Med utgångspunkt i ovanstående studie med resultat och analys kan fyra slutsatser dras. För det första är det är många aktörer som har varit, är och kommer att bli involverade i Projektet. När det gäller aktörerna inom Projektet går det identifiera både mänskliga och icke-mänskliga
aktiva och passiva agenter, det vill säga aktörer som tillför mening och betydelse till Projektet
och aktörer som inte tillför någon större innebörd. Bolaget och dess VD, Region Örebro län, Region Värmland, TEN-T, ScanMed, Central Sweden och Trafikverket kan alla ses som aktiva
agenter. Dessa aktörer har fram till detta skede av Projektet ständigt rekonstruerat och fört en
betydande påverkan utifrån lästa texter och svar från intervjurespondenter. Aktiva och passiva
agenter kan även växlas under Projektets gång vilket även är fallet i Projektet. Aktörer som
ÅVS:en, Scandria®Alliance, kommissionen, EBS, CPMR, med mera har alla haft rollen som
aktiva agenter i Projektet men har också växelvis en inaktiv roll som passiva agenter där de
under omgångar inte påverkar Projektet alls. Aktörer som hittills har beskrivits som passiva
agenter men som framöver kan få betydande roller som aktiva agenter i Projektet kan vara
Stockholm, Oslo, svenska och norska regeringen, nationell transportplan, resenärer och tågoperatörer. Skulle dessa aktörer bli aktiva agenter framöver kan dessa göra att andra aktörer som nu ses som aktiva tvingas till en annan roll i Projektet.
För det andra är det är tydligt att arbetet med Projektet sker på flera nivåer och att Sverige, dess regioner och kommuner ingår i det som Wenander (2018) beskriver som ett flernivåsystem. Å ena sidan arbetar flera aktörer aktivt på EU-nivå för att ScanMedkorridoren ska förlängas, å andra sidan sker det ett aktivt arbete gentemot den nationella nivån för att öka intresset för
Projektet. Intervjuerna visar att påverkansarbete handlar om att utnyttja alla sina kontakter och
nätverk, både informella och formella, mänskliga och icke-mänskliga aktörer, samt extra-state och intra-state channels för att driva Projektet framåt. De nätverk som bland annat Region Örebro län är delaktiga i, CPMR och Scandria®Alliance är ytterligare exempel på hur man på regional nivå använder sig av extra-state channels för att påverka. Vidare deltar även Central Sweden i transnationella nätverk med andra regionkontor i Bryssel, vilka är oberoende den nationella regeringen och därav extra-state channels. Samtidigt har de kontakt med Sveriges ständiga representation vilket är exempel på intra-state channels. All direktkontakt med kommissionen eller Europaparlamentet är exempel på extra-state channels, vilka samtliga regionala aktörer uttryckt att de har. Bolaget har också kontakter på EU-nivå men ses inte som en formell aktör och kan i många lägen tvingas gå genom regionerna eller Brysselkontoren för
38 att påverka på EU-nivån. Ur ett annat perspektiv representerar Bolaget formella aktörer och ingår i den formella processen. I förlängningen blir det därmed att Bolaget i sig kan uppfattas som en extra-state channel som regioner och kommuner använder för att påverka inom
Projektet.
En tredje slutsats är att kravet på en officiell förfrågan från den svenska regeringen om att förlänga ScanMedkorridoren visar på att regionerna och kommunerna inte har en lika stark roll i EU-systemet. Detta trots att EU strävar efter en sorts flernivåstyrning vilket gör det tydligt att denna diskussion är långt från över, precis som Cygan (2014) skriver. Vidare framkommer det att det bristande intresset från den nationella nivån har resulterat i att Projektet inte fortskridit i den takt som många respondenter anser är möjligt, även fast flera respondenter menar att det finns stöd från kommissionen. Det är svårt att tyda exakt vad det beror på men hypoteser som har framkommit i intervjuer rör frågan om EU:s budget. Sverige har länge haft en mer restriktiv syn på hur mycket man vill bidra till EU:s gemensamma ekonomi vilket påverkar samarbetet. I och med att man inte vill ge mer än vad man behöver vill man heller inte fråga om mer än vad som är nödvändigt. Berörda regioner och kommuner hamnar i ett ingenmansland där det är svårt att komma vidare i processen om inte den nationella nivån uttrycker ett starkare intresse gentemot EU-nivån. Detta trots att syftet med TEN-T är ett gemensamt europeiskt transportområde, att öka tillväxt och konkurrenskraft samt ett sammanhållet Europa. Samtidigt blir ett TEN-T beslut bindande och där stomnätet ska vara färdigt senast 2030 vilket kan vara ett ansvar eller en skyldighet som nationsstater inte vill ha på sina axlar.
För det fjärde går det se att Projektet sträcker sig över kommun-, region och till och med nationsgränser vilket gör att begrepp som regionalism (Tomaney 2009) sätts i kontext. Som tidigare forskning har visat har det skett en ökning av konkurrens, platsmarknadsföring och samverkande regioner de senaste decennierna, något som har bidragit till att aktörer och människor inte längre tolkar rumsliga konstellationer som territoriella utan mer som sammanhängande nätverk och relationer utifrån etablerade kontakter (MacLeod 2009). Dessa nätverk är inte platsspecifika till enskilda regioner utan beskrivs snarare som rörliga enheter som också står i konkurrens med varandra. Detta kan ha bidragit till både möjligheter och svårigheter gällande Projektet. Svårigheter i att det kan vara svårt att tyda vilken aktör som bör driva frågan och där vissa aktörer kan nyttja fördelar i senare skeden utan att behöva använda egna resurser, där samarbetet med exempelvis norska aktörer och Stockholmsregionen hittills kan beskrivas som bristfällig. Svårigheter finns även i att motivera politiker och beslutsfattare som måste prioritera mellan konkurrerande projekt och vad som uppfattas som bra ur väljarnas
39 synpunkt. Möjligheter finns i form av att enklare kunna samarbeta i nätverk mot gemensamma mål och med gemensamma resurser.
Avslutningsvis bör större järnvägsinvesteringar och infrastrukturprojekt ses ur en bredare regional och nationell kontext. Att väga in fler effekter och tänka i större rumsliga perspektiv – inte i enskilda sektorer eller nationer – kan i framtiden underlätta för gränsöverskridande transportplanering. Utifrån uppsatsens resultat kan man tyda ett stort engagemang i en bredare regional kontext som samlar aktörer i större nätverk medan intresset på nationell nivå och över nationsgränser anses vara svalt. Aktörer på nationell nivå – både mänskliga och icke-mänskliga – ses som formella och byråkratiska och ibland långsamma medan aktörer på regional och privat nivå kan beskrivas vara mer driftiga, samarbetsvilliga och öppna.
I början av uppsatsen beskrevs hur regionalt utvecklingsarbete till stor del handlar om “mjuk planering”, med andra ord genom informella institutioner till skillnad mot “hård planering” och formella institutioner (Hermelin 2018). ANT visar dock på att formella institutioner och ”hård planering” fortfarande har en stor påverkan på genomförandet av regionalt utvecklingsarbete. Även om ”mjuk planering” och informella institutioner har fått allt större utrymme. Att samordning och koordinering av stora projekt över nationsgränser är en tuff uppgift har visat sig stämma på Projektet. Det är många administrativa och fysiska detaljer som ska samverka, hård konkurrens om stöd och finansiering och många andra faktorer som påverkar. Precis som koordinatorn för ScanMed, Pat Cox (2015), skrev så kommer det krävas ett paradigmskifte inom transportplaneringen i Europa. Ett samarbete på alla geografiska och administrativa nivåer och att röra sig bort från den isolerade nationella planeringen som tidigare dominerat kommer vara nödvändigt om TEN-T och dess stomnät ska ses som färdigutvecklat år 2030.
40