I detta avsnitt presenteras den slutgiltiga uppdelningen av trafiken i Tabell 12 för Lokfö-rare respektive Tabell 13 Ombordpersonal. Denna uppdelning har skapats utifrån upp-delningen i avsnitt 7.3 och genom identifierade förbättringar vilket resulterar i den slut-giltiga uppdelningen som presenteras i detta avsnitt. Som tidigare nämnt innebär identi-fierade förbättringar enkla omplaceringar av linjer för att öka den procentuella effekten samt för att följa antagandet att alla linjer ska ingå i ett kluster.
Tabell 12– Uppdelning - Lokförare
Kluster 1 Kluster 2
Reg Stockholm-Uppsala ST Stockholm-Malmö-Köpenhamn
Reg Stockholm-Västerås-Örebro-Göteborg ST Göteborg-Malmö-Köpenhamn Reg Ludvika-Fagersta-Västerås Reg Stockholm-Eskilstuna-Örebro Reg Stockholm-Katrineholm-Hallsberg Reg Stockholm-Nyköping-Norrköping Reg Karlstad-Göteborg Reg Linköping-Eskilstuna-Västerås-Sala ST Stockholm-Karlstad-Oslo
IC Stockholm-Karlstad-Oslo ST Stockholm-Göteborg IC Stockholm-Göteborg
Kluster 3 Kluster 4
IC Stockholm-Borlänge-Mora/Falun Reg Linköping-Stockholm-Gävle Reg Gävle-Borlänge-Hallsberg re ST Stockholm-Sundsvall-Umeå Reg Gävle-Avesta/Krylbo-Hallsberg IC Stockholm-Sundsvall-Umeå Reg Mora-Borlänge
ST Stockholm-Borlänge-Mora/Falun IC Stockholm-Östersund-Åre
ST Stockholm-Östersund-Åre Kluster 5
Reg Göteborg-Kalmar
Tabell 13– Uppdelning - Ombordpersonal
Tabell 14 redovisar det slutgiltiga resultatet för Lokförare och visar en total besparing av 134 turer genom denna uppdelning av trafiken. Detta resulterar i en total procentuell effekt på 20,94% i besparing av antalet turer och en total körningstid på 486 minuter.
Tabell 14– Resultat - Lokförare
Kluster Tid för körning (Minuter) Förändring antal turer Procentuell effekt
1 215 -44 17,81%
Tabell 15 redovisar slutgiltiga resultatet för Ombordpersonal och visar en total besparing av 99 turer genom denna uppdelning av trafiken. Detta resulterar i en total procentuell effekt på 10,29% i besparing av antalet turer och en total körningstid på 895 minuter.
Tabell 15– Resultat - Ombordpersonal
Kluster Tid för körning (Minuter) Förändring antal turer Procentuell effekt
1 554 -26 7,22%
2 184 -48 14,46%
3 51 -10 6,80%
4 106 -15 12,93%
5 0 -
-Totalt: 895 -99 10,29%
8 Diskussion
I detta avsnitt diskuteras resultaten från avsnitt 7. Avslutningsvis presenteras även be-gränsningar samt möjliga vidareutvecklingar av projektet.
8.1 Uppdelning av SJs trafik
Resultaten från de tre olika modellerna som presenteras i avsnitt 7 gav olika förslag på hur SJ bör dela upp sin trafik. Resultatparametern Tid för körning visade sig inte vara tillförlitlig att basera resultaten på och har därmed inte tagits hänsyn till, vilket förklaras vidare i avsnitt 8.3. Resultaten från de två enklare modellerna som endast är baserade på en variabel redovisas i avsnitt 7.1 och 7.2. De två olika uppdelningarna av trafiken från respektive modell visar på positiva procentuella effekter genom en besparing av antalet turer. Resultatet från den multivariata modellen presenteras i avsnitt 7.3 och visar på en markant procentuell ökning i effektivitet jämfört med de två enklare modellerna för lokförare men i princip en oförändrad effekt för ombordpersonal. Denna modell gav även ett resultat där ett antal linjer var exkluderade på grund av att dessa linjer inte uppfyllde kraven för att hamna i ett kluster. Trots detta utfall påvisar den multivariata modellen en stor procentuell effekt jämfört med de två enklare modellerna. Det tyder på att fler faktorer än endast en måste tas hänsyn till för ett bättre resultat.
Resultatet från den multivariata modellen gav därmed grunden till en fortsatt vidareut-veckling för att hitta den optimala uppdelningen av trafiken. Vidareutvidareut-vecklingen grun-dades på identifierade förbättringar samt antagandet att alla linjer bör ingå i ett kluster.
En viktig aspekt som upptäcktes under analysen var att optimering över vissa linjer till-sammans kan ge en negativ procentuell effekt. Exempel på detta visualiseras i avsnitt 7.2 i Tabell 6 där Kluster 4 ger ett negativt resultat. Det ger en indikation på att vissa kombinationer av linjer inte passar bra tillsammans och till och med skapar en nega-tiv effekt. Detta är även grunden till att alla linjer är med i ett kluster i den slutgiltiga uppdelningen av trafiken, förutom regionaltåget mellan Göteborg och Kalmar. Trots en mängd försök kunde ingen positiv synergi hittas med denna linje och därav anledningen till att denna linje står ensam.
Den slutgiltiga uppdelningen av trafiken presenteras i avsnitt 7.4 och visar den optimala uppdelningen av trafiken utifrån förutsättningarna. För lokförare presenteras resultaten i Tabell 12 och visar att den föreslagna uppdelningen av trafiken sparar 134 turer, det vill säga en besparing på 20,94 % av antalet turer. För ombordpersonal presenteras resulta-ten i Tabell 13 och ger en besparing av 99 turer, det vill säga en besparing på 10,29 % av antalet turer. Genom denna uppdelning kan SJ planera så att alla arbetsuppgifter utförs men med cirka 21% färre lokförare och cirka 10% färre personer som arbetar ombord på tågen. SJ vill uppnå konkurrensfördelar genom en produktiv personalbemanning och
med hjälp av den föreslagna uppdelningen finns det möjlighet att generera kostnads-fördelar för SJ. Personalkostnaderna är idag en av SJs största kostnadsposter och den rekommenderade uppdelningen av trafiken ger ett bra underlag till att optimera perso-nalplaneringen och nyttja personalen mer effektivt. Utöver kostnadsbesparingar kan det även leda till en nöjdare personal genom en högre schemakvalitet i form av effektivare arbetsdagar.
Vid en jämförelse av resultaten mellan lokförare och ombordpersonal kan man utläsa att lokförare ger en högre procentuellt effekt i besparing av antalet turer. Detta är natur-ligt och beror på de skilda förutsättningarna för de olika yrkesgrupperna. Värt att notera är att den totala slutgiltiga effekten för lokförare ger ett marginellt försämrat resultat jämfört med utgångspunkten för vidareutveckling som presenteras i avsnitt 7.3 i Ta-bell 10. Dock ger den slutgiltiga uppdelningen den största besparingen av antalet turer och den minskade procentuella effekten beror på att linjerna som lagts till ger en effekt men avsevärt lägre än de befintliga linjerna. Som tidigare nämnt bör också alla linjer ingå i en uppdelning och därmed ger den föreslagna uppdelningen det bästa resultatet.
Uppdelningen av trafiken mellan ombordpersonal och lokförare gav ett väldigt liknande resultat förutom en skillnad på några enstaka linjer. Det ger en antydan till ett bra fast-ställt resultat då de båda yrkesgrupperna transporteras på samma linjer men med olika arbetsuppgifter.