6 Disaggregering av resultat
6.3 Sjöfart
Resultatet för sjöfart redovisas dels som totalt transportarbete, dels som lastade och lossade volymer per hamnområde, vilka är 12 stycken till antalet. Både lastfartyg, roro och färjetrafik ingår i prognosen. I ton räknat så underskattar modellen volymerna i hamnarna för basåret 2006 jämfört med statistiken. Kalibreringen av modellen har dock generellt höjt sjöfartsflödena med c:a 10 % till sammanlagt 156 miljoner ton. Enligt hamnstatistiken för år 2005 var den totala volymen 178 miljoner ton och för år 2006 180.5 miljoner ton. Följderna för tillväxttakten per hamnområde i prognosen bedöms dock inte bli så stora med anledning av detta.
Statistik för år 201033 i kombination med tillväxttal för perioden 2010-2030 från Samgodsmodellen ger att Göteborgs hamn kommer att hantera mellan 50 och 60 miljoner ton år 2030 och vara Sveriges största hamn, liksom idag.
Oljetransporter, som utgör en stor del av volymerna i Göteborgs hamn, antas i
Långtidsutredningen i kombination med Varuvärdesprognosen resultera i en minskning i antalet ton av råolja och oljeprodukter till 2030. Antalet ton i Göteborgsområdet ökar med 1.3% per år fram till 2030 enligt Samgodsprognosen. Om råolja och oljeprodukter exkluderas, blir ökningen dock 2.7% per år.
Figur 6.6 Lastade och lossade volymer per hamnområde (ton per år) 2010 och 2030 i nuvarande prognos (Rev ÅP) jämfört med Åtgärdsplaneringen (ÅP).
En synpunkt har framförts på den prognos för sjöfart som togs fram i
Åtgärdsplaneringen att alltför stora volymer verkar gå genom Kielkanalen i modellen jämfört med farleden norr om Jylland. På grund av bristfällig statistik att stämma av mot, har detta inte åtgärdats i Huvudscenariet för 2030.
33 Enligt statistik från ”Sjötrafik” (Trafikanalys). 0 10 000 000 20 000 000 30 000 000 40 000 000 50 000 000 60 000 000 70 000 000 2 010 2030 ÅP 2030 Rev ÅP
Men ett test har gjorts utifrån ett underlag som baseras på statistik om avgående och ankommande fartyg mellan svenska hamnar och utrikes hamnar i Öresundsområdet,
Östersjöområdet och övriga hamnar.34 Statistiken har använts för att ta fram en
uppskattad volymfördelning mellan Kielkanalen och farleden norr om Jylland.
Tabell 6.5 Svenska sjöfartsvolymer mellan hamnregioner
Enligt detta underlag utgör volymerna genom Kielkanalen c:a 20% av de totala volymerna (d.v.s. summan av volymerna genom Kiel + norr om Jylland). I modellen uppnåddes denna fördelning genom kalibrering av aktuella länkar. Resultatet visade sig dock förändras relativt lite per svenskt hamnområde av en sådan kalibrering. Totalt sett ökar t.o.m. differensen mellan modellresultat och tillgängligt valideringsdata.
Bedömningen blev därför att det inte var värt den stora arbetsinsatsen i denna omgång att kalibrera om modellen och uppdatera underlag och rapporter som avser basåret 2006 för att flödet genom Kielkanalen skall stämma bättre överens med det underlag som erhållits.
Figur 6.7 Lastade och lossade volymer per hamnområde i modellens basår 2006 och vid kalibrering av Kielkanalen, jfr med Hamnstatistiken.
34 Underlag av Christopher Påhlsson, Maritime Insight AB 2013.
Summa av Ton DESTINATION:
Baltic Totalsumma
HamnRegion Hamnstadsgrupp Sydnorge Vänern Västkusten NÖ Danmark SÖ Danmark Övriga världen Baltic 42 127 033 261 817 20 306 2 924 757 1 612 156 646 849 38 874 659 86 467 577 non-Baltic non-Baltic Vänern 541 986 80 790 388 869 155 172 110 727 20 269 789 051 2 086 864 non-Baltic Västkusten 17 084 053 3 381 322 190 070 4 283 256 4 816 676 2 785 671 38 833 745 71 374 793 non-Baltic Öresund 2 679 318 158 358 31 267 1 191 024 1 052 813 491 564 10 950 134 16 554 478 Totalsumma 62 432 390 3 882 287 630 512 8 554 209 7 592 372 3 944 353 89 447 589 176 483 712 non-Baltic 0 5 000 000 10 000 000 15 000 000 20 000 000 25 000 000 30 000 000 35 000 000 40 000 000 45 000 000
När det gäller Vänersjöfarten är trenden enligt statistiken 2000-2011 stagnerande. I Samgodsprognosen sker däremot en ökning fram till 2030. Problematiken med Trollhätte kanal och Vänersjöfarten är komplex och modellen kan inte fullt ut hantera t.ex. begränsning av fartygsstorlekar. I SLM (Simplified Logistics Model, se beskrivning i avsnitt 3.2) finns bara ett urval av fartygsstorlekar med. Därför är det möjligt att
modellen överskattar utvecklingen här.
Fig. 6.8 Lastade och lossade volymer per hamnområde år 2030 (miljoner ton per år).
Samgodsmodellen hanterar direktanlöp till hamnar respektive ”indirekta anlöp” i form av feedertrafik ganska översiktligt. Det är fallet även när det gäller den transoceana trafiken. Denna hanteras i modellen genom att det finns ett kostnadspåslag för transoceana transporter till svenska hamnar, utom för bl.a. Göteborg och Brofjorden. Tidsplanen har inte medgivit någon modellutveckling i detta avseende. Statistik saknas dessutom i nuläget för att stämma av modellresultaten - det är visserligen väl känt att den transoceana trafiken i huvudsak direktanlöper Göteborg, men inte hur mycket av den som sedan fortsätter som feedertrafik till övriga hamnar.
6.4 Diskussion om resultat
Kalkylverktygen Bansek, Sampers/Samkalk och EVA fordrar indata i form av
prognosresultat på en mer detaljerad nivå än vad Samgodsmodellen kan leverera med acceptabel kvalitet. Exempelvis så stämmer inte modellens transportarbete för väg helt överens med officiell statistik och antalet lastbilar per länk skiljer mot de vägmätningar som görs. Även om transportarbetet för järnväg i modellen stämmer någorlunda mot officiell statistik på totalnivå, så finns skillnader i trafikering och volymer på enskilda bandelar.
Därför har det varit nödvändigt att kombinera statistik med resultat från
Samgodsmodellen på en mer eller mindre aggregerad nivå både för väg och järnväg för att ta fram underlag till kalkylverktygen. Detta för emellertid med sig vissa nackdelar. Användningen av statistik innebär bland annat att nuvarande transportmönster konserveras i högre grad i prognosen än om Samgodsresultaten hade kunnat användas rakt av. Användningen av aggregerade Samgodsresultat – trafiktillväxter per län för väg, nationella branschutvecklingstal för järnväg - innebär att de framtida
transportförändringarna både kan underskattas och överskattas på enskilda väg- och järnvägslänkar.
På sikt är det önskvärt att Samgodsmodellen förbättras väsentligt så att den ger rimliga resultat på den detaljerade nivå som kalkylverktygen kräver. Alternativt borde
kalkylverktygen anpassas efter den lägsta acceptabla aggregeringsnivån (vad gäller kvalitet) för resultaten från Samgodsmodellen.