Linköpings universitet | Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling Masteruppsats 30 hp | Masterprogram i Affärsjuridik med Europainriktning -‐ Affärsrätt HT 2015/VT 2016 | LIU-‐IEI-‐FIL-‐A-‐-‐16/02151-‐-‐SE
Cabotagetransporter på
väg
– Snedvriden konkurrens på den svenska transport-‐
marknaden?
Road Cabotage
– Distorted competition in the Swedish transport
market?
Elin Svensson
Handledare: Pernilla Norman Examinator: Anders Holm
Linköpings universitet SE-‐581 83 Linköping, Sverige
Innehållsförteckning
SAMMANFATTNING ... 3 FÖRKORTNINGAR ... 4 1. INLEDNING ... 5 1.1 PROBLEMBAKGRUND ... 5 1.2 PROBLEMFORMULERING ... 7 1.3 SYFTE ... 71.4 METOD OCH MATERIAL ... 8
1.5 AVGRÄNSNINGAR ... 8
1.6 DISPOSITION ... 8
2. ALLMÄN EU-‐RÄTT ... 10
2.1 EU:S RÄTTSKÄLLELÄRA ... 10
2.1.1 Primär- och sekundärrätt ... 11
2.1.2 Rättspraxis ... 11
2.1.3 Allmänna rättsprincipers ställning ... 12
2.2 RÄTTSPRINCIPER ... 12 2.2.1 Lojalitetsprincipen ... 12 2.2.2 Effektivitetsprincipen ... 14 2.2.3 Legalitetsprincipen ... 17 2.2.4 Proportionalitetsprincipen ... 18 2.2.5 Subsidiaritetsprincipen ... 18 2.2.6 Likabehandlingsprincipen ... 19 2.3 SANKTIONER ... 19 3. CABOTAGETRAFIK ... 20
3.1 FRI RÖRLIGHET AV TJÄNSTER MED BEGRÄNSNING AV TRANSPORTTJÄNSTER ... 20
3.2 FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRADE CABOTAGEREGLER ... 20
3.2.1 Historik ... 20
3.2.2 Skäl till förändrade regler ... 21
3.2.3 Slutgiltigt förslag ... 23
3.3 VÄGTRAFIKFÖRORDNINGEN ... 24
3.3.1 Tillämpningsområde ... 24
3.3.2 Gemenskapstillstånd ... 25
3.3.4 Allvarlig störning på marknaden ... 26
3.3.5 Informationsutbyte ... 27
3.3.6 Sanktioner vid överträdelse ... 27
3.4 YRKESTRAFIKFÖRORDNINGEN ... 28
3.4.1 Syftet med gemensamma regler för yrkeschaufförer ... 28
3.4.2 Regler för yrkeschaufförer ... 29 4. KOMMISSIONENS UPPDRAG ... 32 4.1 KOMMISSIONENS UPPDRAG ... 32 4.1.1 Produktionsutveckling ... 33 4.1.2 Fordonsproduktivitet ... 33 4.1.3 Kostnadsdrivare ... 33 5. SVENSK PRAXIS ... 35
5.1 OLAGA YRKESMÄSSIG TRAFIK, ENLIGT YRKESTRAFIKLAGEN ... 35
5.2 OLAGA YRKESMÄSSIG TRAFIK ... 35
5.3 BROTT MOT KOLLEKTIVAVTAL ... 35
5.4 ”FALSKA EGENFÖRETAGARE” ... 36
6.1 SANKTIONSVÄXLING ... 37
6.2 ÅTGÄRDER VID HINDRANDE AV FORTSATT FÄRD ... 39
7. HOLLÄNDSKA-‐MODELLEN ... 41
8. ANALYS ... 42
8.1 INTRODUKTION ... 42
8.2 BRISTER I VÄG-‐ OCH YRKESTRAFIKFÖRORDNINGEN ... 42
8.2.1 Vägtrafikförordningen ... 42
8.2.2 Yrkestrafikförordningen ... 49
8.3 SKYLDIGHETER TILL FÖLJD AV VÄG-‐ OCH YRKESTRAFIKFÖRORDNINGEN ... 51
8.3.1 Sanktioner ... 52
8.3.2 Sveriges tillämpning av förordningen ... 53
8.4 CABOTAGETRAFIKENS UTVECKLING ... 53
8.4.1 Kommissionens arbete ... 53
8.4.2 Tendenser i Svensk praxis ... 55
8.4.3 Cabotagereglernas medverkan till en successiv harmonisering av transporttjänster ... 55
8.5.1 Sanktionsväxling ... 56 8.6 HOLLÄNDSKA-‐MODELLEN ... 57 8.7 SAMMANFATTANDE SLUTSATS ... 58 8.7.1 Väg- och yrkestrafikförordningen ... 58 8.7.2 Ökad konkurrens ... 59 KÄLLFÖRTECKNING ... 61 BILAGA I ... 64 BILAGA II ... 65 BILAGA III ... 66
Sammanfattning
Fri rörlighet av transporttjänster begränsas genom artiklarna 90-100 FEUF. Syftet med att begränsa transporttjänster är att förhindra att konkurrensen snedvrids på den inre transport-marknaden. Cabotagetrafik reglerades tidigare genom fyra förordningar och ett direktiv, men regleras sedan oktober år 2009 genom väg- och yrkestrafikförordningen. Reglerna i väg- och yrkestrafikförordningen, som är tvingande för yrkeschaufförer på EU:s inre marknad, syftar likt de äldre reglerna till att successivt harmonisera transporttjänster på den inre marknaden. Till skillnad mot de äldre reglerna, ska väg- och yrkestrafikförordningen innehålla enhetliga och tydliga regler som bättre verkar för EU:s transportpolitiska mål. Efter att väg- och yr-kestrafikförordningen blev gällande rätt, har transportföretagare i Sverige protesterat mot en ökad cabotagetrafik på den svenska transportmarknaden. Transportföretagarna menar att detta har bidragit till att konkurrensen ökat på den svenska marknaden, vilket påverkat deras transportverksamheter negativt. Härvid menar transportörerna att utländska transportörer, med en lägre kostnadsnivå i verksamheten, erbjuder lägre priserna på sina tjänster än svenska transportörer. Svenska transportörer anser att detta leder till prisdumpning av transporttjänster på den svenska transportmarknaden, vilket påverkar de svenska transportföretagens ekonomi och lönsamhet negativt. Kommissionen presenterade år 2013 en rapport över cabotagetrafi-kens utveckling på EU:s inre marknad som innehåller uppgifter om att cabotagetrafiken har ökat, men inte bidragit till att konkurrensen på den inre transportmarknaden snedvridits. I rapporten konstaterar kommissionen att nedgången som transportsektorn i Europa, däribland Sverige, upplever är sviter efter den ekonomiska krisen. Sverige har genom sitt medlemskap i EU förpliktelser som innebär att Sverige måste tillämpa väg- och yrkestrafikförordningen i enlighet med principen om direkt effekt. Vidare ska Sverige med anledning av cabotagereg-lerna, införa effektiva sanktioner och utföra kontroller av aktörer som omfattas av reglerna. Uppsatsen behandlar väg- och yrkestrafikförordningen och framhäver potentiella brister och risker med cabotagereglerna. Vidare utreder uppsatsen huruvida förordningarna, verkar för EU:s transportpolitiska mål, samt hur svensk lagstiftare förhåller sig till cabotagereglerna.
Förkortningar
FEU Fördraget om Europeiska unionen
FEUF Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
BrB Brottsbalk (1962:700)
EES Europeiska ekonomiska samarbetet
IL Inkomstskattelag (1999:1229)
YTL Yrkestrafiklag (2012:210)
Prop. Proposition
Vägtrafikförordningen: Förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde på den internationella marknaden för godstransporter på väg och Förordning.
Yrkestrafikförordningen: Förordning (EG) 1071/2009, om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik.
1. Inledning
1.1 Problembakgrund
En av europeiska gemenskapens fyra grundpelare är den fria rörligheten av tjänster.1
För att upprätthålla en konkurrenskraftig inre marknad har EU beslutat att harmonisera
transport-tjänster successivt.2
Detta genom att reglera transporttjänster särskilt.3
Innan år 2009 reglerades transporttjänster genom fyra förordningar och ett direktiv.4
Med må-let att uppnå ett tydligt regelverk som ska vara enklare för både transportörer och
myndighet-er att följa, omarbetades tidigare rättsaktmyndighet-er och myndighet-ersattes av två förordningar.5
Ett av skälen som låg till grund för de nya förordningarna var medlemsstaters skilda tolkningar av de tidi-gare regelverken. Kommissionen bedömde att osäkerheten över reglernas tillämpning bidrog
till att transportföretag, för att undgå sanktioner, undvek gränsöverskridande transporter.6
Så-ledes bidrog de äldre reglerna inte till EU:s transportpolitiska mål, att successivt harmonisera transporttjänster på den inre marknaden, utan begränsande snarare utvecklingen.
Den 21 oktober år 2009 infördes förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för
tillträde på den internationella marknaden för godstransporter på väg. Fortsättningsvis kallad
vägtrafikförordningen. Vidare infördes förordning (EG) nr 1071/2009 om gemensamma reg-ler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik. Fortsättningsvis kallad yrkestrafikförordningen.
1 Artikel 26.2 och 56 FEUF.
2 Oppermann, Classen, Nettesheim, Europarecht, 5 Auflage, C.H.Beck, München, 2011, s. 449. 2 Oppermann, Classen, Nettesheim, Europarecht, 5 Auflage, C.H.Beck, München, 2011, s. 449. 3 A.a. s. 449.
4 (1) Förordning (EEG) nr 881/92 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen till
eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier, (2) Förordning (EEG) nr 3118/93 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en med-lemsstat där de inte är etablerade, (3) Förordning (EEG) nr 684/92 och förordning (EG) nr 12/98 vilka reglerar tillträdet till den inre marknaden för godstransporter på väg, (4) Direktiv 2006/94/EG om fastställandet av ge-mensamma regler för vissa godstransporter på väg.
5 Förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde på den internationella marknaden för
gods-transporter på väg och Förordning (EG) 1071/2009, om gemensamma regler beträffande de villkor som ska upp-fyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik, artikel 3.
I vägtrafikförordningen regleras cabotagetrafik, som maximalt får innefatta tre körningar i en
annan medlemsstat efter att transportören lossat godset han transporterat till värdlandet.7
Vi-dare måste cabotagetransporterna ske inom sju dagar, från och med att transportören anlänt till värdlandet. Utför transportören fler än tre körningar under sju dagar är det istället fråga
om inrikestransporter och därmed olaga cabotagetrafik.8
I de äldre reglerna definierades ca-botagetrafik som internationella transporter av tillfällig art, vars definition gav upphov till
tolkningssvårigheter i nationella domstolar.9
Utöver förtydligandet av cabotagetrafikens om-fattning innehåller de nya reglerna i vissa hänseenden förenklade regler som syftar till att
re-ducera onödigt höga administrativa kostnader.10
Exempelvis finns i yrkestrafikförordningen lagstadgade kriterier som yrkeschaufförer måste uppfylla för att få utföra cabotagetranspor-ter.11
Gemensamma kriterier ska underlätta vid informationsutbytet av uppgifter mellan med-lemsstaters myndigheter och därmed underlätta myndigheters kontroller av
yrkesverk-samma.12
Det huvudsakliga syftet med väg- och yrkestrafikförordningen är dock att antalet gränsöverskridande transporter ska öka på EU:s inre marknad. Indirekt ska de nya reglerna
och leda till en högre trafiksäkerhet inom EU-området.13
Sedan väg- och yrkestrafikförordningen infördes återkommer fall av olaga inrikestransporter
på svenska transportmarknaden i praxis. 14
I praxis återkommer även fall där cabotagereglerna
utnyttjats av svenska och utländska transportörer som vistas på de svenska vägarna.15
Delar av den svenska transportnäringen hävdar att cabotagetransporterna har bidragit till att det uppstått en snedvriden konkurrens på den svenska transportmarknaden. Upprörda trans-portörer startade under hösten 2014 en protest, ”Här stannar Sverige”, mot en enligt deras
mening, ökad cabotagetrafik.16
De protesterande transportföretagen ansåg sig inte kunna kon-kurrera på samma villkor som transportörer från vissa andra medlemsländer med en lägre kostnadsnivå i verksamheten. Härvid menar de svenska transportföretagen att transportörer från medlemsstater med en lägre kostnadsnivå kan hålla en lägre prisnivå än svenska trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans- trans-
7 Förordning (EG) 1072/2009, artikel 8. 8 A.a. artikel 8.
9 Se B 591-11, Värmlands Tingsrätt, dom 2011-05-30. 10 KOM (2007) 265 slutlig, s. 1.
11 Förordning (EG) 1071/2009, artikel 3. 12 KOM (2007) 265 slutlig, s. 1-2. 13 A.a. s. 1.
14 Se B 1649-13, Skaraborgs Tingsrätt, dom 2013-09-18 och B 4335-13, Skaraborgs Tingsrätt, dom 2014-10-
20.
15 Se Arbetsdomstolens Dom nr 92/13 2013-12-18 Mål nr A 213/12. 16http://harstannar.se, (hämtad 151108).
portörer vilket leder till att de svenska transportföretagen hamnar i en ekonomisk sämre
ställ-ning i takt med att cabotagetrafiken på de svenska vägarna ökar.17
EU-kommissionen presenterade en rapport 2013 begäran av EU-parlamentet, som behandlar
utvecklingen av cabotagetrafiken på EU:s inre marknad.18
Enligt kommissionen finns det inga uppgifter som styrker att konkurrensen på transportmarknaden snedvridits till följd av ökad cabotagetrafik. Kommissionen hänvisar nedgången inom transportsektorn till den ekono-miska krisen 2008, även om den samtidigt hävdar att det krävs ytterligare utredning kring
ämnet samt att uppgifter saknas för att studien ska vara komplett.19
1.2 Problemformulering
Med anledning av debatten om cabotagetrafikens utveckling och konsekvenser på den svenska transportmarknaden sedan tillkomsten av vägtrafik- och yrkestrafikförordningen samt med anledning av de lagöverträdelser som återfinns i svensk praxis, finns det anledning att utreda regelverken och analysera var eventuella brister uppstår. I uppsatsen kommer för detta ändamål följande frågeställningar att behandlas:
I. Finns det brister i vägtrafikförordningen som bidrar till att konkurrens snedvrids, på
den svenska transportmarknaden?
II. Finns det brister i yrkestrafikförordningen som bidrar att konkurrens snedvrids på den
svenska transportmarknaden?
III. Har Sverige tillämpat förordningen i enlighet med de förpliktelser som följer av
med-lemskapet i EU?
IV. Medverkar de nuvarande cabotagereglerna till en successiv harmonisering av den inre
marknaden för transporttjänster?
1.3 Syfte
Syftet med uppsatsen är att utreda reglerna om cabotagetransporter på väg. Genom att be-svara frågeställningarna ovan kommer uppsatsen att klargöra vad som är huvudproblematiken med de nuvarande reglerna för att därefter diskutera möjliga åtgärder.
17http://www.tidningenproffs.se/asikter/debatt/2014/11/Oppet-brev-Darfor-stannar-vi-Sverige/ (hämtad160308). 18 KOM (2014) 222 slutlig.
1.4 Metod och material
Frågeställningarna i uppsatsen har besvarats med hjälp av traditionell juridisk metod, vilket
innebär att uppsatsen beskriver, systematiserar och analyserar gällande rätt.20
I uppsatsen har EU-rättsliga källor såsom EU:s primär- och sekundärrätt, EU-domstolens praxis och rätts-principer använts. De EU-rättsliga källorna har tolkats med den inom EU-rätten allmänt ve-dertagna teleologiska tolkningsmetoden. Denna tolkningsmetod innebär att man ställer regler
mot dess bakomliggande syfte.21
I uppsatsen har även svenska rättskällor såsom lag, förarbeten, praxis samt doktrin behand-lats.22
De svenska lagar som uppsatsen behandlar har tillkommit på grund av cabotagereglerna och följer av de förpliktelser Sverige har genom sitt medlemskap i EU. Svensk praxis har an-vänts som exempelsamling för att belysa de problem som uppstått i praktiken med anledning av cabotagereglerna.
1.5 Avgränsningar
Uppsatsen kommer enbart behandla cabotagetrafik på väg för godstransporter och därmed
utesluts persontransporter23
.
1.6 Disposition
Uppsatsen består av tio kapitel. Kapitel två-sju utgör uppsatsens referensram. I kapitel två ges en inblick i den allmänna EU-rätten och den teleologiska tolkningsmetoden samt för uppsat-sen relevanta rättsprinciper. Förståelse om rättsprincipers innebörd är viktig att kunna avgöra vilka åtgärder den svenska lagstiftaren kan och ska vidta med anledning av väg- och yrkestra-fikförordningen. Under kapitel tre behandlas cabotagereglerna. Inledningsvis kommer kapitel tre innehålla en redogörelse av förslaget med syftet till väg- samt yrkestrafikförordningen. Därefter kommer en genomgång av reglerna göras. Vidare kommer kapitel fyra presentera kommissionens arbete och uppgifter avseende cabotagetrafikens utveckling på europeiska
20 Sandgren, Claes, Rättsvetenskap för uppsatsförfattare, upplaga 3, 2015, s. 40ff. 21 Jörgen, Hettne och Ida, Othen Eriksson, EU-rättslig metod, upplaga 2, 2011, s. 168. 22 Sandgren, Claes, Rättsvetenskap för uppsatsförfattare, s. 40.
23Persontransporter regleras i Förordning (EG) nr 1073/2009 om gemensamma regler för tillträde till den
transportmarknaden. Under kapitel fem används svensk praxis för att visa exempel på över-trädelser av väg- och yrkestrafikförordningen på den svenska transportmarknaden, medan kapitel sex kommer innehålla en redogörelse av de åtgärder svensk lagstiftare vidtagit för att lösa problematik som uppstått till följd av cabotagereglerna. Under referensramens sjunde och sista kapitel kommer Hollands lösning på problemet med ”falska egenföretagare” bely-sas. Efter uppsatsens referensram kommer uppsatsens åttonde kapitel och analys. Analysen kommer göras mot bakgrund av fakta i den deskriptiva delen av uppsatsen. I analysen kom-mer uppsatsens frågeställningar att besvaras. Vidare komkom-mer väg- och yrkestrafikförordning-en samt cabotagetrafikyrkestrafikförordning-ens utveckling diskuteras i kapitel nio. Avslutningsvis kommer det i tionde kapitlet innehålla en framåtblick av rättsläget.
2. Allmän EU-rätt
2.1 EU:s rättskällelära
Ett av EU-rättens särdrag är dess företräde framför nationell rätt. Detta innebär att Europa-parlamentet och rådet kan besluta om regler på områden där nationell lagstiftare annars är
lagstiftande organ.24
Vidare skiljer sig EU:s rättstradition från svensk rättstradition, eftersom EU-rättslig metod grundar sig i EU-domstolens tillämpning- och tolkningsmetod, medan
svensk rättstradition utgörs av Högsta domstolens tillämpnings- och tolkningsmetod.25
I do-mar från EU-domstolen tillmäts också allmänna rättsprinciper ett större värde än i svensk rätt. Tolkning av EU-rätten sker med teleologisk tolkningsmetod, vilket innebär att en EU-rättslig
bestämmelse tolkas mot bakgrund av dess ändamål.26
Teleologisk tolkningsmetod, sägs vara gynnsam för EU-rättens utveckling, eftersom metoden innebär att syftet med reglerna och
unionsrätten är i fokus. 27
rättens rättskällor utgörs av primärrätt, bindande och icke bindande sekundärrätt, EU-domstolens praxis, allmänna rättsprinciper, förarbeten, avtal som gemenskapen har ingått med tredje land eller internationella organisationer, generaladvokatens förslag till avgörande
och doktrin.28 Primärrätt, bindande sekundärrätt, internationella avtal, allmänna rättsprinciper,
EU-domstolens praxis och första instansrättens praxis är bindande rättskällor som rättstilläm-pare inom EU har en skyldighet att rätta sig efter. Icke bindande sekundärrätt, förarbeten och
generaladvokatens förslag till avgörande och doktrin fyller enbart en vägledande funktion.29
Icke bindande sekundärrätt är enligt artikel 288 FEUF rekommendationer och yttrande från
EU:s institutioner.30
24 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, allmänna rättsprinciper i EU:s domstol, Nordstedts Juridik,
2008, s. 41.
25 Bernitz, Ulf, Europarättens genomslag, Upplaga 1, Nordstedts Juridik, 2012, s. 25 f. 26 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s. 41.
27 A.a. s. 41. 28 A.a. s. 42. 29 A.a. s. 42. 30 A.a. s. 44.
2.1.1 Primär- och sekundärrätt
Primärrätten hamnar högst upp i hierarkin av rättskällor inom EU-rätten och utgörs av
för-drag som skapas genom ett gemensamt beslut av samtliga medlemsstater.31 Ursprungligen
bestod EU-rätten av tre grundfördrag, (1) EKSG-fördraget, (2) EG-fördraget (EG) samt (3)
Euratomfördraget (EA).32
Därefter har gemenskapen utvecklats och flera tillägg beretts, ex-empelvis Fusionsfördraget, enhetsakten, Maastrichtfördraget, Amsterdamfördraget och
Nice-fördraget, samt de olika ländernas anslutningsfördrag.33
Sedan 1 december 2009 är Lissabon-fördraget gällande. Fördraget är uppdelade i Lissabon-fördraget om Europeiska unionen (FEU) och
fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (FEUF).34
Det är genom fördragen som EU:s institutioner har befogenhet att utfärda ytterligare bestämmelser i syfte att uppnå ett i
fördra-gen uppsatt mål; Dessa rättsakter utgör sekundärrätt.35
Sekundärrätt är enligt artikel 288 FEU
bindande rättsakter och består av förordningar, direktiv och beslut.36
2.1.2 Rättspraxis
Enligt artikel 19.1 FEU är det EU-domstolens ansvar att bevaka att rätten följs. Detta uppfylls
genom korrekt tolkning och tillämpning av fördraget.37
Likt allmänna rättsprinciper är EU-domstolens praxis omfattande och tillmäts ett högt värde inom EU-rätten. I svensk och annan skandinavisk rätt består rättsordningen i hög grad av skriven rätt medan EU:s rättsordning
inom vissa områden likt Common law i hög grad utgörs av rättspraxis.38
Eftersom EU saknar grundlagar och det föreligger en svårighet att urskilja sedvana, som följd av att gemenskapen utgörs av flera olika nationer med olika rättssystem, är det särskilt vanligt att grundläggande
regler och principer återfinns i EU-rättens rättspraxis.39
I enlighet med Stare decisis-principen ska domstolen i ett mål med likvärdiga omständigheter
som ett redan avgjort mål, avgöra detta aktuella målet likt det tidigare dömda målet.40
Nation-ell domstol kan i enlighet med artikel 267 FEUF vända sig till EU-domstolen för att hämta in ett förhandsavgörande om EU-rättens innebörd. Syftet med förhandsavgörande är att säker-ställa att EU-rätten tillämpas enhetligt i samtliga medlemsstater. EU-domstolens svar på för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för- för-
31 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s. 43. 32 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s. 43. 33 A.a. s. 43.
34 Bernitz, Ulf, Europarättens genomslag, s. 24 f. 35 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s. 44. 36 A.a. s. 44.
37 Bernitz, Ulf, Europarättens genomslag, s. 28-29. 38 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s. 42 f.
39 Hettne, Jörgen och Otken Eriksson, Ida, EU-rättslig metod, s 26. 40 A.a. s. 51.
handsavgörandet i ett nationellt fall är bindande för den nationella domstolen som begärt
för-handsavgörandet.41
2.1.3 Allmänna rättsprincipers ställning
Primärrätten är grunden i EU-rätten och kan normalt inte ifrågasättas av EU:s institutioner. Det finns dock fall där EU-domstolen valt att göra en extensiv tolkning av
fördragsbestäm-melserna och istället för att godta dess ordalydelse hänvisat till allmänna rättsprinciper.42
EU-domstolen har fått uppgiften att med stöd av medlemsländernas konstitutionella traditioner och internationella överenskommelser rörande grundläggande rättigheter, utveckla
rättsprin-ciper som kompletterar det EU-rättsliga systemet, i de fall det saknas skrivna lagar.43
Anled-ningen till att EU-domstolen i vissa fall väljer att hänvisa till allmänna rättsprinciper är att en sådan tolkning leder till att rättsläget utvecklas och bättre överensstämmer med
medlemssta-ternas allmänna rättsuppfattning.44
Genom detta tillväga-gångssätt kompletterar allmänna
rättsprinciper primärrätten.45
2.2 Rättsprinciper
2.2.1 Lojalitetsprincipen
Lojalitetsprincipen kommer till uttryck i artikel 4.3 FEU och bygger på principen om Pacta
sunt servanda, det vill säga att avtal ingångna i god tro ska hållas.46
Artikeln stadgar att varje medlemsstat ska handla så att gemenskapens intressen främjas. Detta innebär att
medlemssta-terna ska respektera och bistå varandra när de fullgör sina uppgifter som följer av fördraget.47
Medlemsstaterna ska också i enlighet med lojalitetsplikten vidta alla lämpliga åtgärder för att
säkerställa de skyldigheter som följer av fördragen eller av unionens institutioners akter.48
Vidare ska medlemsstaterna hjälpa unionen att fullgöra sina uppgifter och avstå från åtgärder
som kan äventyra fullgörandet av unionens mål.49
Enligt EU-domstolen innebär lojalitets-principen att medlemsstaterna måste följa fördragsmål. De har också en skyldighet att vidta
alla åtgärder för att gemenskapsrätten ska få ett effektivt genomslag.50
Med åtgärder innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat- innefat-
41 Bernitz, Ulf, Europarättens genomslag, s 79. 42 Bernitz, Ulf, Europarättens genomslag, s. 26-27. 43 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s 46. 44 A.a. s. 46.
45 A.a. s. 46.
46 Hettne, Jörgen och Otken Eriksson, Ida, EU-rättslig metod, s 82. 47 A.a. s. 83.
48 A.a. s. 83. 49 A.a. s. 83.
tas lagstiftning samt verkställande för att gemenskapsrätten ska få effekten den syftar till. Ex-empelvis har en medlemsstat en skyldighet, i enlighet med lojalitetsprincipen, att tillämpa en förordning med direkt effekt framför nationell rätt. Därmed följer att det är medlemsstatens
uppgift att bevaka att förordningen följs samt att beivra lagöverträdelser. 51
De påföljder som aktualiseras måste vara effektiva och proportionerliga med överträdelsen samt verka
av-skräckande.52
I Francovich-målen53
behandlade EU-domstolen fall där italienska staten handlat i strid med lojalitetsprincipen. Italien hade underlåtit att införliva ett direktiv från EU som garanterade arbetstagare ett miniskydd vid arbetsgivares insolvens. De italienska medborgarna omfattades därmed inte av minimiskyddet, som garanterade arbetstagare betalning för utestående löne-fordringar vid arbetsgivarens insolvens. EU-domstolen fastslog precis som tidigare rätts-praxis, att varje medlemsstat ska vidta föreskrivna genomförandeåtgärder för att säkra att
gemenskapsrätten följs.54
Vidare fastslog EU-domstolen att enskilda kan åberopa medlems-statens underlåtenhet att fullfölja de skyldigheter som följer med ett direktiv om nationell rätt
är oförenlig med direktivet, eller framstår som ovillkorlig eller inte är tillräckligt precis.55
EU-domstolen fastställde också att enskild som lidit skada på grund av att en medlemsstat
inte har genomfört ett direktiv korrekt kan kräva staten på skadestånd.56
Lojalitetsprincipen återkommer också i EU-domstolens praxis i tvisten mellan B.S. Levez ,
T.H Jernings (Harlow Pools) Ltd.57
Det brittiska företaget (T.H.Jernings Ltd) hade utbetalt mindre lön till en kvinnlig anställd (B.S.Levez) än en manlig anställd med likvärdig kompe-tens och anställning. Hennes rätt att yrka ersättning för utestående lön och skadestånd hade
dock preskriberats enligt nationell lag.58
Enligt EU-domstolen hade Storbritannien handlat i strid med det direktiv som föreskrev att en medlemsstat ska införa sådana åtgärder som krävs för att möjliggöra att en arbetstagare, när en arbetsgivare åsidosätter likalönsprincipen, får
kompensation.59
EU-domstolen fastslog också att gällande nationella lagen var oförenlig med
51 Hettne, Jörgen och Otken Eriksson, Ida, EU-rättslig metod, s. 83. 52 A.a. s. 83f.
53Mål C-6/90 och C-9/90, Andrea Francovich och Danila Bonifaci m.fl. mot Italienska republiken, dom av den
19 november 1991.
54 A.a. p. 11. 55 A.a. p. 11. 56 A.a. p. 43.
57 Mål C-326/96, B.S. Levez mot T.H. Jennings ( Harlow Pools) Ltd , dom av den 1 december 1998. 58 A.a. p. 9-11.
effektivitetsprincipen eftersom det var praktiskt omöjligt eller svårt att erhålla utestående lön med en sådan preskriptionsregel. Detta eftersom det generellt tar lång tid att upptäcka en
så-dan företeelse.60
2.2.2 Effektivitetsprincipen
Effektivitetsprincipen, även kallad principen om effektiva nationella rättsmedel, är en av EU-rättens centrala principer. Eftersom EU-rätten saknar gemensamma sanktions- och
process-regler är det respektive medlemsstats ansvar att se till att EU-rätten följs i respektive land.61
Härvid följer att nationell lagstiftning inte helt kan åsidosätta rätten till ett effektivt domstols-skydd utan att gå emot EU-rätten. Den nationella rätten ska ge enskild talerätt och se till att denne får sin sak prövad. Rättsmedel som finns lagstadgade i nationell rätt som strider mot
EU-rätten är inte gällande.62
I artikel 19 FEU, stadgas att medlemsstaterna ska tillhandahålla de rättsmedel som krävs för att de områden som omfattas av unionsrätten ska garanteras ett effektivt rättsligt skydd. Lik-nande regel, även känd som EU:s rättsskyddsprincip, återfinns i artikel 47.1
rättighetsstad-gan.63
EU-domstolen har minimikrav på de nationella rättsmedlen vilka innebär att den en-skilda måste vara garanterad icke-diskriminerande och effektiva möjligheter att ta tillvara
sina rättigheter enligt EU-rätten.64
Innehåller nationell rätt sådana rättigheter måste två krav vara uppfyllda. För det första får rättigheterna inte vara mindre förmånliga än vad som gäller för likvärdig talan eller åtgärder som grundas på nationell rätt, i enlighet med likvärdighets-principen. Vidare får utövandet av rättigheter som följer av EU-rätten inte vara praktiskt taget
omöjligt eller orimligt svårt i enlighet med effektivitetsprincipen.65
Varje medlemsstat ska utöver talerätten och rätten till skadestånd även tillsäkra överklaganderätt, restitution och an-nan gottgörelse, rättelse av olika slag och interimistiska åtgärder för att uppfylla EU:s krav på
effektiva rättsmedel.66
60 Mål C-326/96, B.S. Levez mot T.H. Jennings ( Harlow Pools) Ltd , Dom av den 1 december 1998, p. 32. 61 Bernitz, Ulf, Europarättens genomslag, s. 28.
62 A.a. s. 29. 63 A.a. s. 29. 64 A.a. s. 29. 65 A.a. s. 29. 66 A.a. s. 30.
I fallet Factortame67
lämnade brittisk domstol in begäran om förhandsavgörande enligt
arti-kel 177 i EEG-fördraget68 målet som pågick vid nationell domstol mellan The Queen och
Factortame Ltd (Factortame). Factortame var ägare till eller förestod driften av 95 fiskefartyg som upptagits i det brittiska fartygsregistret. Av dessa fartyg var 53 registrerade i Spanien och de återstående 42 var sedan tidigare registrerade i brittiska fartygsregistret, men hade vid olika tillfällen köpts upp av spanska bolag. Detta innebar att brittiska fiskekvoter gick förlo-rade. För att förhindra detta ändrade Storbritannien sin nationella lagstiftning. Detta genom att lagstadga om ett register där samtliga brittiska fartyg skulle registreras, inklusive de som sedan innan varit registrerade. Fartygen som registrerades var tvungna att ha en brittisk ägare och förvaltas av en brittisk medborgare med minst 77 % ägande. Med anledning av lagen väckte kommissionen talan mot det Storbritannien eftersom landet underlåtit att uppfylla sina skyldigheter jämte EU-rätten. Med förhandsavgörandet begärde kommissionen att nationella domstolen interimistiskt skulle besluta om att tillämpning av lagen stoppades. Enligt den nat-ionella rätten saknade domstolen behörighet att inställa tillämpningen av lagen interimistiskt,
vilket nationell domstol ansåg utgöra ett hinder mot beslut om interimistiska åtgärder.69
EU-domstolen hänvisade till tidigare rättspraxis och fastställde att direkt tillämpliga gemen-skapsrättsregler ska tillämpas fullt ut och på ett enhetligt sätt i alla medlemsstater, från och
med dagen före reglernas ikraftträdande och under hela giltighetstiden.70 Domstolen fastslog
därtill att gemenskapsrättens fulla verkan i hög grad försvagades om en nationell rättsregel kunde förhindra en nationell domstol, där ett mål anhängiggjorts, att avgöra målet i enlighet
med gemenskapsrätten.71
EU-domstolen fastslog att gemenskapsrätten har företräde framför
nationell rätt.72
Annan praxis där effektivitetsprincipen återkommer är fallet Courage Ltd73
. Fallet behandlade en tvist mellan Courage Ltd (nedan Courage) och en pubägare (nedan Ägare) med anledning
67 Mål C-213/89, The Queen mot Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd e.a, dom av den 19
juni 1990.
68 Artikel 177 EEG-fördraget återfinns i artikel 267 FEUF.
69 Mål C-213/89, The Queen mot Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd e.a., dom av den 19
juni 1990, p. 1-11.
70 A.a. p. 17. EU-domstolen hänvisar till Mål C-106/77, Amministrazione delle Finanze dello Stato mot
Sim-menthal SpA , dom av den 9 mars 1978 i mål C-106/77.
71 Mål C-213/89, The Queen mot Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd e.a., dom av den 19
juni 1990, p. 20.
72 A.a. p. 22.
73 Mål C-453/99, Courage Ltd mot Bernard Crehan och Bernard Crehan mot Courtage Ltd m.fl. , dom av den 20
av att Ägaren inte betalat för en leverans öl som Courage levererat. Courage sålde öl till fri-stående pubinnehavare till ett väsentligt lägre pris än de priser som andra pubägare i området fick betala. Dessa andra pubägare var bundna av prislistor upptagna i ett inköpsavtal kopplat till deras hyresavtal. Detta medförde att pubägare bundna av en sådan klausul, inte kunde hålla lika låg prisnivå som de fristående pubinnehavarna och kunde därmed inte konkurrera
på samma villkor.74
EU-domstolen fastställde att nationell domstol har en skyldighet att ut-döma ersättning för skada som orsakats av ett avtal eller ett handlande som kan begränsa eller
snedvrida konkurrensen.75
Enligt fast rättspraxis åligger det nationell domstol, att inom ramen för sin behörighet tillämpa gemenskapsrättsliga bestämmelser och säkerställa att dessa regler ges sin fulla verkan. EU-domstolen fastställer att det är den nationella rättens skyldighet att
bevaka de rättigheter som enskilda har erhållit till följd av rätten.76
EU-domstolen fastställer också att gemenskapsrätten, i enlighet med likvärdig-hetsprincipen och effektivitetsprincipen, inte utgör hinder för att en nationell rätt vägrar en part, vilken fastställts bära ett betydande
ansvar för att konkurrensen snedvridits, rätt att erhålla skadestånd av sin avtalspart.77
Ett tredje fall när EU-domstolen hänvisat till effektivitetsprincipen är Safalero Sri mot
Pre-fetto di Genova.78
Tvisten behandlade ett fall där Italienska staten hade beslagtagit radiostyr-ningsutrustning av en detaljhandlare. Detaljhandlaren tillverkade inte utrustningen själv utan hade Safalero som leverantör. Safalero tillverkade radiostyrda miniatyrmodellflygplan som bedrevs av explosionsmotorer eller elektriska motorer. Safalero tillverkade miniatyrmodellen men inte radiostyrningsutrustningen, vilken istället importerades från andra medlemsstater. Därefter distribuerade och sålde Safalero hela byggsatser till detaljhandlare. Efter att italiensk polis besökt en av de detaljhandlare (Vitales) som Safalero levererat till, företog han ett ad-ministrativt beslag av sju radiostyrningsutrustningar. Vitale väckte därefter talan om ändring av beslutet av omhändertagning av produkterna eftersom de säkerhetsaspekter uppställda av italienska staten som produkterna ansågs strida mot, inte var förenliga med EU-rätten. Itali-ensk domstol avslog talan och hänvisade till att de nationella kraven på säkerhetsmärkning av produkter var gällande. Nationell domstol fastslog även att beslagtagandet kunde kombineras med övriga sanktionsåtgärder, samt att den som gjort sig skyldig till förseelsen inte kan väcka
74 Mål C-453/99, Courage Ltd mot Bernard Crehan och Bernard Crehan mot Courtage Ltd m.fl., dom av den 20
september 2001, p. 1-9.
75 A.a. p. 25. 76 A.a. p. 25. 77 A.a. p. 31.
talan avseende ett beslag förrän en tidpunkt då myndigheten utfärdat ett föreläggande. Enligt domstolen var det inte tillåtet att en person som berörs direkt eller personligt väckte talan för åtgärder mot andra personer. Således kunde en återförsäljare inte väcka talan med anledning
av bristfälliga produkter från en leverantör. 79
Enligt EU-domstolen stred den beslagtagna ut-rustningen inte mot EU:s krav på säkerhetsmärkning utan endast mot de nationella kraven. Sådana ytterligare krav var enligt domstolen inte förenliga med gemenskapsrätten. Därmed strider beslagtagning av produkterna och eventuella ytterliga sanktioner mot gemenskapsrätt-en.80
Det faktum att importören inte fick väcka talan vid domstolen stred även det mot principen om att det ankommer varje medlemsstat att, i avsaknad av gemenskapsrättsliga föreskrifter, ange vilka domstolar som är behöriga att fastställa de processuella villkoren för förfaranden som är avsedda att tillvarata rättigheter för enskilda som följer av gemenskapsrättens direkta
effekt.81
Förfaranden ska enligt EU-domstolen aldrig vara varken mer eller mindre förmånligt än dem som avser liknande talan som grundas på nationell rätt, i enlighet med likvärdighets-principen. Förfaranden får heller aldrig göra det omöjligt eller orimligt svårt att utöva
rättig-heter som följer av gemenskapsrätten i enlighet med effektivitetsprincipen. 82
Domstolen be-svarade förhandsavgörandet med att principen om ett verksamt rättskydd för enskildas rättig-heter enligt gemenskapsrätten inte får hindras av en nationell lagstiftning som strider mot
detta.83
2.2.3 Legalitetsprincipen
Legalitetsprincipen begränsar EU:s befogenheter.84
Eftersom EU:s befogenheter är begrän-sade enbart till områden som finns angivna i EU:s fördrag, kan EU i enlighet med
legalitets-principen enbart handla inom ramen för dessa.85 De befogenheter som finns angivna i EU:s
fördrag har tillkommit efter godkännande av samtliga medlemsstater. De befogenheter som
ännu inte är tilldelade ska således tillhöra medlemsstaterna själva. 86
En åtgärd, exempelvis ett
79 Mål C-13/01, Safalero Sri mot Prefetto di Genova, dom av den 11 september 2003. 80 A.a. p. 43-44.
81 A.a. p. 49. 82 A.a. p. 49. 83 A.a. p. 46.
84 Jörgen, Hettne och Ida, Eriksson, EU-rättslig metod, s 77. 85 A.a. s. 77.
beslut från någon av EU:s institutioner, som strider mot legalitetsprincipen, genom att gå
utö-ver EU:s befogenheter, kan förklaras ogiltig av EU-domstolen.87
2.2.4 Proportionalitetsprincipen
Proportionalitetsprincipen återfinns i artikel 5 FEU som stadgar att åtgärder ska stå i proport-ion till målet med dem. Exempelvis innebär detta att de sanktproport-ioner som medlemsstater
utfär-dar måste vara proportionella jämte målet EU-rätten vill uppnå.88
De medel som ett
medlems-land företar ska vara nödvändiga för att uppnå det mål som uttrycks i fördragen.89
Detta skil-jer sig mot proportionalitetsprincipen inom straffrätten som reglerar relationen mellan brottet
och straffet.90
Inom EU-rätten innebär proportionalitetsprincipen att medlet måste vara rimligt i förhållandet till det mål som ska uppnås med rätten. Medlet måste också vara nödvändigt för att uppnå målet. Med nödvändighet menas att agerandet görs så att målet uppnås genom ett så litet ingripande som möjligt. Gemenskapen ska inte vidta någon åtgärd som går utöver vad som är nödvändigt för att uppnå målen i fördraget. De åtgärder som företas ska även
uppnå en viss nivå av rimlighet.91
2.2.5 Subsidiaritetsprincipen
Subsidiaritetsprincipens har liknande funktion som proportionalitetsprincipen.92
Likheten mellan dessa principer är att de båda berör befogenhetsfrågor. Subsidiaritetsprincipen ger ut-tryck för när EU bör använda sina befogenheter, medan proportionalitetsprincipen reglerar
hur EU ska använda sina befogenheter.93
Till skillnad mot proportionalitetsprincipen, som säkerställer att EU:s åtgärder inte är större än vad som krävs för målet, behandlar
subsidiari-tetsprincipen när och i vilken utsträckning befogenheter bör utnyttjas.94
Principen följer av
att varje befogenhet som inte finns lagstadgad i fördragen är exklusiv medlemsstaterna.95
Därmed används subsidiaritetsprincipen för att kontrollera att exempelvis nya
lagstiftnings-förslag inte går utöver vad som EU har befogenhet att lagstifta om.96
87 Jörgen, Hettne och Ida, Erikssom, EU-rättslig metod, s. 78.
88 Asp, Petter, EG:s Sanktionsrätt, Ett straffrättsligt perspektiv, Iustus förlag, 1998, s. 56. 89 Jörgen, Hettne och Ida, Eriksson, EU-rättslig metod, s. 77
90 Petter Asp, EG:s Sanktionsrätt, s. 93. 91 A.a. s. 98.
92 Hettne, Jörgen och Ida, Otken Eriksson(red), EU-rättslig metod, s 80. 93 A.a. s. 80 f.
94 A.a. s. 81.
95 Hettne, Jörgen, Rättsprinciper som styrmedel, s. 263. 96 A.a. s. 263.
2.2.6 Likabehandlingsprincipen
En viktig princip inom EU-rätten är likabehandlingsprincipen som stadgar ett förbud mot diskriminering på grund av nationalitet i artikel 18 FEUF. All sådan diskriminering kan rådet enligt artikel 18 2 st. förbjuda. Det är därmed inte lagligt att behandla egna statens medbor-gare bättre än andra medlemsstaters medbormedbor-gare. Syftet med bestämmelsen är att tillsäkra att EU:s medborgare behandlas lika oberoende av vilket medlemsland de vistas i. Förbudet hind-rar inte att en medlemsstat har strängare lagstiftning på ett visst område än en annan med-lemsstat, men det är förbjudet att tillämpa en strängare lagstiftning på en medborgare från en
annan medlemsstat.97
2.3 Sanktioner
Saknas det reglering om sanktionsbestämmelser så föreligger det en allmän plikt för
med-lemsstaterna att genom sanktioner säkra regleringens genomslagskraft.98
Detta kommer till uttryck genom effektivitetsprincipen som innebär att det är varje medlemslands plikt att
till-lämpa sina egna processuella regler där dessa saknas.99
Sanktionen måste vara effektiv,
pro-portionell och avskräckande.100
Att sanktionen ska vara effektiv innebär att det föreligger ett
krav på att sanktionsregeln tillämpas när någon bryter mot EU-rätten.101
Det krävs också att sanktionen är proportionell med det mål som eftersträvas med EU-rätten likt straffet inom
straffrätten vilket ska stå i proportion till brottet.102
Sanktionen ska också vara avskräckande vilket innebär att den ska uppfylla ett visst krav på stränghet som gör att medborgare eller
företag ska dra sig för en lagöverträdelse.103
97 Hettne, Jörgen och Ida, Otken Eriksson (red), EU-rättslig metod, s. 100. 98 Asp, Petter, EG:s Sanktionsrätt, s. 56.
99 Se avsnitt 2.2.2, om effektivitetsprincipen. 100 Asp, Petter, EG:s Sanktionsrätt, s. 56f. 101 Se avsnitt 2.2.2, om effektivitetsprincipen. 102 Se kapitel 2.2.4, om proportionalitetsprincipen. 103 Asp, Petter, EG:s Sanktionsrätt, s. 57 ff.
3. Cabotagetrafik
3.1 Fri rörlighet av tjänster med begränsning av transporttjänster
Genom artikel 26.2 och artikel 56-62 FEUF regleras fri rörlighet av tjänster på EU:s inre marknad. Likabehandlingsprincipen som behandlas under avsnitt 2.2.6 är en viktig princip som innebär att en medlemsstat inte får ställa högre krav på utlandsetablerade företagare än
på företagare etablerade i det egna landet.104
En medlemsstat får inte ställa krav på att perso-ner som arbetar i landet ska vara bosatta eller medborgare i landet. Vidare ska det inte finnas något som hindrar att företag eller person etablerar sig i annan medlemsstat än sin
ursprung-liga medlemsstat.105
Att ha öppna gränser på den inre marknaden syftar till att minska
byrå-kratin och administrativa krav.106
Fri rörlighet av tjänster är begränsad för transporttjänster. Genom artikel 90-100 FEUF vill EU-parlamentet motverka att en snedvriden konkurrens uppstår på den inre
transportmark-naden.107
I artikel 90 FEUF stadgas att målen med fördraget, kommer att uppnås på transport-området genom en gemensam transportpolitik. Enligt artikel 91 FEUF ska en gemensam transportpolitik utgöras av gemensamma regler för internationella transporter till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier. Vidare ska en gemensam transportpolitik innehålla gemensamma villkor som gäller för ett utomlands hem-mahörande transportföretag som vill utföra transporter i en annan medlemsstat. EU ska även vidta åtgärder för ökad trafiksäkerhet och andra åtgärder som Europaparlamentet och rådet
finner är lämpliga.108
3.2 Förslag till förändrade cabotageregler
3.2.1 Historik
Innan väg- och yrkestrafikförordningen antogs i oktober år 2009 reglerades cabotagetrafiken
genom fyra förordningar och ett direktiv.109
Direktivet innehöll kvalitetskriterier som trans-portörer var tvungna att uppfylla för att tillträda marknaden. De fyra förordningarna reglerade
104 Hettne, Jörgen och Ida, Otken Eriksson (red.), s 100. 105 A.a. s. 100f.
106 Oppermann, Classen, Netteheim, s. 449f. 107 A.a. s. 449f.
108 A.a. s 450f.
109 (1) Direktiv 96/26/EG om gemensamma bestämmelser för att yrkesmässigt bedriva person-och godstrans-porter på väg, (2) förordning (EG) nr 881/92 samt förordning (EEG) nr 3118/93, (3) förordning (EEG) nr 684/92 och (4) förordning (EG) nr 12/98 om tillträdet till den inre marknaden för godstransporter på väg.
cabotagetrafiken och syftade till att upprätthålla en konkurrenskraftig marknad.110
Enligt kommissionen bidrog inte direktivet och förordningarna till att den inre marknaden för transporttjänster successivt harmoniserades. Därmed ansågs inte direktivet och
förordningar-na verka för EU:s transportpolitiska mål.111
Kommissionen framhöll dock att en vidare öp-penhet av transportmarknadens gränser, som direktivet och förordningarna verkat för, inte bidrog till att konkurrensen snedvreds. Den kunde dock inte utesluta att konkurrensens
ut-veckling påverkats av brister i direktivet och förordningarna.112
3.2.2 Skäl till förändrade regler
3.2.2.1 Kommissionen om gemenskapstillståndet
Direktivet113
stadgade att gemenskapstillstånd endast kunde utfärdas till ett företag som var etablerat i en medlemsstat och som uppfyllde EU:s minimikrav avseende gott anseende, eko-nomiska resurser och yrkesmässig kompetens. Kommissionen angav att de hade för avsikt att granska reglerna kring gemenskapstillstånden och vid behov ville den förenkla och förtydliga
reglerna för att effektivisera kontrollen av transportörer.114
3.2.2.2 Kommissionen om olämpliga och allvarliga överträdelser
Enligt kommissionen behövde cabotagelagstiftningen innehålla regler som tvingande varje medlemsstat, på begäran av annan medlemsstat, att vidta åtgärder om ett transportföretag
eta-blerat i annan medlemsstat uppträdde olämpligt i värdlandet.115
I dessa fall bestod minsta åt-gärd i en varning till transportföretaget som uppträder olämpligt. Enligt förslaget ska också varje medlemsland ha rätt att utfärda en varning vid allvarliga överträdelser eller upprepade
mindre överträdelser.116
Däremot ville kommissionen lämna till medlemsländerna själva att bestämma när ett gemenskapstillstånd bör återkallas, med vidimerade och bestyrkta kopior av
förartillstånd.117
3.2.2.3 Kommissionen om reglernas förutsägbarhet
Förordningarna118
var också problematiska genom att det inte gick att fastställa tillämpnings-området för f gemenskapsföretagstrafik till och från tredjeland samt att det var svårt att ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge- ge-
110 KOM (2007) 265 slutlig, s. 1. 111 A.a. s. 1.
112 A.a. s. 1.
113 Direktiv 96/26/EG, om grundvillkor för tillträde till yrket och för kontroll av efterlevnaden. 114 KOM (2007) 265 slutlig, s. 1.
115 A.a. s. 5. 116 A.a. s. 5. 117 A.a. s. 4.
118 Förordning (EG) nr 881/92 samt förordning (EEG) nr 3118/93, förordning (EEG) nr 684/92 och förordning
nomföra konceptet ”tillfällig cabotagetrafik” eftersom det rådde en osäkerhet över begreppets
tillämpning.119 Trots utlåtande från EU-domstolen avseende vad definitionen ”tillfällig
cabo-tagetrafik” innebar, kvarstod problemet.120 Vidare framförde kommissionen att det var
pro-blematiskt att medlemsländer valt att införa egna regler för att komma runt problematiken
med de tillfälliga transporterna, som var svåra att följa och krävde mycket administration.121
Kommissionen anförde att de olika regleringarna bidragit till att skilj-aktigheter över
regler-nas tillämpning uppstått i medlemsstaterna.122
Således var rättsläget inte förutsebart. För de transportföretag som saknade vetskap om hur reglerna tillämpades i olika medlemsstater ökade risken för lagöverträdelser. Detta kunde resultera i kostsamma sanktioner för
transport-företagen.123
I förslaget till väg- och yrkestrafikförordningen angav kommissionen att omar-betning av direktivet och förordningarna var nödvändigt för uppnå förutsägbara och
lättöver-skådliga regler, vilket också skulle underlätta för myndigheter och yrkesverksamma.124
I förslaget till vägtrafikförordningen angav kommissionen att en enkel, tydlig och fungerade definition av begreppet cabotagetrafik var nödvändig för att öka reglernas förutsägbarhet. Kommissionen bedömde att en rimlig omfattning av cabotagetrafiken är tre transporter, inom
en tidsperiod om sju dagar, i annan medlemsstat.125
För att förenkla kontroller av transporter-na föreslog kommissionen att transportörer fortsättningsvis ska inneha en CMR-fraktsedel där datum och ort för ankomst samt avfärd anges. Kommissionen ansåg också att färdiga för-lagor behövde arbetas fram för gemenskapstillstånd, vidimerade/bestyrkta kopior och
förar-tillstånd med syftet att minska det administrativa arbetet.126
Förlagorna syftade till att under-lätta trafikkontroller, genom att transportörerna är medvetna om vilka kontrolluppgifter de behöver visa vid en kontroll. För att undvika förseningar föreslog kommissionen att
informat-ion som krävs avseende tillstånd och fraktsedlar vara lättillgängliga.127
3.2.2.4 Kommissionen om informationsutbytet
Kommissionen uppgav att informationsutbytet mellan medlemsländerna behövde förbättras eftersom det vid dåvarande tidpunkt var tillräckligt, trots att dåvarande regler stipulerade att 119 KOM (2007) 265 slutlig, s. 1. 120 A.a. s. 1. 121 A.a. s. 1. 122 A.a. s. 1. 123 A.a. s. 1. 124 A.a. s. 1. 125 A.a. s. 4. 126 A.a. s. 4. 127 KOM (2007) 265 slutlig, s. 4.
informationsutbyte mellan medlemsstaterna skulle göras.128
Följaktligen innebar detta att transportföretag som var verksamma i ett annat medlemsland än där de var etablerade sällan riskerade några påföljder om de överträdde reglerna eftersom myndigheten i det egna landet
inte fick information om lagöverträdelsen.129
Det faktum att påföljder sällan utdömdes var enligt kommissionen en risk, eftersom det ökade transportörernas benägenhet att utföra brott.
Detta eftersom transportföretag som inte följde lagen kunde vinna ekonomiska fördelar.130
3.2.3 Slutgiltigt förslag
I förslaget till vägtrafikförordningen angav kommissionen att en enkel, tydlig och fungerade definition av begreppet cabotagetrafik var nödvändig för att öka reglernas förutsägbarhet. Kommissionen bedömde att en rimlig omfattning av cabotagetrafiken är tre transporter, inom
en tidsperiod om sju dagar, i annan medlemsstat.131
För att förenkla kontroller av transporter-na föreslog kommissionen att transportörer fortsättningsvis ska inneha en CMR-fraktsedel där datum och ort för ankomst samt avfärd anges. Kommissionen ansåg också att färdiga för-lagor behövde arbetas fram för gemenskapstillstånd, vidimerade/bestyrkta kopior och
förar-tillstånd med syftet att minska det administrativa arbetet.132
Förlagorna syftade till att under-lätta trafikkontroller, genom att transportörerna är medvetna om vilka kontrolluppgifter de behöver visa vid en kontroll. För att undvika förseningar föreslog kommissionen att
informat-ion som krävs avseende tillstånd och fraktsedlar vara lättillgängliga.133
För att åtgärda bris-tande förutsägbarhet, utformningen av de olika kontrolldokumenten, effektivisera kontroller, minska administrativa kostnader samt förbättra informationsutbytet mellan medlemsstaterna
föreslog kommissionen en omarbetning och konsolidering av de tidigare förordningarna134
och direktivet135
.136
Kommissionen förslag gick ut på att förbättra reglernas efterlevnad och bättre verka för en konkurrenskraftig marknad. Detta genom arbete för en högre genomsnittlig yrkeskompetens-nivå inom transportsektorn. Vidare skulle en tydlig definition av begreppet cabotagetrafik 128 A.a. s. 1. 129 A.a. s. 1. 130 A.a. s. 1. 131 A.a. s. 4. 132 A.a. s. 4. 133 KOM (2007) 265 slutlig, s. 4.
134 Förordning (EEG) nr 881/92 och förordning (EEG) nr 3118/93.
135 Direktiv 96/26/EG om gemensamma bestämmelser för att yrkesmässigt bedriva person-och godstransporter
på väg.
framarbetas och en plan över kontroll av reglerna upprättas.137
Kommissionen kom slutligen fram till att förslaget var det mest fördelaktiga alternativet. Ge-nom dessa åtgärder kunde en snedvriden konkurrens på den inre transportmarknaden motver-kas och sociallagstiftningen samt trafiksäkerheten inom EU stärmotver-kas. Det valda alternativet beräknades dessutom medföra minskade administrativa kostnader om 190 miljoner euro per år.138
Kommissionens slutgiltiga förslag bedömdes vara förenligt med subsidiaritetsprincipen139
ef-tersom förslaget avsåg ett område där gemenskapen inte är ensam behörig. Huvudsyftet, att förtydliga befintliga gemenskapsbestämmelser, kunde inte uppfyllas av medlemsländerna på egen hand och ett ökat informationsutbyte kunde inte uppnås förrän medlemsstaterna
sam-verkade. Därmed ansågs det nödvändigt för gemenskapen att vidta åtgärder.140
Förslaget an-sågs också vara förenligt med proportionalitetsprincipen eftersom åtgärderna inte gick utöver
vad som krävdes för att syftet med förslaget skulle uppnås.141
Konsolideringen av rättsakterna ansågs vara förenligt med EU:s politik och mål på andra områden och genom tydligare regler kunde inre marknaden för godstransporter på väg effektiviseras och verka för en rättvis kon-kurrens på transportmarknaden. Vidare bidrog reglerna indirekt till högre trafiksäkerhet ef-tersom antalet kontroller av företag som bedriver trafik i flera medlemsstater skulle öka, när
myndigheter hade enhetliga och tydligare regler att tillgå.142
Resultatet av kommissionens ar-bete är väg- och yrkestrafikförordningen, som skapades genom konsolidering och
samman-slagning av det tidigare direktivet och förordningarna.143
3.3 Vägtrafikförordningen
3.3.1 Tillämpningsområde
Vägtrafikförordningen144
är enligt artikel 1 p. 1-2 , tillämplig på Internationella gods-transporter på väg i yrkesmässig trafik inom gemenskapens territorium och sådana gods-transporter som utförs omvänt från ett medlemsland till ett tredjeland. Bestämmelserna är dock inte till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till- till-
137 KOM (2007) 265 slutlig, s. 3, p. 3. 138 A.a. s. 3.
139 Principen ger uttryck för när EU bör handla, se avsnitt 2.2.5. 140 KOM (2007) 265 slutlig, s. 3.
141 A.a. s. 3. 142 A.a. s. 3.
143 Förordning (EEG) nr 881/92 och förordning (EEG) nr 3118/93 samt Direktiv 96/26/EG. 144 Förordning (EG) nr 1072/2009.
lämpliga på sådana transporter som regleras genom bilaterala tillstånd eller genom andra av-reglerade åtgärder som medger att lossning och lastning i en medlemsstat utförs av transport-företag som inte är etablerade i medlemsstaten vilket stadgas i artikel 1 p. 3 a).
3.3.2 Gemenskapstillstånd
För att få utföra cabotagetransporter krävs enligt artikel 3 att transportören innehar ett gemen-skapstillstånd. Är föraren medborgare i tredje land, det vill säga ett land utanför gemenskap-en, ska gemenskapstillståndet enligt artikel 3 kompletteras med ett förartillstånd. I artikel 4 p. 1 stadgas att gemenskapstillståndet ska utfärdas i den medlemsstat där transportföretaget be-driver sin verksamhet och är etablerad. Gemenskapstillståndet ska enligt artikel 4 utfärdas av
den behöriga myndigheten i landet, vilken i Sverige är Transportstyrelsen145
, för förnybara perioder om högst tio år.
Etableringsmedlemslandet ska enligt artikel 4 p. 2 utfärda ett gemenskapstillstånd i original till tillståndshavaren. Vidare stadgas det i artikel 4 p. 3 att gemenskapstillståndet ska förvaras av transportföretaget med så många kopior som motsvarar det antal fordon som gemen-skapstillståndsinnehavaren är rättmätig ägare till, eller förfogar över såsom ägare genom hyrköps-, hyres- eller leasingavtal. Gemenskapstillståndet och kopiorna ska överensstämma med den färdiga mall som återfinns i förordningen och ska undertecknas och märkas med ett serienummer från utfärdande myndighets stämpel enligt artikel 4 p. 4 Serienumren på gemen-skapstillstånden ska registreras i ett nationellt elektroniskt register, tillsammans med andra obligatoriska uppgifter i enlighet med artikel 4 p. 5. Gemenskapstillstånden får inte överlåtas och en bestyrkt kopia av gemenskapstillståndet ska medföras i transportföretagets samtliga fordon och visas upp på begäran av behörig kontrollant enligt artikel 4 p. 6.
Ett transportföretag som anställer en yrkeschaufför från ett land utanför EU måste istället an-söka om ett förartillstånd enligt artikel 5. Skillnaden mellan gemenskapstillstånd och förar-tillstånd är att giltighetstiden är högst 5 år för förarförar-tillstånd medan gemenskapsförar-tillstånd är
gil-tiga för förnybara perioder om maximalt 10 år.146
I artikel 6 stadgas att när en ansökan eller förnyelse av gemenskapstillstånd behandlas, ska behörig myndighet kontrollera att transportföretaget uppfyller etableringskravet i artikel 4 p.
145 1 kap. 6 § Yrkestrafiklagen (2012:210). 146 Jmf. artikel 4 p. 2 och artikel 5 p. 7.
![Handledning - Att kunna till prov 1 [Matematik 4]](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAP///wAAACH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==)