Sverige är ett stort land med långa avstånd. För ett väl fungerande godstransportsystem i ett hållbart samhälle är det viktigt att titta på lösningar som fungerar både på och utanför det högtrafikerade vägnätet. Ungefär hälften av trafikarbetet med tunga fordon sker idag utanför de 3 000 km högst trafikerade delarna av det statliga vägnätet. För att möjliggöra transporter i dessa, till ytan mycket stora, delar av landet behövs fordon som kan lagra mycket energi ombord på fordonet76. Detta betyder i princip förnybara gasformiga eller flytande drivmedel för förbränningsmotorer, batteridrift via stationär laddning eller vätgas för bränsleceller.
Teknik- och marknadsutveckling av tunga fordon för lokal och regional distribution visar tydligt att elektrifiering sker genom stationärt laddade batteriförsedda lastbilar. EU:s koldioxidkrav på nya tunga fordon om 15 procents reduktion till 2025 och 30 procents reduktion till 2030 innebär att fordonstillverkarna behöver få ut upp till 200 000 eldrivna tunga fordon på EU-marknaden till 203077. För att klara detta bedömer industrin att det behövs en skyndsam utbyggnad av laddstationer för tunga fordon. Samtidigt kan noteras att Sverige har bland Europas högsta dieselpriser och lägsta elpriser. Detta innebär att det finns stora möjligheter att en betydande andel av nya eldrivna tunga lastbilar hamnar i Sverige om det finns lämpliga stöd samt en infrastruktur för stationär laddning.
För tunga fordon som används över större områden, har längre körsträckor och har ett högre energibehov är elektrifieringstrenderna inte lika tydliga. Det pågår utveckling och demonstration inom stationärt laddade batteridrivna tunga fordon, tunga fordon för elvägar och vätgasdrivna tunga fordon med bränslecell. Vilken teknik som kommer ha rimliga förutsättningar i Sverige och på en internationell marknad, framförallt inom EU, beror på hur dessa utvecklas både tekniskt och marknadsmässigt.
Inom EU pågår många tydliga initiativ och satsningar kopplat till vätgas. Exempelvis laserade EU kommissionen en vätgasstrategi under 202078. Potentialen i elektrifiering av tunga fordon är stor, men val av tekniska system måste ske harmoniserat och i samverkan med resten av EU eller en global marknad. Det är därför rimligt att i närtid satsa på utbyggnad av infrastruktur för stationär laddning för tunga fordon, primärt i lokal och regional distribution, samt fortsätt jobba med att ta fram och bygga kunskap avseende alla tekniker för elektrifiering av tunga fordon som används över större områden, har längre körsträckor och har ett högre energibehov under de kommande åren för att bedöma hur förutsättningarna utvecklas.
Stationär laddning av tunga fordon bedöms, på sikt, kunna vara samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt lönsamt. Körkostnaden för eldrift jämfört med förbränningsmotor är avgörande för de företagsekonomiska drivkrafterna, det vill säga marknadens och
framförallt fordonsägarnas vilja att ställa om till elektrifierade transporter medan utsläppen av koldioxid har motsvarande effekt för de samhällsekonomiska nyttorna.
Regeringen skriver i promemorian om reduktionsplikt för bensin och diesel att ”De närmaste åren uppskattas kostnaden utifrån tillgängliga uppgifter till mellan 8 och 12 öre
76 Utöver fordon i lokal och viss regional distribution som kan nyttja stationär laddning redan idag
77 Charging and re-fuelling infrastructure required for heavy-duty vehicles. ACEA position paper. March 2020
78 A hydrogen strategy for a climate-neutral Europe. Meddelande från Kommissionen till
Europaparlamentet, Rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén. COM(2020) 301 Final
per liter exklusive mervärdesskatt för varje procentenhet reduktionsnivån ökar”. Det finns även andra åtgärder att öka körkostnaden för fordon med förbränningsmotor i relation till fordon med elmotor så som ett miljöstyrande system för godstransporter på väg inom ramen för eurovinjettavgiften. Den antagna kostnadsutvecklingen för drivmedel i enlighet med förslaget om ökad reduktionsplikt möjliggör, enligt scenarioanalysen, att elektrifiering av tunga fordon via stationär laddning som system kan vara företagsekonomiskt lönsamt 2035. Statens regler för fordons emissioner, bränslens beskaffenhet och skatter är avgörande för att skapa incitament för aktörerna att byta till elektrifiering. Det är viktigt att löpande bevaka styrmedelmixen på nationell nivå och inom EU i dessa avseenden. Statliga stöd till investeringar i laddinfrastruktur och fordon kan vara nödvändiga under en introduktionsfas. På längre sikt är dock de allmänna incitamentsskapande förhållandena sannolikt av större betydelse för att efterfrågan på elektrifierade tunga vägtransporter ska etableras på en så hög nivå att marknadsaktörerna kan etablera hållbara affärsmodeller.
Känslighetsanalysen som genomförts inom detta uppdrag visar att kostnaderna för infrastrukturen kan reduceras och lönsamheten i systemet ökas om nyttjandegraden av de semi-publika och publika laddningspunkterna uppgår till 10 procent. Med en nyttjandegrad på 10 procent kan det årliga företagsekonomiska resultatet för hela systemet vid 2040 ökas från 3 miljarder till över 6 miljarder. En ökad nyttjandegrad innebär färre individuella laddningspunkter vilket kan påverka tillgängligheten. Hur många semi-publika och publika laddningspunkter som erfordras för att tillhandahålla en god tillgänglighet till laddning behöver analyseras i mer detalj. En sådan studie behöver sannolikt ta hänsyn till hur tunga fordon används, vart de stannar och hur länge samt hur detta beteende kan förändras med de nya förutsättningar som elektrifiering innebär. Denna typ av studie kan sannolikt genomföras i samband med de av regeringen aviserade regionala elektrifieringspiloterna. Affärsmodeller för laddinfrastruktur för vägfordon kommer att växa fram över tid och anpassas till tekniska lösningar, aktörer och dessas incitament, kostnadsstrukturer och transportmarknadsspecifika aspekter. Det är rimligt att förvänta att affärsmodellerna kommer att befinna sig i en relativt rörlig fas under en introduktionsperiod för
batteriförsedda fordon och laddinfrastruktur. På tio års sikt kan det förväntas att mer stabila affärsmodeller har etablerats. Det finns redan idag ett stort antal aktörer på den privata marknaden som är beredda att ta betydande roller i denna marknad på kommersiella villkor. Merparten av marknaden för laddinfrastruktur kan därför förväntas utvecklas utan statligt engagemang genom direkt ägande.
Det kan mycket väl vara så att transportmarknaden går mot mer av tjänsteförpackade lösningar för fordon, drivmedel och laddinfrastruktur jämfört med hur marknaden idag är strukturerad. Ju mer generella de fordon är som används i en transportaffär, desto större är sannolikheten att en ”tjänstefiering” av fordon inklusive drivmedel sker. För specifika fordon, ofta i ett segment på marknaden med högre kostnader, kan det förväntas att ägande av fordon hos transporttjänste-leverantören fortsatt dominerar.
Hur fordonen används påverkar behovet av stationär laddning och därmed belastningen på elnätet. När ett enskilt fjärrfordon behöver snabbladda kommer det sannolikt att behövas höga effekter, men detta behöver inte betyda att belastningen på elnätet kommer att vara högre för stationär laddning än för elväg. Effektbehovet för elväg följer trafikflödet medan effektbehovet för stationär laddning följer laddbehovet. Majoriteten av laddning antas ske med låg effekt under lång tid i samband med att fordonet står still efter avslutat arbetspass. Om många fordon nyttjar samma depå adderar effekterna till nivåer som kan vara
genomföras under arbetspass. De flesta tunga lastbilarna står still minst en gång i mellan 30 minuter till 2 timmar per dag. Dessa stopp är relativt jämt fördelade över en tidsperiod på 8 till 10 timmar. I och med att alla lastbilar inte behöver snabbladda varje dag och stoppen, där lastbilarna även skulle kunna snabbladda, är utspridda över en lång tidsperiod behöver inte belastningen på elnätet bli betydande. Detta behöver analyseras djupare för att kunna bedöma hur stationär laddning påverkar elnät lokalt och regionalt.
Det finns inga legala hinder att bygga ut infrastruktur för stationär laddning.
Tillståndsprocesser för att bygga kompletterande elnät fram till laddstationer utgör inget legalt hinder men kan behöva ses över för att snabba på processen och därmed underlätta en skyndsam elektrifiering av tunga fordon. Det finns även tydliga standarder för laddning, både normalladdning och snabbladdning, som tillämpas inom hela Europa för laddeffekter upp till 375 kW. Detta bedöms vara tillräckligt för majoriteten av tunga fordon i lokal och regional distribution. För laddning med högre effekter finns pågående arbeten som förväntas vara klara inom kort.
Även om en tung lastbil behöver ha ett relativt stort batteri kommer den totala efterfrågan på batterier för tunga fordon att vara liten i jämförelse med efterfrågan från personbilar och lätta lastbilar, cirka 10 procent. Orsaken är antalet fordon i respektive kategori där antalet personbilar och lätta lastbilar är över 50 gånger fler än antalet tunga lastbilar. Åtgärder för att minska användningen av batterier inom vägtransportsektorn får därmed störst
genomslagför personbilar och lätta lastbilar, inte för tunga lastbilar. Oavsett
användningsområde är hushållning med resurser något som bör eftersträvas. Det förslag som EU Kommissionen har lagt till ett förändrat batteridirektiv är ett bra första steg som minskar behoven av råmaterial för en ökad elektrifiering. Reserverna av råmaterial för batteritillverkning bedöms vara tillräckliga för att stötta en global övergång till
nollutsläppsfordon, men att återvinning och återanvändning av material är avgörande för den långsiktiga hållbarheten.