Studiernas resultat och erfarenheter

Studierna använder, som Vägverkets tillgänglighetsstudier, endast förändringar i skyltade hastigheter. Kapitel 7 och 8 i denna rapport visar dock att förändringarna i uppmätta hastigheter har varit lägre än förändringarna i skyltade hastigheter. Speciellt gäller detta sänkningar av hastighetsgränser. Därigenom är det troligt att studierna av hur de nya hastighetsgränserna påverkat tillgängligheten överskattar de faktiska effekterna på tillgängligheten. I större tätorter tillkommer dessutom trängseleffekter.

Studien från Tillväxtanalys

Analysen inleds med en studie av hur Tillväxtanalys tillgänglighetsindex har förändrats mellan de två åren. På grund av sin utformning blir indexet en abstrakt redovisning av en allmän tillgänglighet till olika stora tätorter. Abstraktionsnivån höjs ytterligare ett steg då man studerar skillnaden i indexvärden mellan de två åren. Analysen fyller dock en funktion som översikt och inledning till de mer konkreta analyserna som följer. Bilden visar en tydlig försämring av den allmänna tillgängligheten i Norrland, norra Svealand, Gotland, Öland och mellersta och sydöstra Götaland. Övriga delar av landet visar en mer varierad bild med både förbättringar och försämringar.

Analysen av tillgänglighet till sysselsättning präglas av den koncentration av

arbetsställen som finns i de större tätorterna. Tittar man på skillnaden i möjligheten att nå dessa arbetsmarknader får det maximala resavståndet i beräkningen stor betydelse. I analysen av tillgängligheten till arbetsmarknaden har författaren fokuseras på ett maximalt restidsavstånd på 45 minuter, då detta anses som en viktig brytpunkt för dagligt pendlande. Kurvan som illustrerar villigheten att pendla faller snabbt kring detta tidsavstånd. Detta ska tolkas som att en liten förändring i tillgängligheten för de som bor i dessa områden kommer att få stor inverkan på villigheten att pendla. Den tematiska kartan visar på ett auraliknade mönster kring tätorterna, figur 9-3. Är utvecklingen av framkomligheten positiv, som i exemplet Karlstad, får auran en grön färg, och är den negativ, som i exemplet Östersund, blir auran rödfärgad.

Det är framför allt i norra Sverige som tillgängligheten till arbetsmarknaden har försämrats. I till exempel Jämtland har 5,6 procent av befolkningen fått av

tillgängligheten till sin potentiella arbetsmarknad försämrad med mer än 30 procent. I Västerbotten och Norrbotten är motsvarande siffror 4,1 procent respektive 3,1 procent. I Värmland verkar dock tillgängligheten till arbetsmarknaden ha förbättrats något för en relativt stor del av befolkningen. Här har till exempel 9,3 procent fått tillgängligheten förbättrad med mellan 5 och 15 procent mellan åren 2008 och 2011. Förändringarna exemplifierade ovan är till arbetsställen, och tar inte hänsyn till storleken på

Figur 9-3. Förändring i tillgänglighet till arbete inom 45 minuter.

När det gäller tillgängligheten till privat och offentlig service visar analyserna återigen att det är vid de längre resorna som effekten av hastighetsändringarna blir stora, till exempel vid resor till den centraliserade servicen sjukhus. I Västerbottens län har till exempel 2500 personer fått mer än 10 minuters längre resa till sitt närmsta sjukhus. När

det gäller en decentraliserad service där livsmedelsbutiker fått vara exempel, är

skillnaden i tillgänglighet mellan åren små. Totalt i landet är det bara 500 personer som fått restiden till sin närmaste dagligvarubutik förlängd med mer än 5 minuter.

Studien av CERUM, Umeå universitet

Studien inleds med en redovisning av hur hastighetsförändringarna fördelats på olika regioner. Resultaten visar här att flest kilometer väg som har fått sänkt hastighetsgräns finns i norra och mellersta Sverige, men utgör ändå mindre än 20 procent av samtliga statliga vägar i regionerna. Detta beror på att norra och mellersta Sverige har större areal och därmed fler kilometer väg med mindre trafikvolym jämfört med mer

tättbefolkade regioner. Den största andelen hastighetshöjningar har skett i Mälardalen, samt i do områden som motsvarar dåvarande Vägverkets regioner Sydöst och Väst. Studien fortsätter med en redovisning av hur tillgängligheten till närmaste tätort i glesbygd respektive regionalt centrum har påverkats av hastighetsförändringarna. För tillgänglighet till regionalt centrum uppstår de största försämringarna i norra Norrlands inland. Effekten kan delvis förklaras med att dessa regioner har få regionala centrum och inget större regionalt centrum. Det innebär att en hastighetsförändring får större effekt då det genomsnittliga avståndet till centrum är längre. Tidsökningarna är dock inte större än 15 minuter i någon av regionerna.

Ett annat sätt att illustrera den regionala dimensionen av hastighetsförändringarna är att beräkna de samhällsekonomiska effekterna för varje län separat. CERUM studien gör detta genom att använda resultat från förenklade så kallade EVA-kalkyler. Dessa

inkluderar monetära värderingar av restidsförändringar, trafiksäkerhetsförändringar, fordonskostnader och utsläpp i form av koldioxid. I Västra Götaland har till exempel effekten på restid påverkats negativt av de nya hastighetsgränserna, medan effekten på trafiksäkerheten har blivit positiv. Sammanvägt ger det en positiv samhällsekonomisk effekt i Västra Götaland. Analysen av den samhällsekonomiska effekten visar totalt att alla län, utom Stockholms län, vinner rent samhällsekonomiskt på den nya skyltade hastigheten. I Stockholms län blir trafiksäkerhetsvinsten inte lika stor i förhållande till den negativa restidseffekten som i resterande län, och därmed blir den

samhällsekonomiska effekten negativ.

Det är viktigt att hålla isär redovisningen i de föregående styckena från diskussionen om tillgänglighet. De länsvisa samhällsekonomiska effekterna är en sak, tillgänglighets-förändringar en annan. Dessa är ytterst svagt relaterade. Man kan tänka sig

samhällsekonomiska konsekvenser av tillgänglighetsförändringar, till exempel genom att företagens lokaliseringsbeslut påverkar stordriftsfördelar i produktionen eller att matchningen blir bättre på arbetsmarknaden. Men det är inte det som den förenklade EVA-kalkylen analyserar.

För att illustrera storleken på värdet av restidsförändringarna beräknar CERUM-studien hur stor den är i relation till bruttoregionalprodukten, BRP. Beräkningen inkluderar både värdet för personresor och lastbilsresor. I de flesta län ligger andelen under 0,05 procent. Rapportförfattarna konstaterar dock att beräknat som andel av företagens vinstmarginal så är värdet av restidsförsämringarna större. De påpekar dock att det redan finns transportbidrag för att kompensera industri som är mer avlägset beläget i norra Sverige för högre transportkostnader. I den mån som sänkta hastighetsgränser ökar transportkostnaderna för dessa företag skulle ökad utbetalning av transportbidrag kunna fungera som kompensation.

Det kan dock vara så att restidseffektens andel av BRP bara fångar en kortsiktig effekt av de förändringar av tillgänglighet som följer av de ändrade hastighetsgränserna.

I ett längre perspektiv kan en försämrad tillgänglighet leda till en negativ regional-ekonomisk utveckling när negativa trender i befolkningsutveckling och utbud av arbetsplatser förstärks. Försämrad tillgänglighet kan också ge upphov till ökad lokal produktion, minskad konkurrens och sämre möjlighet att utnyttja stordriftsfördelar i produktionen. Det kan i sin tur leda till ett högre kostnadsläge för varor och tjänster. Studien konstaterar även att en förbättring eller försämring av tillgänglighets inte per automatik innebär en regionalekonomisk förbättring eller försämring, utan detta påverkas av en mängd faktorer.

Rapportförfattarna diskuterar även principer för när man ska använda väginvesteringar snarare än förändrade hastighetsgränser för att förbättra trafiksäkerheten. De

konstaterar avslutningsvis: ”Ur ett regionalekonomiskt perspektiv är det viktigt att sätta hastighetsförändringarna i ett större perspektiv. De långsiktiga effekterna av en

försämrad tillgänglighet beaktas då i samverkan med en eventuell vilja att satsa på att utveckla attraktiviteten i de orter som berörs av sänkningen. Frågan om

väginvesteringar i trafiksäkerhet kontra hastighetssänkningar är därmed till en del en regional tillväxtpolitisk fråga på nationell så väl som på regional och lokal nivå där en prioritering av begränsade resurser ska ske för att ge en långsiktigt hållbar utveckling av olika tillgångar.”