RAPPORT
Prognos för godstransporter 2030
-Trafikverkets basprognos 2014
Titel: ”Prognos för godstransporter 2030 – Trafikverkets basprognos 2014”
Publikationsnummer: 2014:066 ISBN: 978-91-7467-592-4
Ärendenummer: TRV 2014/13765 Utgivningsdatum: 2014-04-01 Utgivare: Trafikverket
Kontaktperson: Petter Wikström Produktion: Trafikverket
Distributör: Trafikverket
Innehåll
Sammanfattning ... 5
1 Inledning ... 7
2 Förutsättningar... 8
2.1 IMO ... 8
2.2 Banavgifter ... 8
2.3 Utökad gruvbrytning ... 9
2. 4 Övrigt ... 10
2. 5 Nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2030 ... 10
3 Samgodsmodellen ... 11
3.1 Logistikmodellen ... 11
3.2 Samgods ver 0.9 ... 11
3.3 Kalibrering ... 11
4 Investeringar enligt planförslaget ... 12
4.1 Väg ... 12
4.2 Järnväg ... 13
5 Resultat ... 16
5.1 Utveckling de senaste decennierna ... 16
5.2 Beräknade godsflöden 2030 och jämförelse med tidigare prognos ... 17
5.2.1 Järnväg, sjöfart, väg ... 18
5.2.2 Flyg ... 19
5.3 Höjda banavgifter ... 19
5.4 Införande av Svaveldirektivet ... 20
5.5 Effekten av byggandet av Fehmarn Bältförbindelsen ... 20
5.6 Känslighetsanalys införande av Svaveldirektivet... 22
5.7 Känslighetsanalys differentierade banavgifter per land i Europa ... 25
5.8 Känslighetsanalys malmbrytning i Bergslagen ... 26
5.9 Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen...28
5.10 Diskussion om resultat ...28
6 Disaggregering av resultat ... 31
6.1 Järnväg ... 31
6.2 Väg ... 36
6.3 Sjöfart ... 39
6.4 Diskussion om resultat ... 42
Litteraturförteckning ... 43
Bilaga 1. Kalibrering av modellen ... 46
Bilaga 2. rAps-STRAGO ... 47
Bilaga 3. Järnvägsnätet 2010 ... 49
Bilaga 4. Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet och beräknat kapacitetsutnyttjande för 2030. ... 50
Bilaga 5. Kapacitetsberäkning Bergslagen ... 66
Bilaga 6. Kostnader Känslighetsanalyser IMO ... 68
Sammanfattning
I denna rapport redogörs för en uppdatering av den prognos för 2030 som togs fram i Åtgärdsplaneringen under 2012-20131. Skillnaden i denna uppdaterade version jämfört med den tidigare är bland annat att fler investeringar i väg- och järnvägsnäten nu ingår i förutsättningarna. Investeringarna baseras på det planförslag för perioden 2014-2025 som tagits fram av Trafikverket. Regeringen kommer att besluta den nya planen under år 2014. Den förra prognosen förutsatte en utbyggnad av infrastrukturen enligt den nationella planen för perioden 2010-2021.
Vidare har prognostrafikeringen för persontåg reviderats utifrån de tillkommande investeringarna i planförslaget för 2014-2025, vilket även påverkar spårkapaciteten för godståg i godsmodellen.
En tredje förändring är att Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark, som planeras att öppna år 2021, nu ingår i 2030-nätet i modellen.
Prognosen är, framtagen med det nationella godsmodellsystemet Samgods, liksom tidigare.
Analyserna bygger i stor utsträckning på förutsättningar i form av officiella underlag och beslutad politik, såsom Långtidsutredningen (SOU 2008:108) med scenarier för den svenska ekonomins utveckling fram till år 2030, en skattad efterfrågan för
godstransporter i Sverige för basåret 2006, som baseras på Varuflödesundersökningen från 2004/2005, en utrikeshandelsprognos, en transitprognos och en
varuvärdesprognos. Dessa förutsättningar har inte ändrats sedan Åtgärdsplaneringen.
Den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter, enligt ovan beskrivna förutsättningar, skattas till 1.7 % per år fram till år 2030. Denna kraftiga utveckling är resultatet av prognosen för Sveriges ekonomi enligt Finansdepartementets Långtidsutredning, i kombination med prognosen för varuvärdenas utveckling.
Varuvärdesprognosen har en viss dämpande effekt och innebär att antalet ton minskar med 25-30%, jämfört med om priserna skulle hållits konstanta under perioden.
Väg är det trafikslag som bedöms öka mest med 1.9 % i årstakt, följt av sjöfart på 1.7%
och järnväg på 1.6% per år. Inrikes flygtransporter existerar i princip inte och ingår därför inte i modellen. Ökningen av utrikes godstransporter på flyg har beräknats till 1.6% per år.
Det totala transportarbetet för svenskt gods växer snabbare än det inrikes
transportarbetet, vilket är en konsekvens av antagandet om en ökad utrikeshandel.
Vägtransporterna ökning blir extra stor som en följd av både höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införande av Svaveldirektivet för sjöfart och beräknas öka från 39.9 miljarder tonkilometer år 2006 till 63 miljarder tonkilometer år 2030.
1 Se ”Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 – Godstransporters utveckling fram till 2030”; TRV 2013:056.
För järnvägstrafiken har resultaten från den nationella modellen disaggregerats genom användning av utvecklingen per bransch från den nationella modellen i kombination med detaljerade uppgifter om trafikering och godsvolymer per bandel för basåret.
Efterfrågan på järnvägstransporter väntas öka från 2010 års nivå på 23.5 miljarder tonkilometer till 33.4 miljarder tonkilometer år 2030 i detta disaggregerade underlag, vilket ger en total relativ efterfrågeökning under perioden om knappt 45%. En stor del av ökningen består av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmökningen exkluderas, beräknas antalet tonkilometer till 27.5 miljarder tonkilometer.
Sjötransporter prognostiseras att öka med 49 %, mätt i tonkilometer, till år 2030.
Hamnarna ökar sin hantering i ton med i genomsnitt 56 %. Ökningarna för hamnarna väntas ha en viss geografisk utjämnande effekt av hanterade ton, men proportionerna väntas bli relativt oförändrade och västkusten behåller sin dominerande ställning. Om det totala inrikes transportarbetet för sjöfart enligt offentlig statistik multipliceras med modellens motsvarande tillväxttal, ges en estimerad ökning från 36.9 mdr tonkilometer år 2006 till 55.8 mdr tonkilometer år 2030.
Ett antal ytterligare känslighetsanalyser har tagits fram med syftet att hantera en del av de osäkerheter i antagandena för prognosen som finns. Känslighetsanalyserna omfattar tester av lägre nivåer av körkostnadsökningen för sjöfart till följd av införandet av Svaveldirektivet, effekter av differentierade banavgifter per land i Europa,
konsekvenserna av en återupptagen malmbrytning i Bergslagen samt effekter av en ökad tågtrafik över gränsen mot Norge.
1 Inledning
I samband med Trafikverkets arbete under 2012-2013 att ta fram underlag för beslut om en ny plan för transportsystemet 2014-2025, togs en godsprognos för år 2030 fram, som omfattade väg-, järnvägs-, sjöfarts- och flygtransporter. Denna prognos har nu
uppdaterats med fler investeringar för väg och järnväg. Vidare har prognostrafikeringen för persontåg reviderats utifrån de tillkommande investeringarna i planförslaget för 2014-2025, vilket även påverkar spårkapaciteten för godståg i godsmodellen. En tredje förändring är att Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark, som planeras att öppna år 2021, nu ingår i 2030-nätet i modellen. Effekter av dessa förändringar beskrivs i rapporten.
Verktyget som använts är Samgodsmodellen 0.9. Modellen är delvis fortfarande under utveckling och finns för närvarande i två versioner, 0.8 och 0.9. Modellen har använts i tre tidigare uppdrag, i Banavgiftsuppdraget och Kapacitetsuppdraget under 2011 och 2012, samt i Åtgärdsplaneringen under 2012-2013.
Prognosen baseras på ett antal underlag, såsom Varuflödesundersökningen 2004/2005, Långtidsutredningen från 2008, delprognoser för utrikeshandel, transittrafik,
varuvärden m.m. Dessutom har beslut fattats om att ett antal förutsättningar skall gälla för prognosen, såsom en utökad gruvbrytning i norra Sverige, höjda banavgifter för järnvägstrafiken och införande av Svaveldirektivet för sjöfart. Dessa underlag, delprognoser och beslutade förutsättningar har en avgörande betydelse för
prognosresultatet. De har inte förändrats sedan förra versionen av prognosen, utan är desamma som tidigare.
De reviderade prognosresultaten för väg och järnväg från modellen har sammanställts och bearbetats vidare, på samma sätt som tidigare, för att kunna användas i
kalkylverktygen EVA, Sampers/Samkalk respektive Bansek. Det data från
Samgodsmodellen som använts i samband med det är branschutvecklingstal för järnväg, samt tillväxttal per län för väg. Det rör sig alltså om prognosresultat på en förhållandevis aggregerad nivå som ligger till grund för kalkylerna.
Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och
förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna i realiteten inte visar sig uppfyllas, eller utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer naturligtvis inte transporterna att utvecklas enligt prognoserna i sin helhet. Resultaten bör användas med detta i åtanke.
Rapporten har tagits fram av Petter Wikström (Trafikverket). Andra medverkande i projektet har varit Anders Bornström, René Braune, Petter Hill, Carsten Sachse, Sylvia Yngström-Wänn, alla Trafikverket, samt Henrik Edwards (SWECO) och Gabriella Sala (Citilabs). Uppdragsansvarig för projektet har varit Peo Nordlöf (Trafikverket).
2 Förutsättningar
Som nämnts i inledningen, så bygger prognosen på i princip samma förutsättningar som den tidigare rapporten som tagits fram inom åtgärdsplaneringen, ”Prognoser för arbetet med nationell transportplan – Godstransporters utveckling fram till 2030”; TRV 2013:056. Sammanfattningsvis så handlar det om ett antal underlag, delprognoser och förutsättningar, såsom Långtidsutredningen, en prognos för varuvärdesförändringar, en prognos för utrikeshandelns framtida fördelning på länder, en prognos för
transittrafiken. För en mer utförlig beskrivning av dessa underlag hänvisas till den tidigare framtagna, ovan nämnda rapporten.
Liksom tidigare ingår även ett antal beslutade övriga förutsättningar i uppdraget. De är:
införande av strängare miljöregler för fartygsbränsle, en höjning av banavgifterna för järnvägstransporter, samt en utökad gruvbrytning. Dessa förutsättningar beskrivs nedan i avsnitt 2.1- 2.4 och de är desamma som i Åtgärdsplaneringen. I avsnitt 2.5 beskrivs de nya förutsättningar som lagts till i denna uppdatering av prognosen för 2030.
2.1 IMO
År 2008 beslutade FN-organet International Maritime Organisation, IMO, om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. EU-parlamentet i Strasbourg antog direktivet år 2012. Därför sänks gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 procent år 2012 och till 0.5 procent år 2020. Gränsvärdet i det så kallade SECA-området (Sulphur Emission Control Area), d.v.s. Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen, skall dock sänkas ytterligare, till 0.1 procent år 2015. En konsekvens av detta blir höjda
transportkostnader, antingen genom en ökad efterfrågan på bränsle som klarar kraven utan rening, framförallt diesel, vilket leder till höjda priser, eller genom användning av dyrare, renat bränsle. I detta uppdrag med tidshorisont 2030, antas det senare
alternativet på längre sikt, vilket beräknas leda till en höjning av körkostnaden på c:a 80% i snitt, något som baseras på scenarier i en tidigare rapport i ämnet.2
2.2 Banavgifter
Enligt järnvägslagen skall banavgifter baseras på kortsiktiga marginalkostnader.3 Det finns också vissa möjligheter att ta ut så kallade särskilda avgifter, så som
passageavgifter.
I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på
2 ”Transporteffekter av IMO:s skärpta emissionskrav - Modellberäkningar på uppdrag av Sjöfartsverket; VTI-notat 15-2009.
3 Marginalkostnad är den nationalekonomiska termen för den kostnad som ytterligare en insats för med sig. Ibland används även termen gränskostnad. Marginalkostnaden är förstaderivatan av totalkostnaden.
marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering4 inom järnvägssektorn.
Ett arbete pågår med skattning av tågtrafikens externa marginalkostnader, vilket lett till ökad kunskap om hur kostnaderna varierar geografiskt och med olika fordonstyper. Ett förslag till framtida banavgiftsstruktur har tagits fram, baserat på beräknade
marginalkostnader, som omfattar spåravgift, driftsavgift, olycksavgift, emissionsavgifter, passageavgift för Öresundsbron, buller- och trängselavgifter.
Trafikverket har dock beslutat att inte inkludera samtliga dessa avgifter i sina
trafikprognoser. De marginalkostnader som inte ingår i banavgifterna för prognosåret är buller och trängsel. Utrikes banavgifter har inte differentierats per land i modellen, utan antas ligga på samma nivå som de svenska år 2030. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en höjning av körkostnaden med knappt 20%.5
2.3 Utökad gruvbrytning
Sedan Långtidsutredningen togs fram 2008 har vissa förändringar inträffat i omvärlden som kan komma att ha stor effekt på den framtida efterfrågan på godstransporter. Bland annat gäller detta gruvbranschen, där både nyöppning av gruvor och utökad produktion i befintliga gruvor planeras. Dessa planer förutsätter att den nuvarande globala
efterfrågan på malm bibehålls även fortsättningsvis. I Kiruna och Gällivare har dokumenterat stora investeringar gjorts för ny och ökad produktion och i Pajala planeras ny gruvdrift starta inom kort. De tillkommande godsvolymerna kommer att få avsevärd påverkan både i väg- och järnvägsnäten och projektledningen har därför beslutat att dessa omvärldsförändringar skall ingå som en förutsättning för prognosen.
Dessa tillkommande godsvolymer har lagts till direkt i prognosmatriserna. Inga förändringar av underliggande befolknings- och sysselsättningsprognoser har gjorts till följd av detta avsteg från Långtidsutredningen, vilket innebär att det socioekonomiska prognosunderlaget inte är helt konsistent i detta avseende.
Även i andra delar av landet förs diskussioner om att påbörja ny och återuppta tidigare gruvbrytning, såsom i Grängesberg och Ludvika i Bergslagen och Jokkmokk i
Norrbotten, men underlag saknas här i stor utsträckning och dessa eventuella
tillkommande framtida volymer ingår inte i prognosen. En känslighetsanalys har dock gjorts av konsekvenserna av en utökad gruvbrytning i Bergslagen, hur stora
volymökningar det kan komma att röra sig om, hur mycket trafik som får plats i transportsystemet givet att planen 2010-2021 byggs och hur mycket ytterligare
investeringar som kan krävas för att transporterna skall kunna framföras (se kap 5.8).
I Dannemora i Uppland återinvigdes den tidigare nedlagda gruvan under 2012 och järnvägstransporter av malm till Hargshamn startade efter att banan och hamnen rustats upp. Volymerna har uppskattats kunna uppgå till 1.5 – 2 miljoner ton per år vid full produktion. Malmen beräknas dock bara räcka i ungefär 15 år och ingår därför inte i prognosen för 2030.
4 Internalisering innebär här att externeffekter omvandlas till interna ekonomiska effekter. Ett exempel på internalisering är ”förorenaren-betalar-principen” (”pollutor-pay-principle”, PPP), där den som sprider föroreningar beläggs med skatter, avgifter, viten eller skadestånd.
5 PM ”Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030”; TRV 2012-05-07.
2. 4 Övrigt
Förutom körkostnader för sjöfart och järnväg, som höjts på grund av antagandet om ökande banavgifter och genom införande av Svaveldirektivet, så har
kostnadskomponenterna behållits oförändrade mellan basåret 2006 och prognosåret 2030.
2. 5 Nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2030
Den stora skillnaden jämfört med tidigare är att fler investeringar för väg och järnväg nu ingår i analyserna. Dessa beskrivs i kapitel 4, ”Investeringar enligt Planförslaget”. För järnväg har även persontågstrafikeringen ändrats, vilket påverkar spårkapaciteten för godstrafik i modellen. De tillkommande investeringarna har kodats in i modellens väg- och järnvägsnät, som skall avsegla det senaste förslaget till nationell transportplan och som beslutas under våren 2014. En annan skillnad mot den förra prognosen är att Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark har lagts till i prognosnätet för 2030. Förbindelsen skall enligt planerna stå klar under år 2021.
3 Samgodsmodellen
Samgodsmodellen version 0.9 har använts i analyserna, vilken beskrivs kortfattat i kapitlet. En kort redogörelse för kalibreringen av modellen görs också.
3.1 Logistikmodellen
Trafikverket har utgått ifrån Logistikmodellen.6 Det är en deterministisk, kostnadsminimerande nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av
terminaler, fordon och lastfaktorer. Logistikmodellen är under utveckling och ingår för närvarande fullt ut i Samgods version 0.8 och i en förenklad version i Samgods 0.9, se avsnitt 3.2 nedan.
I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella
transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar
sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland de som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram.
3.2 Samgods ver 0.9
I uppdraget har en förenklad version av modellen använts, Samgods 0.9, som består av två moduler. Den ena benämns SLM (Simplified Logistic Module). Förenklingen i SLM ligger dels i att fordonstypen fixeras per produktgrupp och transportkedja, dels i att hanteringen av utnyttjandegraden inte kräver någon iterativ process. En tilläggsmodul har vidare framtagits som hanterar kapacitetsbegränsningar i järnvägssystemet (RCM = Railway Capacity Management). RCM arbetar utifrån en iterativ process som omfördelar flöden och kedjor till en så låg kostnad som möjligt, tills dess att det inte återstår några kapacitetsbrister i systemet.7
3.3 Kalibrering
SLM har kalibrerats för basåret 2006 med avseende på funktioner för fordonens nyttjandegrader, samt marginalkostnader på enskilda länkar. Vissa större
systemtågsupplägg (malm- och stål) har styrts till järnväg för att undvika att RCM flyttar över dessa flöden till andra trafikslag. För mer detaljerad beskrivning av kalibreringen av modellen, se Bilaga 1.
6 de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance.
Trafikverket 2010.
7 ”Kortsiktiga förbättringar av logistikmodellen – SLM, RCM och kalibrering”; TRV/Vectura 2011.
4 Investeringar enligt planförslaget
Ett antal investeringar för väg och järnväg har tillkommit i nuvarande planförslag för perioden 2014-20258 jämfört med planen 2010-2021. För väg har ett urval av investeringarna - de som bedömts ha stor effekt på prognosresultatet - kodats in i modellen. För järnväg har i stort sett samtliga investeringar kodats in i modellen. Dessa beskrivs nedan.
4.1 Väg
För väg ingick följande investeringar i 2030-nätet i den godsprognos som togs fram under 2012-2013, vilken byggde på den Nationella planen 2010-2021:9
Fig. 4.1 Vägprojekt i den Nationella transportplanen 2010-2021 som är inkodade sedan tidigare i Samgodsmodellens vägnät för år 2030.
Inför revideringen av prognosen under 2013-2014, har en förnyad bedömning gjorts av vilka objekt som är av större betydelse för prognosens resultat.
Denna förnyade bedömning har resulterat i att ytterligare ett antal påbörjade vägprojekt i den nu gällande planen för perioden 2010-2021 har kodats in i modellens vägnät.
Dessutom har ett par tillkommande objekt i planförslaget 2014-2025 kodats in. En sammanfattning av alla de väginvesteringar som kodats in visas nedan.
8 ”Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 – Remissversion 2013-06-14”; TRV 2013.
9 ”Prognoser för arbetet med nationell transportplan2014-2025 – Godstransporters utveckling fram till 2030”; TRV 2013:56.
Väg Sträcka Påbörjas
Rv 7 3 Älgv iken–Fors 2010
E4 Enånger–Hudiksv all 2011
E20 Norra Länken Planen 2010-2021
E4 Förbifart Stockholm Planen 2010-2021
E4 Sundsv all Planen 2010-2021
E22 Sölv e - Stensnäs Planen 2010-2021
E22 Linderöd -Vä Planen 2010-2021
Fig. 4.2 Vägprojekt i Nationella transportplanen 2010-2021 som lagts till i Samgodsmodellens vägnät för år 2030 i samband med revideringen av prognosen.
Fig. 4.3 Tillkommande väginvesteringar i planförslaget 2014-2025 som kodats in i Samgodsmodellens 2030-nät i samband med revideringen av prognosen.
4.2 Järnväg
Järnvägsnätet för år 2030 har kompletterats med ett antal tillkommande investeringar ur planförslaget, som beskrivs nedan. I allmänhet rör det sig om relativt sett mindre investeringar såsom mötesstationer och partiella dubbelspår. De största investeringarna är Ostlänken, Citytunneln, tunneln genom Hallandsås och Tomteboda-Kallhäll.
I planförslaget ingår dels nationella satsningar, såsom ERTMS10, Nationellt tågledningssystem, Kraftförsörjning, Trimningsåtgärder, Trafiksäkerhetskameror, Hastighetsanpassning, och dels övriga satsningar och prioriteringar såsom
Miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, Funktionella och attraktiva stationsmiljöer, Tillgänglighet för funktionshindrade, Ökad säkerhet järnväg, Drift- och
underhållsåtgärder, Demonstrationsprojekt för innovativa lösningar.11
Trafikverket har som ett långsiktigt mål att gå över till den nya EU-standarden ERTMS/ETCS. Som motiv för detta anges bland annat att man kan minska antalet optiska signaler och att man kan öka kapaciteten genom att överföra signaler med radio.
10 European Rail Traffic Management System - ERTMS ("Europeiskt styrsystem för
järnvägstrafik") är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik.
11 ”Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 – Remissversion 2013-06-14”;
TRV 2013.
Väg Sträcka Påbörjas
E 4 Markary d–Strömsnäsbruk (förbi Markary d) 2006
E 4 Uppsala – Mehedeby 2007
E6 Torp–Håby 2008
E6 Värmlandsbro–Hogdal 2008
Rv 7 0 Förbi Sala 2008
E6 Rabbalshede–Pålen 2010
E6 Lugnet–Skee 2010
E6 Tanumshede-Lugnet 2012
E6 Skee-Värmlandsbro 2012
Väg Sträcka Påbörjas
E18 Hjulsta-Kista Planförslaget 2014-2025
E4/E12 Umeå Planförslaget 2014-2025
Följande järnvägsobjekt i planförslaget har kodats in i modellens 2030-nät:
Fig 4.4 Tillkommande järnvägsinvesteringar i planförslaget 2014-2025.
Ur förslagen till länsplaner har följande objekt kodats in:
Fig. 4.5 Tillkommande järnvägsinvesteringar i förslagen till länsplaner 2014- 2025.
Län Järnvägsstråk Objekt i planförslaget 2014-2025
Gävleborg Dalarna Västmanland Örebro
Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Storvik-Frövi, kapacitetspaket 1+2 samt Sandviken- Kungsgården mötesstation
Jönköping Jönköpingsbana Falköping-Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/tim och ökad kapacitet
Kalmar Kust till kustbanan Trekanten, mötesspår
Kronoberg Kust till kustbanan Skruv, mötesstation
Norrbotten Malmbanan Malmbanan, bangårdsförlängningar m.m.
Norrbotten Malmbanan Luleå-Riksgränsen-(Narvik), införande av ERTMS Skåne Godsstråket genom Skåne Åstorp-Teckomatorp, etapp 2 och 3 och Marieholmsbanan
Skåne Skånebanan Åstorp-Hässleholm, 160 km/tim
Skåne Västkustbanan Ängelholm-Maria, dubbelspårsutbyggnad ( inkl. Romaresväg) Skåne Södra Stambanan Lund (Högevall) - Flackarp, fyrspår
Skåne Godsstråket genom Skåne Kontinentalbanan, miljöskademål
Stockholm Stockholm Flemingsberg, ytterligare plattformsspår, spår 0
Uppsala Ostkustbanan Uppsala, Plankorsningar
Värmland Värmlandsbanan Laxå – Arvika, ökad kapacitet
Västernorrland Ostkustbanan Dingersjö, Mötesstationer och kapacitetsförstärkning
Västra Götaland Göteborg Olskroken, Planskildhet
Västra Götaland Kust till Kust banan Göteborg-Borås, nytt dubbelspår via Landvetter flygplats (deletapp Mölnlycke-Bollebygd)
Örebro Östergötland Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Dunsjö-Jakobshyttan–Degerön, dubbelspår
Örebro Östergötland Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Hallsberg – Åsbro, dubbelspår
Örebro Östergötland
Dalarna Bergslagsbanan Ludvika – Frövi, åtgärder för malmtransporter mm Östergötland Södra Stambanan Ostlänken nytt dubbelspår Järna-Linköping
Län Järnvägsstråk Objekt i förslaget till länsplaner 2014-2025
Jönköping
Nässjö/Jönköping-Värnamo Fjb, elektrifiering, mötesspår i Hörle och Båramo, anp 140 Vgd-V Norrbotten Haparandabanan Plattformar i Morjärv, Kalix och Haparanda
Skånebanan Ökad kapacitet Hässleholm-Kristianstad
Ystadbanan Mötesspår Malmö-Ystad
Uppsala Dalabanan Plattformar i Vänge, Järåsa och Vittinge
Västerbotten Stambanan övre Norrland Andra plattform i Vindeln och station i Holmsund Storuman-Hällnäs Mötesspår vid Åmsele, ERTMS
Skellefteå-Bastuträsk Resecentrum Skellefteå och ERTMS Blekinge Blekinge kustbana Åtgärder för halvtimmestrafik.
Västra Götaland Kinnekullebanan Triangelpår i Håkantorp Västra
Götaland/Halland Älvsborgsbanan Fjb Herrljunga-Borås-Varberg Jämtland/Norge Meråkersbanan Elektrifiering
Värmland Karlstad C Resecentrum
Som en följd av de tillkommande järnvägsinvesteringarna i planförslaget har tidtabellen för persontrafik 2030 i Sampers uppdaterats. Detta får konsekvenser för godsprognosen, eftersom persontrafikeringen ingår som en parameter i kapacitetsberäkningarna som läggs in i godsmodellen, tillsammans med infrastrukturens standard. En översikt över trafikeringar och kapacitetsberäkningar återfinns i bilaga 4. Persontrafikeringen beskrivs även i en särskild rapport.12
Fig. 4.6 Investeringar i järnvägsnätet i planförslaget samt i föreslagna länsplaner 2014-2025. Rödmarkering indikerar helt nya objekt.
12”Trafikprognos för järnvägstrafiken 2017, 2022 och 2030 med hänsyn till åtgärder i plan 2014- 2025”; TRV 2014-03-10.
5 Resultat
I detta kapitel beskrivs modellresultatet, dels totalt, dels uppdelat per trafikslag. En särredovisning ges av effekten av en banavgiftshöjning och införandet av
Svaveldirektivet. Avslutningsvis diskuteras prognosens kvalitet och vilka osäkerheter som finns.
5.1 Utveckling de senaste decennierna
Mellan 1966 och prognosens basår 2006 ökade transportarbetet med totalt 72%, från 58 miljarder tonkilometer till drygt 99 miljarder tonkilometer. Transportarbetet på väg har flerdubblats under perioden (+227%) och samtidigt nära nog fördubblat sin andel av det totala transportarbetet, från 22% till 40%. Särskilt mycket ökade lastbilstransporter under 90-talet, men även sett över hela perioden har tillväxten varit jämförelsevis hög, med några tillfälliga nedgångar.
Figur 5.1 Transportarbete inom Sverige per trafikslag och totalt 1966-2006. (Källa Trafikanalys)
Järnväg har haft en lägre, men mera stabil ökningtakt. Summerat över perioden har transportarbetet ökat med ungefär 60%. Andelen för järnvägens transportarbete av det totala transportarbetet har minskat något, från 24% år 1966 till 23% år 2006.
Sjöfart är det trafikslag som haft den mest varierande utvecklingen, med en kraftig nedgång under 70-talet, följt av en återhämtning under 80- och 90-talen och en expansion under 2000-talet. Totalt sett har sjöfartens andel av det inrikes transportarbetet minskat från 54% till 37% mellan 1966-2006.
När det gäller flyg, så truckas i princip allt gods som importeras och exporteras, det vill säga körs på lastbil till och från de större flygplatserna och även direkt till flygplatser utomlands. Transportarbetet för flyg inom Sverige är så gott som obefintligt och uppgick 2013 till endast 3177 ton. Den utrikes flygfrakten ökade fram till 1990-talet till en nivå på
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0
1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005
Vägtrafik Bantrafik Sjöfart Totalt
200 000 ton per år, men har sedan dess stagnerat och låg 2013 på ca 117 000 ton per år.13
Fig 5.2 Utrikes transportvolym (ton) för flyg 1971-2006. (Källa Transportstyrelsen)
5.2 Beräknade godsflöden 2030 och jämförelse med tidigare prognos
Med de förutsättningar som antas när det gäller ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns förändrade fördelning på länder, infrastrukturens
utbyggnad, ökade körkostnader för järnväg och sjöfart, m.m. så ger vår analys med hjälp av Samgodsmodellen att efterfrågan på godstransporter kommer att öka med drygt 50%
under perioden räknat i transportarbete, och når därmed en beräknad nivå på ca 149 miljarder tonkilometer år 2030.
Fig 5.3 Transportarbete 1966-2006 och prognos till 2030, med och utan malmökning.
13 Källa: Transportstyrelsens flygplatsstatistik.
0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000
1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0 180,0
1966 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 2026 2030
Transportarbete mdr tonkm
Föreliggande prognos
Föreliggande prognos exkl malmökn
Statistik
Det innebär en årlig tillväxt på +1.7% per år mellan 2006 och 2030. Exkluderas den utökade gruvbrytningen, blir motsvarande nivå 2030 istället 142 miljarder tonkm och den årliga tillväxten hamnar på +1.5%. Detta ligger på ungefär samma nivå som den årliga utvecklingen under den föregående 20-årsperioden mellan 1986-2006 (1.4%).
5.2.1 Järnväg, sjöfart, väg
Analysen ger en ganska kraftig tillväxt av transportarbetet fram till 2030 för väg och sjöfart, och en lägre tillväxt för järnväg (se nedanstående figur 5.4), precis som i den prognos som togs fram i Åtgärdsplaneringen. Skillnaden mot förra prognosen (”2030 ÅP”) är en liten ökning för järnväg och en viss minskning för sjöfart och väg.
Figur 5.4 Transportarbete per trafikslag. Statistik för 2006 och modellberäknad tillväxt till 2030 (enhet miljarder tonkilometer per år).
Mer än hälften av tillväxten på järnväg fram till år 2030 beror på den utökade
gruvbrytningen i norr. Det innebär att tillväxten av järnvägstrafiken i resten av Sverige ligger på en relativt låg nivå. Vägtransporterna ökar extra mycket både till följd av höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och p.g.a. införande av Svaveldirektivet för sjöfart. Som ett resultat av prognosen så förändras därför marknadsandelarna mellan trafikslagen mellan 2006 och 2030 så att järnväg minskar, väg ökar och sjöfart ligger kvar på samma andel.
Järnväg Sjöfart Väg
2006 23% 37% 40%
2030 22% 37% 42%
Tabell 5.1 Andelar av det totala transportarbetet per trafikslag 2006 och 2030.
Den stora betydelsen för järnväg av den utökade malmbrytningen illustreras av att tillväxten av transportarbetet där malmökning är inkluderad är +45%, men bara +19%
om den exkluderas (se tabell 5.2). Även sjöfart och väg påverkas av den utökade gruvbrytningen, men i mycket mindre omfattning - observera dock att tabellen nedan avser inrikes transporter. En stor del av Lapplandsmalmen skeppas ut från Narvik i Norge och räknas alltså som en utrikes sjötransport.
Järnväg Sjöfart Väg Totalt Grundscenario 1,55 1,61 1,44 1,53 Huvudscenario 1,45 1,49 1,58 1,52
Huvudscenario
exkl. malmökning 1,19 1,47 1,53 1,44
Tabell 5.2 Tillväxt transportarbete 2030/2006. Huvudscenariot innehåller både höjda banavgifter för järnväg och införande av Svaveldirektivet.
5.2.2 Flyg
Transportarbetet för flyg beräknas öka en del i modellen, till stor del beroende på att transportavstånden ökar för utrikeshandeln. Räknat i tonkilometer bedöms den årliga ökningstakten för de utrikes flygtransporterna ligga på 1.6% fram till år 2030. Totalt beräknas det utrikes transportarbetet öka med 48% under perioden 2006-2030.
Omlastning av flygfrakt förekommer knappast alls, utan utrikes flygfrakt antas i prognosen gå vidare med lastbil inom Sveriges gränser i de flesta fall, liksom fallet är idag.
5.3 Höjda banavgifter
I Huvudscenariot ingår både en höjning av banavgifterna och införande av
Svaveldirektivet som förutsättningar. Effekten av enbart en höjning av banavgifterna, utan införande av Svaveldirektivet, har analyserats i Samgodsmodellen.
Järnväg Sjöfart Väg Totalt Grundscenario 1,55 1,61 1,44 1,53 Huvudscenario 1,45 1,49 1,58 1,52 Höjda banavgifter 1,38 1,61 1,48 1,51
Tabell 5.3 Tillväxt transportarbete 2030/2006 vid höjda banavgifter för järnväg.
Järnväg beräknas nu få en total ökning av transportarbetet med 38% under perioden 2006-2030, medan sjöfart beräknas öka med 61% och väg med 48%. Totalt är det dock inga större förändringar utan transportarbetet ligger på samma nivå som i
Huvudscenariot.
Observera att persontågstrafiken har bibehållits oförändrad jämfört med
Huvudscenariot i denna analys. Om körkostnaden blir lägre även för persontrafiken till följd av lägre banavgifter, skulle detta kunna leda till lägre biljettpriser och i
förlängningen innebära en ökad efterfrågan även på persontågsresor. Detta skulle i sin tur innebära att spårutrymmet för godstågen skulle bli mindre än vad som antagits här.
Denna typ av antaganden ingår dock alltså inte inom ramen för denna analys.
5.4 Införande av Svaveldirektivet
Motsvarande analys har gjorts av effekten av om man enbart inför Svaveldirektivet, utan att höja banavgifterna. Nu blir ökningen betydligt större för järnväg (+63%) och något mindre för sjöfart (+47%) och väg (+55%). Totalt sett ökar transportarbetet något mer än i Huvudscenariot.
Järnväg Sjöfart Väg Totalt Grundscenario 1,55 1,61 1,44 1,53 Huvudscenario 1,45 1,49 1,58 1,52 Svaveldirektivet 1,63 1,47 1,55 1,54
Tabell 5.4 Tillväxt transportarbete 2030/2006 vid införandet av Svaveldirektivet för sjöfart.
5.5 Effekten av byggandet av Fehmarn Bältförbindelsen
Fehmarn Bältförbindelsen är en planerad, framtida tunnelförbindelse mellan öarna Lolland i Danmark och Fehmarn i Tyskland. Förbindelsen beslutades år 2007 av de båda länderna och förväntas färdigställas till år 2021. I nuvarande förslag består den av en fyrfilig motorväg samt ett dubbelspår på järnväg, samt en del kringinvesteringar på anslutande vägar och banor. Landtransportsträckan mellan Tyskland och Danmark förkortas med 16 mil p.g.a förbindelsen. Tunneln förväntas därför leda till avsevärt kortare transporttider för både person- och godstransporter och ökande transporter mellan Skandinavien och kontinenten. För godståg bedöms transporttiderna minska med 3.5 timmar i snitt och för lastbilar blir motsvarande minskning ca 1 timme.14
Fehmarn Bältförbindelsen har kodats in i modellen i det reviderade 2030-nätet. För väg har en avgift på 1358 kr per passage lagts in för lastbilar under 12 ton. Lastbilar över 12
14 Danska Transportministeriet 2013
ton får en passageavgift på 1959 kr per passage. 15 För tåg har samma passageavgift som för Stora Bältbron lagts in, 1658 kr (2006 års prisnivå). Effekten av den nya förbindelsen i modellen blir en överflyttning av väg- och järnvägsflöden framförallt i Danmark, från stråket Schleswig-Holstein-Jylland-Fyn-Själland till Fehmarn Bältförbindelsen. I Sverige blir effekten dock ganska ringa. Det sker en viss ökning av transportarbetet på järnväg, men den är förhållandevis liten.
Järnväg Sjöfart Väg
2006 22,3 36,9 39,9
2030 32,4 54,8 62,9
2030 exkl Fehmarn 31,7 55,2 62,8
Tabell 5.5 Skillnad transportarbete 2030 i Huvudscenariot (inkl Fehmarn Bält) och exklusive Fehmarn Bält (enhet miljarder tonkilometer per år).
En slutsats verkar vara att utrymmet för en ökning av godstransporter på järnväg mellan Sverige och kontinenten är begränsat, beroende på kvarvarande flaskhalsar i det svenska järnvägsnätet.
Figur 5.5 Skillnadskarta som visar modellberäknade effekter av byggandet av Fehmarn Bältförbindelsen. Miljoner ton per år. Rött=minskning, grönt = ökning.
Den fasta dansk-tyska förbindelsen kommer enligt analysen alltså att öka trafiktrycket och påverka transportsystemet i framförallt Danmark och Tyskland, vilket i sin tur kommer att öka incitamenten att åtgärda de hinder och begränsningar som finns för tågtrafiken där. För denna och andra internationella transportkorridorer på järnväg är
15 Uppgifter från Christian Hansen Overgård, DTU 2013-04-03
det av stor vikt för framtiden att tåglängder, lastprofiler och axellaster samordnas mellan länderna för att en framtida ökning av godstrafiken skall vara möjlig.
5.6 Känslighetsanalys införande av Svaveldirektivet
I Huvudscenariot för 2030 antas att konsekvenserna av införandet av Svaveldirektivet blir att sjöfarten inför ny, relativt dyr reningsteknik på fartygen (så kallade scrubbers) för att klara de nya, hårdare gränsvärdena för svavel. Detta får till följd att
transportkostnaderna för sjöfart kan förväntas öka rätt markant. Antagandet bygger på en tidigare rapport i ämnet från 2009.16
Ett alternativ, som numera anses mer troligt av de flesta bedömare, är att man istället övergår till lågsvavligt bränsle såsom lågsvavlig marin dieselbrännolja (LSMGO ”Low Sulphur Marine Gas Oil”), åtminstone på kort sikt. Befintliga fartygsmotorer behålls alltså i detta alternativ, samtidigt som nuvarande bränsle ersätts med ett mer
miljövänligt sådant. Det innebär att efterfrågan på diesel ökar, vilket i sin tur leder till högre bränslepriser. Transportkostnaderna för sjöfart antas alltså öka en del, men inte lika mycket som i fallet om man inför ny reningsteknik. Samtidigt kommer
körkostnaden för väg att öka.
I känslighetsanalysen studerar vi därför effekten år 2030 för tre lägre nivåer för sjöfartens körkostnader efter införande av Svaveldirektivet jämfört med
Huvudscenariet. Scenarierna benämns ”IMO låg”, ”IMO medel” och ”IMO hög”. Den högsta nivån motsvarar ett pris på LSMGO som ligger på 1129 dollar per ton och mellannivån ett pris på 988 dollar per ton (2013 års prisnivå). Den lägsta nivån för dieselpriset har tagits fram genom att kostnadsökningarna enligt mellannivån bara slår igenom till 80 %. Här antas att en rad anpassningar sker i samband med det höjda bränslepriset, som t.ex. att man kör med reducerade hastigheter för att spara bränsle eller att man minskar ned avgångsfrekvenserna. I bilaga 6 återfinns en sammanfattning av vilka kostnadsförändringar som räknats med i de olika scenarierna.
De tre scenarierna bygger på dem som återfinns i Trafikanalys rapport från 2013 om införandet av Svaveldirektivet.17 Till skillnad från Trafikanalys rapport, räknar
Trafikverket i denna analys med kostnader i 2006 års prisnivå och en efterfrågan i form av godstransportvolymer som avser prognosåret 2030. I Trafikverkets modellversion finns även kapacitetsrestriktioner i järnvägsnätet med.
Resultatet för de tre scenarierna visas i tabell 5.6. I scenario IMO Låg och IMO Medel får sjöfarten ett större transportarbete än i Huvudscenariot för 2030, vilket naturligtvis är en följd av att körkostnadsökningen för sjöfart är mindre i denna analys. Järnväg ligger på ungefär samma nivå som tidigare. Väg ligger däremot under nivån i Huvudscenariot, beroende på den ökande konkurrensen om bränslet som driver upp dieselpriset. I scenario IMO Hög ligger transportarbetet på väg kvar på ungefär samma nivå som i de andra scenarierna, sjöfart får ungefär samma transportarbete som i Huvudscenariot,
16 ”Transporteffekter av IMO:s skärpta emissionskrav – Modellberäkningar på uppdrag av Sjöfartsverket”; VTI-notat 15-2009.
17 ”Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle”; Trafikanalys rapport 2013:10.
medan järnväg får en viss ökning. Skillnaderna mellan resultatet i de olika scenarierna och Huvudscenariot är som synes relativt sett rätt små.
Järnväg Sjöfart Väg
2006 22,3 36,9 39,9
2030 32,4 54,8 62,9
2030 IMO Låg 32,1 57,6 60,3
2030 IMO Medel 32,3 56,3 60,3
2030 IMO Hög 33,7 54,7 60,5
Tabell 5.6 Resultat för år 2030 vid övergång till lågsvavligt bränsle till följd av införande av Svaveldirektivet (IMO Låg, Medel, Hög)
I känslighetsanalysen har den höjda körkostnaden för sjöfart bara kodats in i det så kallade SECA-området (SECA=Sulphur Emission Control Area), som omfattar Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen. Det finns alltså en geografisk differentiering i analysen, till skillnad från i Huvudscenariot, där den höjda körkostnaden är inlagd lika överallt.
Figur 5.6 Svavelkontrollområden. Källa: Transportstyrelsen.
Den geografiska differentieringen av den höjda körkostnaden för sjöfart verkar ha en viss effekt för nivån på lastade och lossade volymer i de olika hamnområdena i modellen. De flesta hamnområden på väst- och sydkusten får en ökning av volymerna, medan flertalet östkusthamnar får en minskning.
Figur 5.7 Skillnad i lastade och lossade volymer per hamnområde 2006, 2030 och i scenario IMO Låg, IMO Mellan, IMO Hög
Det beror på att det sker en omfördelning av flödena, till följd av den geografiska differentieringen, så att fartygen går kortare sträckor än tidigare. Totalt sett är dock den effekten liten.
Figur 5.8 Skillnad i sjöfartsvolym mellan scenario IMO Hög och Huvudscenariot.
(mörkblå=minskning, ljusblå=ökning).
Den geografiska differentieringen leder i ett par fall till att hamnvolymerna ökar i Östersjön, vilket kan verka som en paradox. Bland annat gäller detta Norrtälje-
Nynäshamn. Det visar sig dock bero på att Norrtälje-Nynäshamn får en del volymer från Hudiksvall-Gävle, vilket leder till kortare transportsträckor. På västkusten omfördelas
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000
2006 2030 Huvudscenario 2030 IMO Låg 2030 IMO Medel 2030 IMO Hög
på samma sätt en del volymer från Stenungssund-Strömstad till Göteborg.
5.7 Känslighetsanalys differentierade banavgifter per land i Europa
I basåret 2006, liksom i Huvudscenariot för prognosåret 2030, har banavgifterna i Europa satts till samma nivå som i Sverige i modellen. Detta är en förenkling av hur det egentligen förhåller sig, eftersom banavgifterna i praktiken varierar en hel del i olika länder.
Land Euro/km
Sverige 0,4
Norge 0,6
Nederländerna 0,7
Tyskland 2,6
Danmark 3,2
Österrike 3,2
Polen 5,8
Tjeckien 3,6
Tabell 5.7 Banavgiftsnivåer i olika länder 2005. 18
En känslighetsanalys har gjorts där betydelsen av faktiska banavgiftsnivån i Europa har studerats. Kostnadsuppgifterna i euro/km och land i tabell 5.7 har räknats om i
kronor/km för de olika tågtyperna och lagts in i modellen.
Järnväg Sjöfart Väg
2006 22,3 36,9 39,9
Diff banavg Europa 21,4 37,3 40,2
Tabell 5.8 Transportarbete 2006 med samma nivå på banavgifterna i Europa som i Sverige, respektive med differentierade banavgifter per land.
Resultatet visar på små effekter av differentierade banavgifter per land i Europa för basåret 2006. Transportarbetet på järnväg i Sverige minskar med c:a 4%, medan sjöfart och väg får en ökning på ungefär 1% vardera. Samma analys har gjorts även för
prognosåret 2030. Resultatet ses i tabell 5.9 nedan.
Järnväg Sjöfart Väg
2030 32,4 54,8 62,9
Diff banavg Europa 31,2 55,2 63,1
Tabell 5.9 Transportarbete 2030 i Huvudscenariot, respektive med differentierade banavgifter per land.
18 Källa: ”Banavgifter i Europa”; VTI-notat 56-2005
Nu blir förändringarna ännu mindre, med en minskning av järnvägens transportarbete på runt 3% och en ökning för sjöfart med under 1%, medan väg är nästan oförändrat.
Här skall sägas att det ligger med en ökning av banavgifterna i Sverige 2030 som en grundförutsättning, både i Huvudscenariot och känslighetsanalysen.
5.8 Känslighetsanalys malmbrytning i Bergslagen
Den stigande efterfrågan på malm de senaste åren har lett till en ökad prospektering och öppnandet av nya gruvor i takt med att nya fyndigheter gjorts, samt även att ett
återupptagande av brytningen i tidigare nedlagda gruvor genomförts eller övervägs i flera fall. I Bergslagen planeras för en återupptagen gruvdrift i Grängesberg och Ludvika.
Trafikverket har i tidigare rapporter sammanställt vilka volymer som kan komma att brytas i detta område, därefter kartlagt vilka transporter som genereras utifrån malmvolymerna19 och gjort beräkningar vilka effekter på spårkapaciteten den ökande trafiken kan få.20 Under 2013 analyserade Trafikverket även kapaciteten på berörda banor för prognosåret 2030,21 det vill säga trafikeringen i prognosen för 2030 i kombination med tillkommande malmtåg. Det är orsaken till varför det ingår
kapacitetsförstärkande investeringar på stråket Ludvika-Frövi, samt farledsåtgärder i Oxelösund i planförslaget för perioden 2014-2025.
I samband med att prognosen för 2030 nu har uppdaterats, så har även de
kapacitetsberäkningar som gjordes i Åtgärdsplaneringen setts över och justerats med hänsyn till den reviderade gods- och persontågstrafikeringen i prognosen.
Antagandena om tillkommande godsvolymer och tågantal från Grängesberg och Ludvika är desamma som tidigare. I både Ludvika och Grängesberg antas att man bryter totalt ca 5 miljoner ton per år vid full produktion, vilket genererar 3 lastade tåg per dygn och lika många tomtåg från vardera plats. Det innebär att de lastade tågen har 35-40 vagnar i snitt och en lastvikt på ca 2400 ton. Tågen antas trafikera de sträckor som markerats i figur 5.9.22
Konkret så innebär detta att på sträckan Ludvika – Frövi – Kolbäck – Flen – Oxelösund (västra vägen) läggs 6 lastade godståg till den prognostiserade godstrafikeringen, samt 6 tomtåg i motsatt riktning.
19 ”Malmtågstrafik Grängesberg-Oxelösund”; TRV 2011/65633.
20 ”Kapacitetsutredning: Malmtrafik från Håksberg och Grängesberg till Oxelösunds hamn”; TRV 2012.
21 ”Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 – godstransporters utveckling fram till 2030”; TRV 2013:56.
22 Ur underlagsrapport ”Malmtransporter i Bergslagen”; TRV 2013:106.
Figur 5.9 Antaget vägval för tillkommande malmtransporter mellan Bergslagen- Oxelösund respektive Bergslagen-Uddevalla
Särskilt belastade sträckor visar sig bli Ställdalen-Frövi och Folkesta-Rekarne, som beräknas få ett kapacitetsutnyttjande på över 80% p.g.a. de nya malmtågen, givet person- och godstrafikeringen i prognosen för 2030. Båda sträckorna utgörs av enkelspår. Sträckan Ställdalen-Frövi har dessutom relativt långt mellan
mötesstationerna, vilket resulterar i att färre tåg kan trafikera sträckan samtidigt, medan sträckan Folkesta-Rekarne har en omfattande persontågstrafikering.
Ett alternativ har även testats där returtransporterna går via Ludvika – Kolbäck (östra vägen) antas 6 tomtåg gå tillbaka. Detta visar sig dock inte förbättra situationen, utan en ny flaskhals uppstår istället. Sträckan Ludvika-Fagersta beräknas här får ett
kapacitetsutnyttjande som ligger på runt 100%. Här saknas fjärrblockering,23 vilket är en orsak till det höga kapacitetsutnyttjandet.
En alternativ utskeppningshamn till Oxelösund är Uddevalla på västkusten norr om Göteborg. Detta alternativ har också analyserats utifrån 2030-prognosens trafikering och infrastruktur. De sträckor som antas trafikeras i detta alternativ är Bergslagsbanan till Kil och sedan söderut på Norge-Vänernbanan till Öxnered och till sist västerut via Älvsborgsbanan till hamnen i Uddevalla. De sträckor som får ett högt utnyttjande är Ställdalen-Hällefors samt från Kil till Öxnered.24 Detta kan förklaras av att dubbelspår saknas, avståndet mellan mötesstationerna är relativt långt och godstrafiken i 2030- prognosen är jämförelsevis omfattande.
23 Fjärrblockering innebär att tågen styrs från en fjärrledningscentral. På banor utan fjb styrs tågen manuellt, vilket reducerar kapaciteten eftersom de bara kan mötas på bemannade stationer.
24 Se detaljerad resultatsammanställning för samtliga 3 scenarier i bilaga 5 ”Kapacitetsberäkning Bergslagen”
5.9 Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen
Meråkerbanan är en järnväg i Norge som går mellan Trondheim genom Meråker
kommun och svensk-norska gränsen. Den utgör alltså Mittbanans fortsättning på norska sidan. Den 102 km långa banan togs i drift 1881. De senaste åren har den
gränsöverskridande trafiken varit ganska obetydlig. Upprustning och elektrifiering av Meråkersbanan i Norge har därför tidigare inte prioriterats av de norska myndigheterna, men under år 2009 började man utreda möjligheten att satsa på banan.
I planeringsunderlaget som tagits fram sedan dess har man räknat med en potentiell ökning av den gränsöverskridande trafiken med 12 persontåg och 10 godståg.
I förslaget till den norska infrastrukturplanen för perioden 2014-202325 finns nu en elektrifiering av Meråkerbanen med som ett objekt. Elektrifieringen förväntas få positiv effekt för framförallt godstrafiken.
Konsekvenserna av denna prognostiserade ökning av den gränsöverskridande trafiken har här beräknats i en enkel kapacitetsanalys för Mittbanan i Sverige. I de svenska prognoserna för gods- och persontrafiken 2030 antas inga gränsöverskridande
persontåg och 1 gränsöverskridande godståg. Därför har 12 persontåg och 9 godståg från den norska prognosen adderats till 2030-prognosens trafikering.
Resultatet är ett ökat kapacitetsutnyttjande mellan Storlien – Östersund, som går från en balanserad situation till ett läge nära kapacitetstaket.
Tabell 5.10 Trafikering (person- och godståg per dygn) samt kapacitetsutnyttjande (%) i 2030-prognosen respektive vid elektrifiering av Meråkerbanen,.
Sträckan Ånge-Sundsvall blir mest problematisk, men det bör påpekas att
destinationerna för de tillkommande tågen inte angivits i det norska underlaget och att det antagligen inte är sannolikt att alla dessa tillkommande tåg skulle fortsätta
till/komma från Sundsvall.
5.10 Diskussion om resultat
Prognosen innefattar i sig en mängd delprognoser och beslutade förutsättningar. Det gör att osäkerheterna kan vara betydande i vissa delar. Beräkningen av den framtida
efterfrågan på godstransporter är en avgörande del i underlaget, som i sin tur nästan uteslutande stödjer sig på den ekonomiska utvecklingen enligt Långtidsutredningen i kombination med den prognos som tagits fram gällande varuvärdenas utveckling.
25 Handlingsprogram 2014-2023; Jernbaneverket 2014
Långtidsutredningens basscenario, med en hög ekonomiska tillväxt av framför allt utrikeshandeln, i kombination med den ganska låga ökningen av varuvärdena, gör att godsvolymerna beräknas växa i en relativt hög takt historiskt sett fram till 2030.
Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och
förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna i realiteten inte visar sig uppfyllas, eller om de utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer naturligtvis inte transporterna att utvecklas enligt prognoserna i sin helhet. Resultaten bör användas med detta i åtanke.
En jämförelse av efterfrågeökningen i prognosen med utrikeshandelsstatistiken från SCB för de senaste åren ger att importen i monetära termer ökade med 23% mellan 2005 och 2008, vilket innebär en betydligt högre nivå än vad Långtidsutredningen indikerar för samma period (13% ). Den efterföljande lågkonjunkturen, med start under år 2008, ledde till en minskning av importen så att den totala tillväxten av importen mellan åren 2005 och 2012 stannade vid 19%. Detta är väsentligt mindre än i Långtidsutredningen, som anger en ökning med 32% för detta tidsintervall.
Exporten ökade 2005-2008 med 14% enligt statistiken, vilket stämmer bra med Långtidsutredningens 12%. Men sett över hela perioden 2005-2012 - med
lågkonjunkturen inräknad - så ökade exporten bara med 7%, vilket är ganska långt ifrån från de 31% som Långtidsutredningen pekar på för samma period.
Tillväxt 2005-2008 Total tillväxt 2005-2012
Varuimport (SCB) 23% 19%
Varuexport (SCB) 14% 7%
Varuimport (LU) 13% 32%
Varuexport (LU) 12% 31%
Tabell 5.11 Procentuell tillväxt av export och import av varor i monetära termer enligt officiell statistik jämfört med Långtidsutredningen.
Utrikeshandelsstatistiken visar alltså att ökningen av utrikeshandelns värde (i synnerhet för exporten) har varit lägre under 2000-talet än vad prognoserna ger.
