8. ANALYS 42
8.4 C ABOTAGETRAFIKENS UTVECKLING 53
8.5.1 Sanktionsväxling 56
Sanktionsväxlingen från bötesavgift till sanktionsavgift innebär att svårigheten med att bevisa det objektiva och subjektiva rekvisitet vid en straffrättslig påföljd försvinner. Vidare är sankt- ionen ett effektivare straff än böter eftersom sanktionen även kan riktas mot en juridisk per- son. Sanktionsväxlingen syftar till att förhindra missbruk av cabotagereglerna och därmed
förhindra en negativ påverkan på konkurrensen.266 Sverige ska i enlighet med effektivitets-
principen tillhanda ha de effektiva rättsmedel som krävs för att unionsrätten ska garanteras ett
effektivt rättsligt skydd.267
Därmed är åtgärden förenlig med unionsrätten. Vad som kan dis- kuteras sanktionens storlek. Transportstyrelsen bedömde att sanktionsväxlingens högsta av- gift vid överträdelse ska avgöras i proportion till verksamhetens vinst. Både Sveriges åkerifö- retag och svensk försäkring ansåg att en beloppsgräns på 20 000 kr var för låg och framhöll att sanktionsavgiften borde jämföras med en företagsbot och därmed inte vara lägre än 50 000 kr. Landsorganisationen i Sverige hänvisade till sanktionsavgiften för överträdelse av kör- och vilotider som ligger mellan 1000 kr - 200 000 kr, med en jämkningsmöjlighet för att sanktionsavgiften inte ska drabba en verksamhet orimligt hårt. Regeringen, vid sanktionsväx-
lingen, bedömde att sanktionsavgiften maximalt ska uppgå till ett belopp om 20 000 kr.268
Straffet för överskridna kör- och vilotider ligger som Landsorganisationen i Sverige framför- de vid sanktionsväxlingen, mellan 1000 kr - 200 000 kr. Syftet med regler avseende kör- och
vilotider är att öka trafiksäkerheten samt bibehålla konkurrensen på den inre marknaden.269
Vidare torde reglerna ge incitamentet att man inte ska kunna göra ekonomisk vinst genom att bryta mot lagen, eftersom avgiftens storlek avgörs mot vinsten i verksamheten. Eftersom att det finns ett intresse att skydda och uppfylla EU:s mål om att upprätthålla en konkurrenskraf- tig marknad och upprätthålla en god trafiksäkerhet för detta regelverk, bör sanktionsavgiften vid brott mot kör- och vilotider kunna jämföras mot brottet vid överträdelse av cabotagereg- lerna. Vad skulle vara skäl till en lägre sanktionsavgift för en transportör som ägnar sig åt olaga cabotagetrafik jämte en som överskrider kör- och vilotider? Eftersom reglerna skyddar samma intresse och riktas mot samma typ av verksamhet torde det inte vara oförenligt med
266 Se avsnitt 2.3.
267 Se avsnitt 2.2.2. 268 Se avsnitt 6.1. 269 Se avsnitt 6.1.
effektivitetsprincipen eller proportionalitetsprincipen att ha en högre beloppsgräns för brott mot cabotagereglerna.
8.5.2 Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd
Lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd, infördes eftersom utländska transportörer innan lagen kunde undkomma sanktioner genom att smita från myndigheter, som saknade
lagliga medel att hålla kvar transportörerna.270
Enligt lagen får polisman omhänderta fordons- nycklar eller annat föremål som behövs för färden, såsom frakthandlingar och registrerings-
skyltar, om han meddelat ett beslut som kan antas inte kommer att följas.271
De kan dessutom om det finns särskilda skäl att anta att omhändertagandet inte är tillräckligt säkerställa att be- slutet följs, genom att besluta om att förse fordonet med en mekanisk, elektronisk eller annat typ av låsanordning. En åtgärd får aldrig bestå längre än 24 timmar och aldrig längre än det
finns skäl för åtgärden. 272
Eftersom lagen är tillämplig för alla transporter, även svenska, strider lagen inte med likabehandlingsprincipen. Vidare är lagen förenlig med lojalitets- och effektivitetsprincipen eftersom lagen syftar till att beivra lagöverträdelser och verkställa straff. Eftersom det faller under varje medlemsstats förpliktelser att beivra lagöverträdelser är det i enlighet med EU-rätten som Sverige valt att anta lagen. Detta eftersom det innan lagen var problematiskt att straffa lagöverträdare vilket innebar att cabotagereglernas funktion för- sämrades.
8.6 Holländska-modellen
Riksdagen framförde till regeringen ett betänkande om att införa en modell för cabotage- transporter, likt den som tillämpas i Holland, i svensk lag. Enligt holländsk lag måste den som arbetar inom åkerinäringen vara anställd på det företag som utför transporten. Lagen syf-
tade till att minska antalet ”falska egen företagare” och säkra lagenliga anställningsvillkor.273
Transportstyrelsen yttrade sig i betänkandet och hänvisade till praxis från arbetsdomstolen där det framgår att gränsdragningen mellan uppdragsavtal och anställningsavtal görs utifrån hur de faktiska förhållandena ser ut. De framförde även att ett lagstadgat anställningsavtal skulle kunna få konsekvenser för transportområdet i övrigt, en mening som även regeringen delade. Den holländska lagen strider inte mot likabehandlingsprincipen eftersom det behand-
270 Avsnitt 6.2.
271 Lag (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd, 2 § 1 st. 272 A.a. 9 § och 10 §.
lar andra EU-medborgare likt landets egna medborgare.274
Däremot kan ifrågasättas hur lagen förhåller sig cabotagereglerna och fria rörligheten av tjänster. Om en transportverksamhet från en annan medlemsstat vill erbjuda sina tjänster till en holländsk transportverksamhet torde detta inte vara möjligt. Detta innebär sannolikt också en begränsning av etableringsfri- heten, eftersom den holländska lagen inte tillåter uppdrag utan anställning hos uppdragsgiva- ren. Att länder inom gemenskapen väljer att begränsa cabotagetrafiken och inte tar hänsyn till syftet med cabotagereglerna när de inför nationell lagstiftning, påverkar sannolikt konkurren- sen på marknaden. En naturlig effekt blir att inre marknaden krymper samtidigt som hol- ländska transportörer, så till vida de följer cabotagereglerna, kan röra sig fritt på den inre transportmarknaden.
8.7 Sammanfattande slutsats
8.7.1 Väg- och yrkestrafikförordningen
Cabotagereglerna är förutsägbara genom att de tydligt definierar cabotagetrafikens omfatt- ning. Detta innebär att risken för skilda tolkningar av reglerna minimeras vilket leder till ett förutsebart rättsläge. Eftersom syftet med att begränsa cabotagetrafiken är att upprätthålla en konkurrenskraftig transportmarknad är en förutsättning för reglernas funktion att transportö- rer tar hänsyn till cabotagereglerna och därmed transporttjänsters begränsning. Genom att säkerställa att väg- och yrkestrafikförordningen följs, och därmed verka för EU:s mål om en successiv harmonisering av transporttjänster på den inre marknaden, krävs det kontroll av fordon och transportörer på transportmarknaden. Det krävs också att myndigheter samverkar och utbyter information för att lagöverträdelser ska kunna beivras. I informationsutbytet finns det två aspekter att visa hänsyn till, dels att informationen utbyts och dels att rätt information byts.
I Yrkestrafikförordningen återfinns minimikrav avseende vilken kompetens yrkeschaufförer måste ha för att få vistas på inre transportmarknaden. Dessa hindrar inte att medlemsstater väljer att ställa högre krav på yrkeschaufförer som är etablerade i landet. Vad som däremot inte är förenligt med EU-rätten är att ställa högre krav på utländska transportörer. Det går därmed inte att utesluta att kostnader skiljer sig mellan transportföretag ifrån olika medlems- länder. Detta skulle kunna innebära en konkurrensnackdel för transportörer som drabbas av högre kostnader i verksamheten till följd av högre krav. Vidare kan detta också vara en kon-
kurrensfördel jämte transportörer med lägre krav, eftersom transportörer med högre krav torde kunna erbjuda tjänster med högre kvalitet.
Kommissionens visar med sin rapport att cabotagetrafiken på inre marknaden, sedan väg- och yrkestrafikförordningen, har ökat. Följaktligen har konkurrensen ökat. Detta är dock förenligt med EU:s transportpolitiska mål, eftersom väg- och yrkestrafikförordningen syftar till att närma sig en harmoniserad inre marknad för transporttjänster. Rapporten innehåller inte till- räckliga uppgifter för att med 100 % säkerhet kunna avfärda att cabotagetrafiken bidragit el- ler skulle kunna bidra till att konkurrensen snedvrids. Svensk praxis visar fall av olaga cabo- tagetrafik och det går inte heller att utesluta att olaga cabotagetrafik påverkar konkurrensen. Eftersom det är kontrollers regelbundenhet som är avgörande för att upptäcka lagöverträdel- ser är det möjligt att det finns en andel oupptäckt olaga cabotagetrafik. Det är dock föga otro- ligt att oupptäckt olaglig cabotagetrafik når sådana nivåer att konkurrensen snedvrids på marknaden.
Svensk lagstiftare har gjort insatser för att förbättra väg- och yrkestrafikförordningens ge- nomslag. Det tidigare bötesstraffet har ersatts med en sanktionsavgift och lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt har tillkommit. De åtgärder som svensk lagstiftare företagit är fören- liga med Sveriges skyldigheter med EU och strider inte mot EU-rätten. Avseende sanktions- avgiften, kan avgiftens proportion och effektivitet ifrågasättas. Särskilt i jämförelse med straffet för det likvärdiga brottet vid överskridna kör- och vilotider. Huvudproblematiken är enligt uppsatsförfattaren transportörer som bryter mot cabotage-reglerna, varför utvärdering av sanktionsavgifter och kontrollers regelbundenhet är särskilt viktigt.
8.7.2 Ökad konkurrens
Eftersom fria rörligheten av transporttjänster är begränsad skiljer sig sektorn i detta avseende mot tjänstesektorer med fri rörlighet för sina tjänster. Det bör därmed finnas tjänstesektorer som i större utsträckning använder sig av utländsk arbetskraft. Att debatten kring cabotagetra- fiken uppkom torde vara en konsekvens av nedåtgången i transportsektorn. Nedåtgången kan, likt uppgifter från kommissionens rapport, bero på den ekonomiska krisen. Det är till och med föga otroligt att transportsektorn inte påverkats av den minskade importen och exporten, som följer av den ekonomiska krisen. Problematiskt är dock att bevisa i vilken omfattning cabotagetrafiken påverkat sektorn. Detta leder till frågan hur det kan bevisas att det finns ett
samband mellan en ökad cabotagetrafik och en snedvriden konkurrens när det finns flertalet aspekter som kan inverka.
Att cabotagetrafiken ökat är en naturlig effekt av väg- och yrkestrafikförordningen och leder till en ökad konkurrens på svenska transportmarknaden. Frågan att ta ställning till är således om konkurrens på den inre marknaden och fria rörligheten av tjänster är att föredra. Eftersom uppsatsen inte syftar till att besvara politiska frågor kommer uppsatsförfattaren inte behandla frågeställningen. Enligt uppsatsförfattarens mening bör dock de som är av uppfattningen att konkurrens på EU:s inre marknad är negativt ställa sig frågan om de alltid, oberoende av pri- set, väljer svenska tjänster och varor framför utländska. Uppsatsförfattaren är av uppfattning- en att köpare i hög grad påverkas av priset på en tjänst eller vara. Konkurrensen påverkas därmed när en marknad vidgas eftersom priset styrs av flera aktörer. Det är dock även kvali- teten styr valet av vara eller tjänst. Troligen faller det sig så, att oseriösa transportörer endast är attraktiva på marknaden under en kortare period. Detta eftersom en billig tjänst med låg kvalitet i slutändan kan bli en kostsam affär för beställaren. Således torde oseriösa transportö- rer eliminera sig själva med tiden.
Källförteckning
Primärrätt
FEU, Fördraget om Europeiska unionen.
FEUF, Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Sekundärrätt
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av den 21 oktober 2009, om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg.
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yr- kesmässig trafik.
Förordning (EG) nr 1073/2009 av den 21 oktober, 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för persontransporter med buss.
Förordning (EG) nr 881/92 av den 26 mars 1992, om tillträde till marknaden för godstrans- porter på väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier.
Förordning (EEG) nr 3118/93 av den 25 oktober 1993, om förutsättningar för transportföre- tag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade.
Förordning (EEG) nr 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för internationell persontransport med buss.
Förordning (EG) nr 12/98 av den 11 december 1997, om villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontransporter på väg i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande.
Direktiv 96/26/EG som innehöll gemensamma bestämmelser för att yrkesmässigt bedriva person-och godstransporter på väg.
Förslag från Kommissionen
COM(2007)265 Final, 2007/0099(COD), Europaparlamentets och rådets förordning om ge- mensamma regler till den internationella marknaden för godstransporter på väg
Rapport från Kommissionen
COM(2014) 222 Final, Från kommissionen till Europaparlamentet och rådet, om läget för unionens vägmarknad.
EU-domstolens domar
Mål C-13/01, Safalero Sri mot Prefetto di Genova, dom av den 11 september 2003.
Mål C-453/99, Courage Ltd mot Bernard Crehan och Bernard Crehan mot Courtage Ltd m.fl., dom av den 20 september 2001.
Mål C-326/96, B.S. Levez mot T.H. Jennings (Harlow Pools) Ltd., dom av den 1 december 1998.
De förenade målen C-6/90 och C-9/90, Andrea Francovich och Danila Bonifaci m.fl. mot
Italienska republiken, dom av den 19 november 1991
Mål C-213/89, The Queen mot Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd e.a., dom av den 19 juni 1990
Mål C-106/77, Amministrazione delle Finanze dello Stato mot Simmenthal SpA, dom av den
9 mars 1978 i.
Svenska lagar
Brottsbalk (1962:700).
Inkomstskattelag (1999:1229).
Lag (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. Lag (1972:435) om överlastavgift.
Yrkestrafiklag (2012:210).
Proposition
Proposition 2013/14:234 Sanktionsavgift för överträdelse av bestämmelserna om cabotage- transport på väg.
Betänkande
Praxis
Arbetsdomstolens Dom nr 92/13 2013-12-18 Mål nr A 213/12 Förvaltningsrätten i Göteborg Dom 24-06-2014, Mål nr 792- 13 Skaraborgs Tingsrätt Dom 2013-09-18 Brottmål B 1649-13 Skaraborgs Tingsrätt Dom 2014-10-20 Brottmål B 4335-13 Värmlands Tingsrätt Dom 2011-05-30 Brottmål B 591-11
Litteratur
Asp, Petter, EG:s Sanktionsrätt, Ett straffrättsligt perspektiv, Iustus förlag ,1998, s 56. Bernitz, Ulf, Europarättens genomslag, upplaga 1:1, Nordstedts Juridik, 2012
Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, allmänna rättsprinciper i EU:s domstol, Nordstedts Juridik, 2008
Hettne, Jörgen och Otken Eriksson, Ida, EU-rättslig metod, upplaga 2:3, Nordstedts Juridik, 2011
Oppermann,Classen,Nettesheim, Europarecht, 5 Auflage, C.H. Beck München, 2011
Sandgren, Claes, Rättsvetenskap för uppsatsförfattare, upplaga 3:1, Nordstedts Juridik, 2015
Internetkällor http://harstannar.se
Bilaga I
Mall för intyget om yrkeskunnande EUROPEISKA GEMENSKAPEN
(Kraftigt beigefärgat (Pantone) papper – Format: DIN A4 cellulosapapper 100 g/m2 eller mer)
(Text på det officiella språket eller på ett eller flera officiella språk i den medlemsstat som utfärdar intyget)
Landsbeteckning för den berörda medlemsstaten (1)
Namn på myndighet eller organ som bemyndigats att utfärda intyg (2)
INTYG OM YRKESKUNNANDE FÖR GODSTRANSPORT/PERSONTRANSPORT (3) PÅ VÄG Nr …
Härmed intygar …att (4) …född den … i …har godkänt resultat i de examensprov (år: …; period: …) (5) som anordnats för erhållande av intyg om yrkeskunnande för godstransport/persontransport (3) på väg i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den … om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik (6). Detta intyg utgör tillräckligt bevis på det yrkeskunnande som avses i artikel 21 i förordning (EG) nr 1071/2009. Utfärdat i … den (7)
(1) Medlemsstaternas landsbeteckningar: (B) Belgien, (BG) Bulgarien, (CZ) Tjeckien, (DK) Danmark, (D) Tyskland, (EST) Estland, (IRL) Irland, (GR) Grekland, (E) Spanien, (F) Frankrike, (IRL) Irland, (I) Italien, (CY) Cypern, (LV) Lettland, (LT) Litauen, (L) Luxemburg, (H) Ungern, (M) Malta, (NL) Nederländerna, (A) Österrike, (PL) Polen, (P) Portugal, (RO) Rumänien, (SLO) Slovenien, (SK) Slovakien, (FIN) Finland, (S) Sverige, (UK) Förenade kungariket.
(2) Myndighet eller organ som av varje medlemsstat i Europeiska gemenskapen i förväg utsetts till att utfärda detta intyg. (3) Stryk det som ej är tillämpligt.
(4) Efternamn och förnamn; födelseort och födelsedatum. (5) Närmare uppgifter om examensprovet.
(6) EUT L 300, 14.11.2009, s. 51
Bilaga II
De allvarligaste överträdelserna enligt artikel 6.2 a 1.
a) Att överskrida den maximala körtiden per sex dagar eller per två veckor med 25 % eller mer.
b) Att under en arbetsdag överskrida den maximala körtiden per dag med 50 % eller mer utan rast eller utan oavbruten vila under minst 4,5 timmar.
2.
Att färdskrivare och/eller fartbegränsare saknas eller att utrustning används som bedrägligt kan ändra de uppgifter som har regi- strerats av färdskrivaren och/eller fartbegränsaren eller att diagramblad eller uppgifter som har kopierats från färdskrivaren och/eller förarkortet förfalskas.
3. Att köra utan giltigt intyg om trafikvärdighet om ett sådant intyg krävs enligt gemenskapslagstiftningen och/eller att köra med mycket allvarliga fel på bland annat bromssystem, styrsystem, hjul/däck, fjädring eller chassi som skulle kunna medföra en sådan omedelbar risk för trafiksäkerheten att det leder till ett beslut om att belägga fordonet med körförbud.
4. Att medföra farligt gods som är förbjudet att transportera, eller att medföra farligt gods i förbjudna eller icke-tillåtna förpackning- ar eller utan att det skyltas på fordonet att godset är farligt och därigenom riskera människors liv eller miljön i sådan utsträckning att det medför beslut om att förbjuda fortsatt färd.
5. Att transportera passagerare eller gods utan att inneha ett giltigt körkort eller ett giltigt gemenskapstillstånd.
6. Att köra med ett förarkort som har förfalskats eller som föraren inte är innehavare av eller som har erhållits med hjälp av falska utsagor och/eller förfalskade handlingar.
7. Att vid godstransport överskrida högsta tillåtna totalvikt med 20 % eller mer för fordon med en tillåten totalvikt på mer än 12 ton och med 25 % för fordon med en tillåten totalvikt på högst 12 ton.
Bilaga III
Säkerhetskomponenter för gemenskapsintyg för yrkeskunnande Intyget måste innehålla minst två av följande säkerhetskomponenter: — Ett hologram.
— Specialfibrer i papperet vilka blir synliga i ultraviolett ljus.
— Minst en rad med mikrotext (text synlig enbart med förstoringsglas och som inte återges vid fotokopiering). — Tecken, symboler eller mönster med taktil effekt.
— Dubbel numrering: serienummer och utfärdandenummer.