Studiens resultat

Regionalt perspektiv, vägar utanför tätorter

Genomförandeprocessen har under etapp 2 utvecklats och förbättrats i jämförelse med etapp 1. Den koppling som många aktörer efterlyste mellan förslag om ändrade

hastighetsgränser och åtgärdsplaneringen har förbättrats under etapp 2.

Beredningsmaterialet, beslutsunderlag, dialog och informationsspridning har också utvecklats under etapp 2 i jämförelse med etapp 1. Överlag gäller att respekten är stor för Trafikverkets kompetens och förmåga att bedöma vägarnas trafiksäkerhetsmässiga standard och koppla olika mätbara faktorer till en viss lämplig hastighetsgräns.

Kritiska synpunkter på hur genomförandeprocessen har bedrivits rör den snäva tidsplanen och att det är så många ansvarsområden, myndigheter och beslutsfattare inblandade vilket försvårar processen. Kopplingen till åtgärdsplaneringen har skapat osäkerhet i frågor om ansvar, finansiering och tidsplaner för de åtgärder som har identifierats för att ”undvika” sänkta hastighetsgränser. Många respondenter anser att Trafikverket inte tar tillräcklig hänsyn till att hastighetsgränser är en politiskt laddad fråga beroende på sambanden mellan hastighetsgräns, framkomlighet och regional utveckling. Regionförbund, kommunala samverkansorgan och kommuner behöver tid för att kunna förankra frågorna politiskt. Trafikverkets hållning upplevs av många som att i första hand se hastighetsgränser som en ”reglerteknisk” frågeställning kopplad till mätbara, vägtekniska utformningsfrågor, statistisk olycksrisk med mera.

De snäva tidsramarna, införandeprocessens olika steg och inblandandet av flera myndigheter, ansvarsområden och typ av beslut har enligt många av de som har

intervjuats skapat just det ”plottriga” och ologiska hastighetsgränssystem som befarades skulle kunna bli en konsekvens av förändringen.

Det finns, enligt undersökningen, en intressemotsättning mellan staten, representerad av Trafikverket, och de regionala organisationerna som regionförbund och kommuner. Regionerna vill ha en så bra infrastruktur som möjligt som erbjuder goda möjligheter att pendla och resa mellan olika städer och tätorter i regionen. Trafikverkets förslag på sänkta hastighetsgränser upplevs därför som ett hot mot den regionala utvecklingen och ett sämre alternativ till att förbättra trafiksäkerheten med investeringar. Det finns en målkonflikt mellan transportpolitikens mål om en ökad trafiksäkerhet genom ett bättre utformat system för hastighetsgränser, och regionernas målsättningar om resurstillskott för investeringar i infrastrukturen. I regioner som är mer utsatta för vikande

sysselsättningsmöjligheter, med trängda ekonomiska förutsättningar i flera kommuner, är framkomlighet på vägnätet och infrastrukturinvesteringar viktigare politiska frågor än i ekonomiskt sett mer gynnade regioner.

En större helhetssyn i flera dimensioner har efterlysts av respondenterna. I praktiken har enligt intervjusvaren många bedömningskriterier fallit bort och balanseringen har enbart hanterats som en fråga om att väga trafiksäkerhetseffekter mot konsekvenser för framkomlighet. En mer utvecklad infrastrukturplanering med en tydlig regional

dimension som kopplar transportsystemets trafikering, reglering och utformning till de politiska mål som ska uppnås med systemet som verktyg, är något som många regioner efterlyser.

En mer samlad geografisk och områdesbaserad hantering av hastighetsgränser önskas, istället för att indela efter vägarnas klassindelning och myndigheternas administrativa ansvarsområden. Därmed hade det varit lättare att skapa en större överblick och undvika problem med ”plottrighet”, en för trafikanterna ologisk skyltning och behov av revideringar och omskyltningar. Flera respondenter saknar en översiktlig beskrivning av samtliga förändringar som har genomförts i den egna regionen för att kunna göra en samlad konsekvensanalys och få en aktuell helhetsbild.

Avslutningsvis har behovet av uppföljning av de genomförda förändringarna lyfts fram som ett angeläget område. Det är nödvändigt att få kunskap om vilka effekter som egentligen uppstod efter de genomförda förändringarna, och hur dessa effekter förhåller sig till målsättningarna för det nya hastighetsgränssystemet. Idag baseras många

bedömningar främst på förväntade konsekvenser av förändringarna av hastighetsgränserna.

Kommunalt perspektiv, vägar och gator i städer och tätorter

Resultaten visar att det som framför allt kännetecknar hastighetsrevisionsarbetet i tätorter är tre saker; att kommunerna har använt sig av metoden i handboken Rätt fart i staden, att det har varit ett stort politiskt engagemang och att man tillåtit processerna att ta den tid som krävs för att få till ett bra hastighetsgränssystem. De aspekter som har prioriterats högst i arbetet är framkomlighet och trafiksäkerhet. En stor fördel med att använda sig av analysverktyget är att det har skapat en dialog i kommunerna, både mellan tjänstemän och mellan tjänstemän och politiker. Detta har gjort att man har haft en gemensam värdegrund att stå på gällande hastighetsgränser när man har gått ut till samråd med externa intressenter. Politiker och tjänstemän har genom metoden i Rätt fart i staden fått en större kunskap om det egna gatunätet. Samtliga kommuner har hållit remisser och/eller samråd, men omfattningen varierar från kommun till kommun. Kommunerna realiserar planen i delområde efter delområde. De flesta kommuner sköter det inom driftsarbetet i den ordinarie driftsbudgeten. Kostnaderna i samband med genomförandet har upplevts som rimliga. Ingen av kommunerna har gjort någon rapport om hastighetsöversynen. Besluten om nya hastighetsgränser redovisas istället med en karta. Utifrån de tre aspekterna av faktisk plottrighet som studerats här(antal hastighetsgränsskiftningar, antal sträckor kortare än 300 meter samt antal använda hastighetsgränsvärden) bedöms både Umeå och Strängnäs visa tydliga tecken på ökad faktisk plottrighet efter hastighetsrevisionen. Även Kungsbacka visar tendenser till ökad plottrighet. Malmö är den kommun som får bäst resultat i plottrighetsanalysen utan några tydliga tendenser till ökad faktisk plottrighet.

Kommunernas erfarenheter ger upphov till följande förslag till förändringar:

• Kommunerna behöver förbättra dialogen med kollektivtrafikens intressenter. • En rapportmall som kommunerna kan använda för att dokumentera sitt arbete

är önskvärd.

• Det behövs en handbok för uppsättning av vägmärken i tätort, både avseende planering av genomförandet och för placeringen av vägmärket i gatumiljön. • Analysmodellen i Rätt fart i staden bör utvecklas så att en kvalitetsbedömning

även görs för länkarnas nya hastighetsgräns enligt hastighetsplanen.

• I flera av de tekniska analyserna ger systemanpassningen ett stort inslag av gul kvalitet. Detta bör diskuteras i ett forum med representanter från berörda instanser; vad är en rimlig andel gul nivå i det sista steget av analysen? • Bedömningen av livsrum utförs ofta på ett subjektivt sätt och behöver därför

definieras tydligare och konkretiseras i handboken och verktyget om den ska användas.

• Bedömningen av DTSS (dimensionerande trafiksäkerhetssituation) anses vara något schabloniserad jämfört med verkliga förhållanden och bör fördjupas och förtydligas.

• En vetenskapligt baserad beskrivning av effekterna på luftkvaliteten och buller av en sänkning eller höjning av hastighetsvärden har efterfrågats.

• Jämställdhet hanteras inte i hastighetsrevisionsarbetet, vilket är en tydlig brist. • En uppföljande och erfarenhetssamlande konferens bör hållas

• Plottrigheten skulle minska om antalet valbara hastighetsgränsvärden blev färre.

En genomgång av Rätt fart i staden bör göras så att metodiken kan förbättras genom att DTSS och livsrum förtydligas och fördjupas för en bättre bedömning, att de olika

analysstegens relevans utvärderas eftersom vissa steg ibland har utelämnats av kommunerna och att metoden kompletteras så det faktiska utfallet, det vill säga den hastighetsgräns som faktiskt införs för de olika sträckorna, också kvalitetsbedöms och jämförs med den tekniska analysens resultat.