbanan utförs med tre spår för att möjliggöra växling mm.
Roslagsbanan i riktning mot Åkersberga har gemensam perrong med motorvägs-
hållplatsen för busstrafiken
Nya cykelstråk öster om Roslagsbanan kopplas med ramp mot
bron över E18 Utbyggnadsmöjlighet bör ges för infartsparkering öster om
Roslagsbanan
Figur 33 Möjlig utformning av bro över E18 vid Arninge resecentrum E18 norrgående
utbyggbar till tre körfält för blandtrafik
N S
Motorvägshållplatsen och Roslagsbanan ligger lägre än E18 för att minska höjdskillanderna vid
passagen av densamma
FÖRSLAG 5.3 Norra läget
Arbetet med förstudien har lett fram till två tänkbara placeringar av resecentrumet, norra läget och södra läget. Infartsparkeringar anläggs i närheten av resecentrumet i båda lägena.
Det norra läget bestäms av möjligheten att passa in perronger samt tillhörande in- och utfartsramper till motorvägshållplatserna mellan på- och avfartsramperna för de omgivande trafikplatserna vid Arninge respektive Ullna. I det föreslagna läget måste hållplatsens av- och påfart adderas med E18:s ramper. Det föreslagna läget blir därmed lokaliserat strax norr om Coop:s nuvarande byggnad.
Att angöra stomlinjen mellan Vaxholm och Stockholm med resecentrumet är ett problem i det norra läget. För busstrafiken från Vaxholm finns fyra olika alternativ:
Alternativ 1: Vaxholmsbussarna kör via Rydbo och angör motorvägshållplatserna.
Alternativ 2: Vaxholmsbussarna angör motorvägshållplatserna och vänder i trafikplats Ullna Alternativ 3: Vaxholmsbussarna angör en bro över E18 gemensam med gång- och cykeltrafik Alternativ 4: Vaxholmsbussarna angör via lokalväg från Arningevägen på centrumsidan Även för Vallentunabussarna finns alternativa anslutningar till resecentrumet antingen via lokalvägar i Arningeområdet eller via Ullna trafikplats och angöring av motorvägshållplatserna.
För både Vaxholm- och Vallentunatrafiken finns även alternativet att inte ansluta alls till resecentrumet om man kan göra bedömningen att fördröjningen för trafiken blir för stor.
5.3.1 Norra läget alternativ 1 och 2 - Beskrivning av tänkbara åtgärder
Motorvägshållplatser anläggs i anslutning till E18. Busstrafik som inte trafikerar motorvägen angör resecentrumet från centrumsidan på nybyggt gatunät. De bussar som ska vidare söderut på E18 går på E18 direkt från bytespunkten tillsammans med de bussar som stannat vid
motorvägshållplatsen. Busshållplatserna på centrumsidan går att utforma för att kunna möta framtida utbyggnadsbehov medan motorvägshållplatserna är mer komplicerade att bygga ut på grund av utrymmesbrist.
Vid alternativ 1 kör Vaxholmsbussarna via Rydbo och kör av och på E18 i trafikplats Ullna och angör aktuell motorvägshållplats beroende på riktning. Detta alternativ förutsätter en planskild korsning med Roslagsbanan i Rydbo. Detta alternativ redovisas inte på bild.
Vid alternativ 2 vänder Vaxholmsbussarna i trafikplats Ullna. Bussarna angör motorvägshållplatsen på östra eller västra sidan av E18.
Figur 34 Norra läget alternativ 2 Vaxholmsbussarna vänder i trafikplats Ullna
5.3.2 Norra läget alternativ 3 - Beskrivning av tänkbara åtgärder
En ny ramp går av från befintlig ramp norrut på E18 från Vaxholmsvägen. En bro byggs mellan motorvägen och Roslagsbanan och över E18. Bussarna har hållplats i anslutning till gångbron. Bron byggs över bytespunkten, svänger söderut och ansluter till E18 söderut.
Bussarna fortsätter till Vaxholm respektive Stockholm. Bron över E18 för busstrafiken från Vaxholm samordnas med gång- och cykelbron. Gång- och cykelväg samt hållplatser på bron väderskyddas.
Om passagen av E18 utformas som en tunnel, byggs tunnel även för Vaxholmsbussarna. Då måste bussens ramp från Vaxholmsvägen gå på östra sidan om Roslagsbanan.
Figur 35 Norra läget alternativ 3
5.3.3 Norra läget alternativ 4 - Beskrivning av tänkbara åtgärder
Ett nytt busskörfält byggs från den nya cirkulationsplatsen på Arningevägen mot bytespunkten. Bussarna ansluter till E18 från bytespunkten tillsammans med de bussar som angör på centrumsidan av resecentrumet. Bussarna fortsätter till Vaxholm respektive Stockholm från E18 i södergående riktning.
Figur 36 Norra läget alternativ 4
Påfarten från motorvägshållplatsen i södergående riktning kommer inte
i konflikt med avfartsrampen mot Arninge. Påfarten kan även fortsätta i
eget kollektivtrafikfält
Avfarten till motorvägshållplatsen i norrgående riktning måste adderas
med utspetsningssträckan från påfartsrampen vid Arninge Hållplatserna planeras för breddning av E18 till 6 körfält
Hållplatslägena läggs mitt mot varandra för kortaste
gångsträckor vid byten Hållplatsens
påfartssträcka kommer att behöva adderas med avfartsrampen mot
Ullna trafikplats Hållplatsens avfartssträcka
kommer att behöva adderas med påfartsrampen från Ullna trafikplats
5.4 Södra läget
Det södra läget är mer flexibelt vad gäller placeringen än det norra. Perronger kan utföras från det i söder begränsande läget av när Roslagsbanans radie är avslutad i norr i princip av det norra perrongläget. För att möjliggöra det södra läget är busshållplatserna inte utförda som konventionella motorvägshållplatser utan som friliggande egna körfält. I förstudien redovisas det södra läget i sydligast möjliga läge inom det tänkbara området.
Busstrafik som inte trafikerar motorvägen angör resecentrumet från centrumsidan av Arninge på nybyggt gatunät. De bussar som ska vidare söderut på E18 går på E18 direkt från bytespunkten tillsammans med de bussar som stannat vid motorvägshållplatsen.
Busshållplatserna på centrumsidan går att utforma för att kunna bygga ut vid behov. Även motorvägshållplatserna är utbyggbara.
För busstrafiken från Vallentuna finns utöver de i norra läget nämnda möjligheterna även en möjlighet att anlägga nya hållplatser i anslutning till trafikplats Arninge samt anlägga en gång- och cykelväg med planskildhet under Arningevägen från hållplatserna till resecentrumet.
Alternativt kan Vallentunabussarna vända i trafikplats Arninge och angöra en hållplats på norra sidan av vägen. Om angöringen av Vallentuna- och Vaxholmstrafiken sker vid trafikplats Arninge bör utformning och placering av hållplatserna studeras ytterligare för att hitta den för kollektivtrafiken mest gynnsamma lösningen.
Att angöra busstrafiken mellan Vaxholm och Stockholm med resecentrumet är i det södra läget ett mindre problem än i det norra läget eftersom avståndet minskas. Det finns fyra redovisade alternativ för anslutningen av busstrafiken från och till Vaxholm:
Alternativ 1: Vaxholmsbussarna angör en bro över E18 med gemensam gång- och cykeltrafik Alternativ 2: Vaxholmsbussarna angör via lokalväg på östra sidan
Alternativ 3: Vaxholmsbussarna angör via lokalväg på centrumsidan Alternativ 4: Vaxholmsbussarna angör via hållplatser i trafikplats Arninge
Figur 39 Möjlig utformning av ny port under väg 274
Figur 40 Södra läget 2 alternative för motorvägsbussarna 5.4.1 Södra läget alternativ - Beskrivning av tänkbara åtgärder
De bussar som trafikerar E18 söderut angör hållplatserna med en traditionell avfart från E18. Bussen kör på E18 igen i ett eget kollektivkörfält som korsas av kilavfarten till Arninge trafikplats. Norrut finns två alternativ för angöring av resecentrumet. Antingen kör bussen av E18 i trafikplats Arninge och fortsätter vidare ut på påfartsrampen till E18. En ramp väver sedan av påfarten och fortsätter mot hållplatsläget. En alternativ möjlighet är att anlägga en ny port under Vaxholmsvägen för bussarna. Denna port kan samordnas med ny port för gång- och cykeltrafiken och Roslagsbanan eller byggas separat.
Figur 41 Södra läget alternativ 1 5.4.2 Södra läget alternativ 1 - Beskrivning av tänkbara åtgärder
En ny ramp går av från befintlig ramp norrut på E18 från Vaxholmsvägen. En bro byggs mellan motorvägen och Roslagsbanan och över E18. Bussarna har hållplats i anslutning till gång- och cykelbron. Bron byggs över bytespunkten, svänger söderut, ner och ansluter till E18 söderut.
Bussarna fortsätter till Vaxholm respektive Stockholm. Bron över E18 för busstrafiken från Vaxholm samordnas med gång- och cykelbron. Gång- och cykelväg samt hållplatser på bron väderskyddas.
Om passagen av E18 utformas som en tunnel, byggs tunnel även för Vaxholmsbussarna. Då måste bussens ramp från Vaxholmsvägen gå på östra sidan om Roslagsbanan.
Figur 42 Södra läget alternativet 2 5.4.3 Södra läget alternativ 2 - Beskrivning av tänkbara åtgärder
Ny lokalväg anläggs öster om E18 och Roslagsbanan. Lokalvägen möjliggör även att en infartsparkering anläggs även på östra sidan av E18.
Figur 43 Södra läget alternativet 3 5.4.3 Södra läget alternativ 3 - Beskrivning av tänkbara åtgärder
Ett nytt busskörfält anläggs från Arningevägen mot bytespunkten. Bussarna ansluter till E18 från bytespunkten tillsammans med de bussar som angör på centrumsidan av resecentrumet.
Bussarna fortsätter till Vaxholm respektive Stockholm från E18 södergående.
Figur 44 Södra läget alternativet 4 5.4.4 Södra läget alternativ 4 - Beskrivning av tänkbara åtgärder
Två nya busshållplatser anläggs på Arningevägen respektive Vaxholmsvägen vid trafikplatsen.
Gång- och cykelanslutningar utförs på båda sidor till resecentrumet. För att nå resecentrumet behöver man gå mellan 300-400 m, dvs en ca 2.5 minuters promenad. Bussarna fortsätter till Vaxholm respektive Stockholm efter stoppet vid hållplatserna.
Nytt busskörfält väver av från avfartsrampen i Arninge
trafikplats
Nytt kollektivtrafikfält genom trafikplatsen vävs ihop med
påfartsrampen söderut
Nytt busskörfält medför att det krävs ny vägport under väg 274 Breddning av E18 till tre
körfält i norrgående riktning kan utföras utan breddning av befintlig bro
(svart streckad linje)
Kollektivtrafikfält från
hållplatsen i södergående riktning leds förbi avfartens rampnos och vidare
genom trafikplatsen
Kilavfart och
kollektivtrafikfält i södergående riktning nyttjas gemensamt
Hållplatsen leder ut mot eget kollektivtrafikfält som senare adderas
med avfart mot Arninge
Nytt busskörfält ansluter motorvägshållplats
Avfart mot hållplats i södergående riktning kommer inte i
konflikt med påfartsramper från Ullna Utfart från hållplats kräver
addering av körfält, alternativt kan utfarten förlängas i egen ramp för att undvika konflikt
med påfartsrampen från Arninge
5.5 Effekter och konsekvenser
Arbetet med förstudien har resulterat i olika möjliga åtgärder inom två principiella lägen, Norra läget och Södra läget. Dessa båda lägen skall konsekvensbeskrivas och jämföras mot varandra, tillsammans med de olika alternativ som finns inom de båda lägena.
De föreslagna åtgärderna kommer att ge förändringar jämfört med nuläget (effekter). Dessa förändringar bedöms och effekterna värderas som positiva eller negativa. Konsekvenserna utgör alltså värderande bedömning av effekterna.
De olika alternativen i norra och södra läget beskrivs där det är relevant utifrån tre grupper, oskyddade trafikanter, fordonsförare och kollektivtrafikresenärer. Alternativen kommenteras utifrån följande aspekter:
Tillgänglighet/Framkomlighet/Trafiksäkerhet - Restider
- Enkelhet vid byten
- Möjligheter för funktionshindrade
Attraktivitet/Modernitet/Utbyggbarhet - Utformningsfrågor
- Framtida koppling till Roslagspilen Miljö/Intrångsfrågor
- Energieffektivitet - Rådighet till mark - Natur och kultur - Areella näringar
Förutsättningar för fysisk planering
- Gällande och kommande detaljplaner, där planering av förändringar inom handelsområdet är en viktig aspekt.
Samhällsekonomi
- Nytta/Kostnadsbedömning
Generellt kan sägas att oavsett om man anlägger bytespunkten i södra eller norra läget så kommer det ge överlag positiva konsekvenser. Förutsättningarna för att resa med kollektiva färdmedel ökar om ett resecentrum anläggs i Arninge. Flexibiliteten förbättras eftersom det blir lättare att byta mellan spår- och bussalternativ och nya infartsparkeringar kan bidra till att biltrafiken in mot Stockholm begränsas. Undantaget är för de resenärer som reser mellan Vaxholm och Stockholm som vid en koppling mot resecentrumet kommer att få en restidsförlängning, se figur 49 och 50.
5.5.1 Norra läget
Norra läget bestäms av möjligheten att passa in perronger samt tillhörande in- och utfartsramper till motorvägshållplatserna mellan av- och påfartsramperna för de omgivande trafikplatserna. I det föreslagna läget måste hållplatsens av- och påfart adderas något med E18:s ramper. Det föreslagna läget blir
lokaliserat strax norr om Coop:s nuvarande byggnad.
Tillgänglighet/Framkomlighet/Trafiksäkerhet
I perrongläge Norr kan en koppling med god standard upprättas mellan Roslagsbanan och
motorvägshållplatserna. För resande norrut kommer det bli samma perrong med enkla byten mellan buss på motorvägshållplatsen och Roslagsbanan. Hållplatsernas placering innebär en viss standardsänkning trafiksäkerhetsmässigt eftersom hållplatsernas in- och utfart måste adderas något med av- och
påfartssträckorna från omgivande trafikplatser i Arninge och Ullna.
Kommuntrafikens anslutningar måste byggas nya till bytespunkten oavsett placering. Dessa avgör inte bytespunktens placering. I det norra läget finns möjlighet att bygga en väg norr om Coop mot perrongläget.
Anslutningar utformas så att bussar som ska söderut kan åka på motorvägshållplatsens ramp och vidare ut på E18.
I det norra läget blir under alla omständigheter lösningen för Vaxholmsbussarna sämre än i det södra läget. Vid en anslutning av busstrafiken till och från Vaxholm till Norra läget kommer det bli en restidsförlängning och den redovisas i nedanstående tabell. Tillägg vid hållplatsstopp har uppskattats till 1 min. De olika linjesträckningarna finns redovisade på tidigare skisser.
Resväg Förlängning - sträcka Förlängning - Tid
Kör via Rydbo, Stockholm -
Vaxholm (Alt 1) 1.7 km
2 min 30 sek + 2 min vid hpl Kör via Rydbo, Vaxholm -
Stockholm (Alt 1) 1.7 km 2 min 50 sek + 2 min vid hpl
Vänder i Ullna Tpl,
Stockholm - Vaxholm (Alt 2) 3.5 km
3 min 20 sek + 1 min vid hpl Vänder i Ullna Tpl, Vaxholm -
Stockholm (Alt 2) 2.8 km 2 min + 1 min vid hpl
Bro över E18
Stockholm - Vaxholm (Alt3) 1.5 km 1 min 50 sek + 1 min vid hpl
Bro över E18
Vaxholm - Stockholm (Alt 3) 1.0 km 1 min 10 sek + 1 min vid hpl
Lokalslinga väster om E18
Stockholm - Vaxholm (Alt 4) 1.7 km 2 min + 1 min vid hpl
Lokalslinga väster om E18
Vaxholm - Stockholm (Alt 4) 1.3 km 1 min 30 sek + 1 min vid hpl
Minst restidsförlängning får man om man anlägger en separat slinga väster om E18 eller med bro över E18.
Noteras kan att det går fortare att köra genom Rydbo än att vända i trafikplats Ullna, vilket dock förutsätter att det finns en planskild korsningspunkt med Roslagsbanan i Rydbo. I Rydbo tillkommer ytterligare 1 minuts restid då bussarna måste stanna även där.
GC-trafik nyanläggs till bytespunkten utmed den nya lokalvägen vid Coop:s norra del. Anslutning från Vaxholmsvägen, området söder om Vaxholmsvägen och Rydbo förläggs utmed Roslagsbanans östra sida.
Lösningen är kostsam eftersom det krävs en ny port under väg 274 samt en lång ny sträcka av GC-bana från Vaxholmsvägen upp till det norra läget. Den port som byggs under Vaxholmsvägen bör projekteras så att den upplevs attraktiv och trygg.
Figur 49 Tabell Resväg/restid Norra läget
Möjlighet till infartsparkering kan troligen säkerställas i området norr om Coop. En osäkerheten är dock att kommunen inte har rådighet till mark i detta område. Förutsatt att infartsparkeringarna görs trevliga och placeras nära anslutning till resecentrumet, kommer det vara attraktivt för bilister som väljer att fortsätta sin resa härifrån med kollektivtrafik. Infartsparkering blir svår att ordna på östra sidan E18 på grund av att det krävs långa anslutningsvägar.
En genomtänkt plan vid genomförandet när det gäller ledstråk, hissar, rulltrappor, närliggande
parkeringsmöjligheter för handikappfordon mm ska säkerställa de funktionshindrades möjligheter att få tillgänglighet inom resecentrumet.
Attraktivitet/Modernitet/Utbyggbarhet
Resecentrumet bör byggas med hög standard för att öka attraktiviteten för kollektivt resande. Det innebär väderskyddade anläggningar som utformas med hissar och rulltrappor mm. Standarden är samma för de båda förslagen oavsett lokalisering och är därför inte alternativskiljande.
Förutsättningarna för Roslagspilen är i dagsläget oklara och utgör därför inte någon tydlig
alternativskiljande aspekt. Det måste dock beaktas att en lokalisering i det norra läget innebär att Roslagspilen kommer att göra större intrång i befintligt handelsområdet, givet förutsättningen att Roslagspilen ska hamna där Roslagsbanans perrong blir placerad.
Motorvägshållplatserna är inte utbyggbara i det Norra läget på grund av närheten till intilliggande av- och påfartsramper.
Miljö/Intrångsfrågor
För Perrongläge Norr kommer omfattande arealer privatägd mark att behöva tas i anspråk på båda sidor E18. En lokalisering i detta läge riskerar leda till att kommande steg i planeringsprocesserna blir mer komplicerade och utsträckta i tid.
Intrången kommer i huvudsak att ske i närheten av redan bullerstörd och ianspråktagen mark. Det norra läget innebär att intrång från bytespunkten undviks i den naturmark som ligger öster om E18 och innehåller arkeologiska lämningar. Däremot förmodas utbyggnaden av Roslagsbanan innebära att naturmarken ändå kommer att beröras. Förlängningen av resväg för Vaxholmstrafiken kommer medföra negativa effekter vad gäller utsläpp av CO2 och andra avgaser. Den stora mängd hårdgjorda ytor som måste anläggas medför att en ökad mängd förorenat dagvatten måste tas om hand.
Det kommer att ske intrång i produktiv åkermark i båda lägena, dock något mindre i det norra läget.
Förutsättningar för fysisk planering
Det finns inte direkt planstöd för norra läget i FÖP:en för Arninge-Ullna där resecentrumet ligger
redovisat längre söderut. Alla möjligheter finns att utforma ett attraktivt och modernt resecentrum, dock gör placeringen, på baksidan av det nuvarande handelsområdet i anslutning till ett lastningsområde att omfattande ombyggnad i handelsområdet behöver ske för att det ska kunna bli full integrering av handel och kollektivtrafik. Även utbyggbarheten av resecentrumet påverkas av hur man ser på handelsområdets utveckling. Möjligheterna att göra en tydligare koppling till befintligt handelsområde samt exploatera ytterligare mark norr om Coop måste diskuteras vidare med Täby kommun och berörda markägare.
Samhällsekonomi
En jämförelse av samhällsnyttan mellan det norra och södra alternativet visar på betydligt lägre nyttor för det norra än för det södra alternativet med bro. Detta beror på restidsförsämring, högre trafikeringskostnader för buss på grund av längre körväg, sämre externa effekter till följd av mindre överflyttning av personer från biltrafiken samt mindre ökning av biljettintäkterna från före detta bilåkare.
5.5.1 Södra läget
Det södra läget är mer flexibelt än det norra. Perrongläget kan utföras från det läge i söder som begränsas av när Roslagsbanans radie är avslutad och i norr i princip av det norra perrongläget.
Anledningen till denna flexibilitet är att busshållplatserna inte utförs som konventionella motorvägshållplatser utan som friliggande egna körfält.
Tillgänglighet/Framkomlighet/Trafiksäkerhet
Även i det södra perrongläget kan en koppling med god standard upprättas mellan Roslagsbanan och hållplatserna vid motorvägen. Förslaget och utformningen av hållplatserna innebär inte någon påtaglig påverkan på framkomligheten för E18. Motorvägshållplatsernas utformning kan medföra att eventuella konflikter kan uppstå mellan bilar och bussar då bussen måste korsa kilavfarten mot trafikplats Arninge då den kör söderut på E18 efter att ha lämnat motorvägshållplatsen. I norrgående riktning medför alternativet där bussen kör av vid trafikplats Arninge eventuella konflikter med bilister då bussen saktar ned på den ramp där bilarna accelererar. Att motorvägsbussarna kör av i trafikplats Arninge kan även innebära ökade restidsförlängningar beroende på trafiksituationen för stunden till skillnad mot alternativet där bussarna har ett eget körfält under Vaxholmsvägen.
Kommuntrafikens anslutningar måste byggas nya till bytespunkten oavsett placering, detta avgör inte bytespunktens placering. Anslutningar utformas så att bussarna kan åka på motorvägshållplatsens ramp och vidare ut på E18.
Porten under Vaxholmsvägen kan samordnas med buss och tåg, men mer troligt är en separat port för gång- och cykeltrafiken och en separat port för motorvägsbussarna. Gång- och cykelbanan på östra sidan E18 blir kortare än för det norra perrongläget. Vid en gång- och cykelvägsanslutning mot Rydbo utgör dock den totala längden inte någon skillnad mellan norra och södra läget.
Vaxholmslösningen kan göras på flera olika sätt men innebär i alla lägen mindre
restidsförängning jämfört med det norra perrongläget. Även för det södra läget kommer det dock vid en anslutning av busstrafiken till och från Vaxholm bli en restidsförlängning.
Restidsförlängningen är redovisad i nedanstående tabell. Tillägg vid hållplatsstopp har uppskattats till 1 min. De olika sträckningarna finns redovisade på tidigare skisser.
Resväg Förlängning - sträcka Förlängning - Tid
Bro över E18, Stockholm -
Vaxholm (Alt 1) 1.1 km 1 min 20 sek + 1 min vid hpl
Bro över E18, Vaxholm -
Stockholm (Alt 1) 0.5 km 40 sek + 1 min vid hpl
Lokalslinga öster om E18
Stockholm - Vaxholm (Alt 2) 0.6 km 45 sek + 1 min vid hpl
Lokalslinga öster om E18,
Vaxholm - Stockholm (Alt 2) 0.6 km 45 sek + 1 min vid hpl
Lokalslinga väster om E18,
Stockholm - Vaxholm (Alt 3) 1.6 km 1 min 30 sek + 1 min vid hpl
Lokalslinga väster om E18,
Vaxholm - Stockholm (Alt 3) 1.0 km 1 min + 1 min vid hpl
Hållplats på väg 274
Stockholm - Vaxholm (Alt 4) 0 km 1 min hpl + gångtid 2 min 40 sek
Hållplats på väg 274
Vaxholm - Stockholm (Alt 4) 0 km 1 min hpl + gångtid 3 min
Gång- och cykeltrafik nyanläggs till bytespunkten dels från den nya lokalvägen väster om bytespunkten och dels med en anslutning från Vaxholmsvägen, söder om Vaxholmsvägen och Rydbo. Cykelbanan förläggs utmed Roslagsbanan östra sida. Oskyddade trafikanter kommer ha tillgänglighet av hög standard till bytespunkten i det södra läget förutsatt att man bygger gång- och cykelvägar enligt förstudien. Vid alternativet där en egen port anläggs under Vaxholmsvägen för gång- och cykeltrafik bör den projekteras så att fotgängare och cyklister upplever den trevlig och attraktiv.
Möjlighet till infartsparkering finns på båda sidor om E18. Täby kommun äger till största delen marken som berörs på östra sidan av E18 men marken är i dagsläget utarrenderad.
Attraktivitet/Modernitet/Utbyggbarhet
Resecentrumet bör byggas med hög standard för att öka attraktiviteten för kollektivt resande.
Det innebär väderskyddade passager mellan perronger utformat med hissar, rulltrappor mm.
Standarden kommer att vara lika för de båda förslagen till lokalisering och är därför inte alternativskiljande.
Utbyggbarheten av resecentrumet påverkas av hur man planerar handelsområdets utveckling.
Förutsatt att infartsparkeringarna görs trevliga och placeras nära kommer resecentrumet vara ett attraktivt alternativ för bilister som kan välja att fortsätta sin resa härifrån med kollektivtrafik. Med föreslagen utformning är motorvägshållplatserna utbyggbara.
Förutsättningarna för Roslagspilen är i dagsläget oklara och utgör därför inte någon tydlig alternativskiljande aspekt. En lokalisering i det södra läget innebär att Roslagspilen kommer att göra mindre intrång i det befintliga handelsområdet, givet förutsättningen att Roslagspilen ska hamna där Roslagsbanans perrong är placerad.
Miljö/Intrångsfrågor
För det södra läget kommer kommunalt och privat ägd mark att behöva tas i anspråk. Detta medför risker för att kommande steg i planeringsprocesserna blir mer komplicerad och utsträckt i tid.
Intrången kommer i huvudsak att ske i närheten av redan bullerstörd och ianspråktagen mark.
Det södra läget innebär att intrång från resecentrumet inte kan undvikas i den naturmark som ligger öster om E18 och innehåller arkeologiska lämningar. Utbyggnaden av Roslagsbanan kommer troligen innebära att naturmarken ändå kommer att beröras. Förlängningen av resväg för Vaxholmstrafiken kommer medföra negativa effekter vad gäller utsläpp av CO2 och andra avgaser. Den stora mängd hårdgjorda ytor som måste anläggas medför mer förorenat dagvatten som måste tas hanteras i olika anläggningar för lokalt omhändertagande.
Det kommer att ske intrång i produktiv åkermark i båda lägena men intrånget blir större i det södra läget.
Förutsättningar för fysisk planering
Möjligheterna att göra en tydligare koppling till befintligt handelsområde samt exploatera ytterligare mark ökar eftersom marken ägs av Täby kommun och att antal fastighetsbolag som i dagsläget äger de andra handelsfastigheterna i Arninge. Det södra läget har stöd i den fördjupning av översiktsplanen som Täby kommun har tagit fram.
Då området för närvarande inte är exploaterat krävs samordning med Täby kommun och privata markägare för att få full integrering av handel och kollektivtrafik.
Samhällsekonomi
En jämförelse av samhällsnyttan mellan det södra och norra alternativet visar på betydligt högre nyttor för det södra alternativet med bro än för det norra. Detta beror på restidsförbättring, lägre trafikeringskostnader för buss på grund av kortare körväg, bättre externa effekter till följd av större överflyttning av personer från biltrafiken samt större ökning av biljettintäkterna från före detta bilåkare.
5.6 Kostnader
En kostnadsbedömning har utförts för de båda huvudalternativen och de olika delalternativen.
Som förutsättning för kostnadsbedömningarna gäller att de bara omfattar nya anläggningsdelar, kostnader för åtgärder på det befintliga vägnätet ingår inte. Vidare ingår inte kostnader
för järnvägsomläggningen av Roslagsbanan. Broar och tunnlar har föresatts utföras med pålgrundläggning.
På grund av osäkerheten i kostnadsbedömningen har à-priser för entreprenadarbeten kompletterats med en post för tillkommande arbeten (10%) samt en post för risk/oförutsett (10%). Vidare har summorna kompletterats med kostnader för projektering (5%) samt byggherrekostnader (10%).
De huvuddelar som beaktats vid kostnadsbedömningarna är:
- Flyttning/rivningsarbeten - Ledningarsarbeten
- Parkeringsytor med anslutningar, inhägnader, belysning
- Utformning av stationsområde med perronger, toaletter, belysning, rulltrappor, hissar, glasväggar/tak gångbro, installationer rör/el/vent
- Högklassigt cykelgarage/service - Betongarbeten broar/portar/tunnlar - Motorvägshållplatser
- Gång- och cykelvägar mellan resecentrumet och trafikplats Arninge - Bussvägar
En byggnation av det skisserade resecentrumet med en gång- och cykelbro i enlighet med de utformningsprinciper som angivits i kap 5.2 beräknas ligga i intervallet 175 - 195 miljoner kr. Utförs gång- och cykelpassagen istället som en tunnel under Roslagsbanan och E18 kan den byggas drygt 10 miljoner billigare. En anledning till detta är att bron måste byggas över järnvägen, där det finns krav på högre fri höjd än vid vägar vilket medför ökad kostnad för bl a ramper.
Vid ett utförande med en kombinerad buss-, gång- och cykelbro över E18 med landbroar som ramper tillkommer ca 75 - 100 miljoner. Vid ett alternativt utförande med en kombinerad buss och gång- och cykeltunnel tillkommer halva den summan, dvs ca 35-50 miljoner.
En utbyggnad av alternativen med lokala busslingor på den västra sidan kostar i det norra läget ca 15 miljoner extra på grund av de bussvägar och tillhörande anläggningar som behövs. Den summan blir ca 8 miljoner i det södra alternativet eftersom de bussvägarna som erfordras där är kortare.
Kostnaden för den busslinga för motorvägsbussarna som redovisats i det södra läget med egen port under Vaxholmsvägen, har bedömts till 12-15 miljoner.
Det ska beaktas att val av kvalitetsnivå på installationer och byggnader i högsta grad är avgörande för totalkostnaden. Utöver anläggningskostnader för vägar, broar mm står installationer och byggnader för ungefär halva totalsumman, där några stora poster är
rulltrappor 10 st inklusive överbyggnad 30 miljoner, cykelgarage 15 miljoner, överbyggnad av bro 5 miljoner, hissar 6 miljoner, väntrum/servicelokaler 12 miljoner.
Alternativ Norra läget Tillkommer miljoner sek Kostnad miljoner sek Alternativ 1 och 2
Vaxholmsbussar kör via Rydbo alt Ullna - 175-195
Alternativ 3
med gemensam bro buss och GC 75-100 250-295
Alternativ 3
med gemensam tunnel buss och GC 35-50 210-245
Alternativ 4
bussväg väster om E18 15 190-210
GC-passage utförs som tunnel -10 165-185
Alternativ Södra läget Tillkommer miljoner sek Kostnad miljoner sek Alternativ
Motorvägsbussar kör genom tpl Arninge - 175-195
Alternativ
Motorvägsbussar kör på eget körfält 12-15 190-210
Alternativ 1
med gemensam bro buss och GC 75-100 250-295
Alternativ 1
med gemensam tunnel buss och GC 35-50 210-245
Alternativ 2
Vändslinga öster om E18 10 185-205
Alternativ 3
bussväg väster om E18 8 185-220
Alternativ 4
3 hållplatser vid trafikplats Arninge eller
brobreddning tpl Arninge och 1 hållplats
1 5
175-195 180-200
GC-passage utförs som tunnel -10 165-195
Figur 51 Kostnader Norra läget
Figur 52 Kostnader Södra läget
Kapitel 6 Riskhantering
Det finns många olika meningar om betydelsen av begreppet risk. En vanlig definitionen av riskbegreppet är en produkt av sannolikheten för att en olycka kommer att inträffa och den konsekvens som den kommer att innebära.
Frekvens är ett mått på hur ofta eller hur troligt det är att en viss händelse inträffar. Med
”händelse” menas i dessa sammanhang en oönskad händelse. Händelsen genererar en
konsekvens, i detta sammanhang oftast en skada. Risk blir således produkten av både frekvensen och konsekvensen. En stor risk kan vara något som förvisso inte händer särskilt ofta men har en stor konsekvens, t ex en kärnenergiolycka. En stor risk kan även vara något som förvisso inte ger några katastrofala konsekvenser, men som inträffar relativt ofta, t ex trafikolycka eller brand i bostad.
6.1 Riskobjekt
Väg E18, 264 och 274 är primärvägar för farligt gods. Länsstyrelsen i Stockholms län har i samråd med berörda myndigheter antagit rekommendationer för transport av farligt gods på vägar inom Stockholms län. Det primära vägnätet bildar stommen i det rekommenderade vägnätet och används för genomfartstrafik. Det går ofta stora mängder och olika typer av farligt gods på dessa vägar.
6.2 Konfliktpunkter
En grov riskbedömning visar att det finns risker kopplade till i första hand trafiken på E18 och de olyckor som kan inträffa där med transportfordon som är lastade med farligt gods och som skulle kunna påverka planerade anläggningar vid resecentrumet. Motorvägshållplatser med perronger samt bron över E18 gör att det kommer att befinna sig personer inom riskzonen för E18. En olycka med farligt gods kan resultera i ett haveri där fordonet blir kvar på vägen eller hamnar i vägens sidoområde. Ett utsläpp uppkommer om det går hål i den tank som det farliga ämnet transporteras i. Spridningsegenskaper beror på det farliga ämnets fysikaliska egenskaper, lagringstryck och temperatur, väder och vindförhållanden samt omgivande terrängens topografi.
Konsekvenser till följd av utsläppet i form av brand och explosion är beroende av ämnets brandfarlighet. Planerad bebyggelse och personer i anslutning till den kan i huvudsak påverkas av utsläpp från toxiska ämnen eller brand/explosion från brandfarliga ämnen.
I den fortsatta arbetet är det viktigt att bebyggelse och anläggningar planeras med riskhänsyn.
Vägarnas läge i förhållande till föreslagna fastigheter och anläggningar ska klara de
rekommendationer som finns för primärleder i Länsstyrelsens rapport 2000:01 ”Riskhänsyn vid ny bebyggelse”. I denna anges att det ska vara 25 m byggnadsfritt närmast trafikleden och att tät kontorsbebyggelse närmare än 40 m bör undvikas. Vidare anges att sammanhållen bostadsbebyggelse bör undvikas på avstånd under 75 m från vägen.
Inom området finns en stor del skyddsvärd natur och kulturobjekt. En del fornlämningar kommer sannolikt vara direkt berörda vid av exploateringen av resecentrumet. I det fortsatta arbetet är det viktigt att planera för att undvika direktpåverkan på miljön i form av t ex förorenat dagvatten.
I arbetet både med arbetsplaner (Väglagen) och detaljplaner (PBL) bör riskanalyser upprättas för att säkerställa att riskhänsynen kan beaktas.
Kapitel 7 Måluppfyllelse och prioritering av åtgärder
7.1 Projektmål
Ett antal projektmål finns definierade för arbetet med förstudien, dessa redovisas i kapitel 4. De åtgärder som föreslås ska så långt det är möjligt uppfylla de utpekade målen. Nedan följer en redovisning av hur väl de föreslagna åtgärderna uppfyller de redovisade målen.
Projektmål - Hitta ett lämpligt läge för ny motorvägsbusshållsplats i anslutning till ny station på Roslagsbanan. Redovisningen ska vara så detaljerad att SL kan låsa läget för ny station och gå vidare med järnvägsplan.
Förstudien har redovisat två alternativa lägen för resecentrumet och ny station på Roslagsbanan.
Det norra läget är tydligt lokaliserat med små möjligheter till justeringar för att inte göra intrång mot omgivande trafikplatsers av- och påfartsramper. Det södra läget är mer flexibelt ur vägutformningteknisk synvinkel men kan i samråd med SL och Täby kommun låsas för att passa in i kommande planering.
- Båda alternativen uppfyller projektmålet - ---
Projektmål - Analysera möjligheterna för att busstrafiken på E18 snabbt ska kunna ta sig till den nya motorvägshållplatsen, vilket skapar förutsättningar för snabba och enkla byten för resenärerna. Även anslutningar till övriga trafiknätet exempelvis trafikplats Arninge ska kopplas samman.
I det norra läget föreslås konventionella motorvägshållplatser medan det södra läget finns alternativa lösningar för den norrgående trafiken där angöringen mot hållplatsen antingen sker via Arninge trafikplats eller med en egen bussväg under Vaxholmsvägen.
- Det norra alternativen och det södra med egen bussväg uppfyller projektmålet medan det södra alternativet där bussen skall passera genom Arninge trafikplats inte helt uppfyller målet -
--- Projektmål - Analysera möjligheten till infartsparkeringar.
Infartsparkeringar har redovisats i båda huvudalternativen. Dessa ska vara utbyggnadsbara för att kunna möta kommande behov.
- Möjligheten till infartsparkeringar uppfylls i båda alternativen, dock bedöms utbyggbarheten vara större i det södra alternativet -
---
Projektmål - Analysera möjligheten för en anslutning till den eventuellt framtida ”Roslagspilen”.
Anpassning till en framtida Roslagspil har varit en bärande tanke i förstudiearbetet. Ovissheten om hur en den framtida spårutbyggnaden skall ske är stor men den ska kunna anpassas till det nu planerade resecentrumet.
- Möjligheten till anpassning för en framtida Roslagspil uppfylls i båda alternativen. I det norra alternativet kommer dock spårbyggnaden göra större intrång i handelsområdet -
---
Projektmål - Analysera hur oskyddade trafikanter trafiksäkert kan ta sig till bytespunkten.
Ambitionen att tillgänglighetsgöra resecentrumet för oskyddade trafikanter har varit hög i projektarbetet. För konflikten mellan oskyddade trafikanter och Roslagsbanan samt E18 är det
uteslutet med någon annan åtgärd än planskildhet - över eller under.
- Förslagen uppfyller projektmålet eftersom det finns redovisat ett nät av separerade gång- och cykelvägar mot Resecentrumet i båda huvudalternativen -
---
Projektmål - Analysera olika alternativ med kostnadsuppskattningar för genomförandet.
Förstudien har analyserat olika huvudalternativ och två stationslägen redovisas. Inom dessa lägen finns olika lösningar för Vaxholms- och Vallentunatrafiken.
- Förstudien innehåller en kostnadsuppskattning för båda alternativen - ---
Projektmål - Studera hur det lokala vägnätet på lämpligt sätt kan anslutas till det övergripande vägnätet vid trafikplats Arninge.
Lokalvägnätet spelar en stor roll i projektet eftersom väldigt många busslinjer trafikerar Arninge lokalt. En koppling till resecentrumet är en nödvändighet för att få full effekt i de olika kollektivtrafiklösningarna.
- Det lokala vägnätet kan anslutas till de båda föreslagna alternativen med koppling för busstrafiken ut mot E18. Hur den framtida kopplingen mellan handelsområdet och Arningevägen
skall se ut kräver fördjupade studier -
--- Projektmål - Säkerställa trafiksäkerhet och framkomlighet på E18
Motorvägshållplatserna skall lokaliseras mellan två trafikplatser med relativt kort
mellanliggande avstånd. Utformningen av hållplatslägena ska ta stor hänsyn till att god standard kan bibehållas för trafiksäkerheten och framkomligheten på E18.
- Inget av alternativen ger full måluppfyllelse eftersom det blir vissa intrång i de befintliga trafikplatsernas vävningssträckor. Det norra läget är det som ger minst påverkan för E18-trafiken -
--- 7.2 Transportpolitiska mål
Under kapitel 3 har de transportpolitiska målen redovisats. Dessa är uppdelade i funktions- och hänsynsmål. Bedömningen är att de föreslagna åtgärderna mycket väl uppfyller de transportpolitiska målen.
Funktionsmålet är till stor del inriktat mot ökad tillgänglighet och flexibilitet vid val av trafikslag i systemet. Förslagen i förstudien syftar till att öka attraktiviteten i kollektivtrafiksystemet och flera av förslagen har tillkommit för att öka tillgängligheten och valfriheten i
kollektivtrafiksystemet samt gång- och cykeltrafikanters möjligheter att röra sig framkomligt och säkert i området.
Hänsynsmålet handlar om säkerhet, ohälsa och miljö. Förslagen syftar inte primärt till att minska antalet omkomna i trafikolyckor men för de anläggningar som föreslås ska målet vara att de inte kommer att bidra till nya olyckstillfällen. Åtgärder som bidrar till att öka attraktiviteten i kollektivtrafiksystemet bör leda till ökad kollektivtrafikandel, vilket stark kan bidra till att målet om ”Begränsad klimatpåverkan” kan uppnås.
